Текст книги "Воспоминания о людях и событиях моей жизни"

Автор книги: Андрей Левицкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

С большой благодарностью вспоминаю милых дам, которые подарили нам много красивых кустов и цветов для посадки на "большой земле". Это Екатерина Александровна Викторова, Инна Сергеевна Бояркина и Татьяна Александровна Власова. Никого их них не осталось в живых. Инна была подругой Ляли, вместе с ней окончила Тимирязевскую академию и работала в области цветоводства. Нам она подарила три замечательных куста сирени– сорта, который вывел Колесников. Они много лет украшали наш участок. Еще она дала мне розы, клематисы, барбарис, флоксы и другие цветы.

С Татьяной Александровной я тоже познакомился через Лялю. У нее был хороший дом в Зеленоградской на Институтской улице, построенный еще ее родителями. От нее я вывозил растения тачками. На них к нам приехали и прижились красный орешник, персидская сирень, аралия, астильба (высокая) и многие другие. От тети Кати ( маминой подруги) везти растения приходилось на двух электричках, поскольку ее дача была на 42 км от Казанского вокзала. Но я не ленился, ездил от нее с растениями раза два или три. Оттуда к нам на участок приехала простая сирень, спирея, боярышник, малина, смородина и т.д.

Наличие дачи и участка, чистый воздух, хорошая вода в колодце, начало большого леса за нашим забором, легкий физический труд и возможность заниматься физкультурой на нашем участке, который к тому же был всегда очень красивым, способствовали укреплению здоровья его обитателей. На даче с удовольствием жило наше старшее поколение: Вера Константиновна, Дед, моя мама, Елизавета Константиновна. У каждого из них был свой характер, манера, пристрастия, но все они любили нашу дачу.

Профессор Львова, приехав в Зеленоградскую, сразу садилась на скамеечку у грядки с клубникой и яростно выдирала сорняки, а иногда и побеги ягод. Елизавета Константиновна занималась приготовлением еды для Шихматовых-Бруссер. Я думаю, что об этих двух дамах я не буду вспоминать подробности их жизни, так как это замечательно сделала Валя в своих мемуарах, посвятив каждой из них отдельную главу [21].

Дед – Израиль Маркович – больше всего любил быть около сына Марика, который постоянно что-то ремонтировал, сооружал, обрабатывал, отец старался ему помочь – поддержать части забора и т.п.

Моя мама любила приезжать на дачу. Часто она прибывала туда в конце мая, когда буйно цветут одуванчики. Тогда у нас еще не было своей кухни и они с Елизаветой Константиновной толкались в маленьком помещении своими "задами". При этом они вели беседы на французском или немецком языках.

Для меня наличие дачи имело громадное значение для укрепления здоровья после инфаркта в 38 лет. Помимо гимнастики на участке я совершал прогулки по лесу. В начале пешком, потом с чередованием ходьбы с короткими пробежками, а через несколько лет я бегал трусцой до Матюшинской опушки.

Зимой я тоже приезжал на дачу и катался на лыжах, но ночевать не оставался. Постепенно увеличивал дистанцию и спустя годы ходил до Тишково и обратно. Это примерно составляло 20 км. Помимо увеличения физических нагрузок, я получал моральное удовлетворение. Во-первых, что могу это делать, а во-вторых, в лесу зимой очень красиво. Орешник и другие кусты под тяжестью снега наклоняются и образуют белые арки. Громадные ели бросают тень на лыжню, а выходишь на поляну – все кругом искрится от лучей солнца. И тогда меня охватывало чувство радости бытия.

Распорядок дня на даче зимой у меня был такой. Приезжал на электричке, приходил на дачу, разгребал снег, чтобы добраться до восточной кухни и затапливал печку, доставал из колодца воду. На топку печи уходило часа два, потом закрывал дымоход, вставал на лыжи и скользил на них по очень живописному маршруту. На поляне перед Тишковым (конец первой половины моего маршрута) съедал несколько конфет, отдыхал минут 15–20 и шел обратно тем же путем. На дачу приходил засветло, на кухне было относительно тепло (+10–15° С), обедал, отдыхал часа 2–3 и шел на электричку. Компаньоны у меня бывали очень редко, а до Тишкова почти никто не ходил, так что все это я проделывал в одиночестве.

Летом у нас на даче очень многие играли в пинг-понг. Для этого имелся хороший стол и много свободного пространства вокруг него. Наиболее успешными игроками были Игорь Янкелевич (муж Ани Бруссер), Марик и Вера Серебрякова. Со временем подросли и стали чемпионами Дима Бруссер и Таня Серебрякова. Позднее, когда подросли наши внуки, их любимым занятиями на даче стали вечерние и ночные костры. На них пеклась картошка, потом стало появляться пиво и кое-что другое. На эти костры приходили соседские мальчики и девочки, и всегда было весело и достаточно тихо.

Первые годы жизни на даче на втором этаже жили я с Симочкой и Марик с Валей. На "верхотуре" ( так мы называли это место) нам всем очень нравилось. Старшее поколение и дети внизу, а там мы чувствовали себя свободно и могли предаваться нашим чувствам. Мне нравилось залезать носом в Симочкины волосы и вдыхать с упоением ее аромат и казалось, что при этом он усиливается. Когда я обнимал ее, она расслаблялась и льнула ко мне, тогда в моей душе начинала играть музыка счастья.

Сверху открывался хороший вид на участок, лес. В летние месяцы от земли поднимался замечательный аромат. Пахло землей, травой и цветами. Это пьянило и соединяло нас в одного человека, полного радости и блаженства.

Отсутствие ограничений в нашей жизни особенно ценили я и Симочка, так как в Москве мы долго жили в коммунальной квартире. Вот так в своих воспоминаниях я подвел читателя к очень важной для нас в то время теме – жизни в московской квартире с соседями и неизбежными при этом трудностями и недостатками. Так мы плавно перейдем к следующей главе мемуаров.

Глава 21. Отдельная квартира в Москве

К концу шестидесятых годов многие москвичи стали получать отдельные квартиры и перебираться в них из осточертевших всем коммуналок. В этом заслуга Н.С.Хрущева, который после смерти Сталина и до 1964 года был Генеральным Секретарем ЦК КПСС – хозяином государства. Он развернул по всей стране массовое строительство пятиэтажных домов с тесными квартирами. В народе их называли «хрущобами», но эти квартиры давали только одной семье, то есть они были отдельными. Люди, которые стояли в очереди в райисполкоме на улучшение жилищных условий, получали их бесплатно. Высокооплачиваемые специалисты могли приобретать отдельные квартиры за плату в строительных кооперативах.

Среди наших знакомых многие получили отдельные квартиры либо бесплатно, либо через кооперативы. К ним относились Шматковы, Ровенская, Андреевы, Корецкие, а также несколько семей моих сослуживцев и врачей из Симиной поликлиники. Мы же в 1968 году получили дополнительную комнатушку (площадью ~ 6– 7 квадратных метров) в той же коммунальной квартире. В нее переехал Саша и был очень доволен. Он приглашал к себе в гости человек десять, как они там размещались было непонятно, но их радости не было предела – делали что хотели.

В главном же направлении решения жилищной проблемы – получения отдельной квартиры, наши усилия положительных результатов не приносили. В институте, где я работал, бесплатные квартиры получали видные ученые и другие сотрудники с большим стажем работы в этом же институте. Я же только недавно поступил в него работать и не успел еще зарекомендовать себя хорошим специалистом. Поэтому рассчитывать получить бесплатно квартиру через мою работу не приходилось. Купить кооперативную квартиру мы тоже не могли из-за нехватки денег, особенно после покупки дачи.

Оставалась возможность действовать в этом направлении через поликлинику, в которой работала Симочка. Она была хорошим врачом, уже много лет проработала на одном месте, пользовалась большим уважением среди коллег и пациентов. За это дело взялись ее подруги: Наташа Шматкова и Юля Федотова. Первая была юристом поликлиники, а вторая – участковым врачом и депутатом Киевского райсовета г. Москвы. В жилищную комиссию при исполкоме Ленинского райсовета депутатов трудящихся Москвы пошли письма от "треугольников" (администратора – руководителя организации, секретаря партийного бюро и председателя профсоюзной организации) детской поликлиники №30 и Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а также заключение санитарно-эпидемиологической станции района о непригодности нашей жилплощади для проживания больных людей, которыми были я и моя мама.

Этим письмам, как в то время говорили, "приделали ноги", то есть ее подруги ездили в райсовет и устно ходатайствовали в отношении Симочки и ее семьи. В результате этого, в апреле 1969 года исполком райсовета принял решение поставить нашу семью на учет по улучшению (замене) жилищных условий и включил в список очередников. С помощью тех же ходоков С.И.Левицкая была включена в список очередников на получение квартиры в 1970 году. В этом году вблизи станции метро Кунцевская сдавались в эксплуатацию два новых дома. Сохранилось заявление Симочки с просьбой предоставить ей трехкомнатную квартиру в одном из этих домов. Я помню, мы с ней ездили на это место, смотрели издалека на эти новые дома и надеялись, что получим в них квартиру и радовались этому.

В октябре 1970 года Симочку вызвали в жилищный отдел Райисполкома и предложили посмотреть трехкомнатную квартиру после ремонта в доме №9 на Кутузовском проспекте. Мы сразу поехали туда и увидели, что дом №9 имеет два корпуса. Первый, девятиэтажный послевоенной постройки, выходит фасадом на Кутузовский проспект, на его первом этаже находятся магазины "Русский Сувенир", "Кондитерский" и др. Второй корпус – пятиэтажный, наверное построенный в 1930-х годах, располагается во дворе. Его капитально отремонтировали и к торцу дома вплотную пристроили новый семиэтажный дом для работников иностранных посольств. В переходной части между этими домами оказались комнаты, одна из которых примыкает к квартире старого дома, а другая – к квартире, предназначенной для иностранцев. Вот такую квартиру в старом, но отремонтированном доме с добавлением одной комнаты в новой постройке нам предлагают.

Мы нашли прораба, у которого были ключи, и он нам показал квартиру №16 на четвертом этаже. Она нам сразу понравилась. От входа идет довольно длинный, но достаточно широкий коридор, который упирается в большую комнату. Эта комната действительно была огромной, 22 квадратных метра, с двумя большими окнами. Из этой залы был вход в небольшую (8,5 м) комнату, которая находилась в пристройке, соединяющей старый и вновь построенный дома. Из коридора были еще входы в двенадцатиметровую комнату и на кухню, она была очень маленькой, всего пять метров. После того, как мы все осмотрели, нам еще больше захотелось получить эту квартиру. Для нас это были хоромы, а самое главное отдельные.

С получением отдельной квартиры мы обретали независимость своей семейной жизни, чего нельзя иметь в коммунальной квартире. В ней каждая семья в какой-то степени зависит от соседей. В коммуналке для всех общая кухня, уборная, коридор, телефон, входная дверь. Хочешь ли ты или не хочешь в этих местах общего пользования ты неизбежно встречаешься, контактируешь с соседями по квартире.

Все годы, прожитые нами в квартире №7, дома №7 по Большому Могильцевскому переулку, нашими соседями были люди невысокой культуры, малообразованные. Почти все они плохо относились к нам, как потомкам моего дедушки, который был хозяином всей квартиры до революции, а также потому, что мы были образованными и интеллигентными людьми.

Соседи по квартире норовили сделать нам какую-нибудь гадость, и их придумкам не было конца. Например, запускали на полную мощность магнитофон, подолгу сидели в уборной, когда кто-то из нас должен был уходить на работу, в раковине на кухне, где все умывались, стирали грязные бинты и т.д. и т.п. Из забавных картинок нашей коммунальной квартиры можно вспомнить несколько кнопок звонков на входной двери, обилие лампочек на кухне. Периодически приходилось слышать какие-то не лестные слова, которые буркнула соседка и т.п. В отдельной квартире от всего этого мы избавлялись и поэтому были очень счастливы.

Местоположение нашей новой квартиры было очень удобным. Это был центр города, рядом находилась станция метро "Киевская", на которой сходились три линии метрополитена. В относительной близости, с удобным транспортом, была поликлиника, где работала Симочка. Дома, где жили ее родители и брат (Вахтанговский дом), тоже располагались неподалеку. В ближайшей округе было очень много хороших магазинов: гастроном в высотном доме, булочная, молочная и др. Недалеко находился Киевский рынок. В предлагаемую квартиру съездили еще раз с Сашей и Мариком, им она тоже очень понравилась.

К нашему счастью, никто из больших начальников не претендовал на эту квартиру, и в конце октября Симочка получила на нее ордер. Нашей радости не было предела. Это было третье торжество после нашей женитьбы: первое– рождение Саши, второе – покупка дачи и третье – получение хорошей отдельной квартиры.

К переезду обзавелись кое-какой новой мебелью. Купили для нас полутораспальную софу, а Саше – диван. Симочкин пациент и хороший зубной доктор Миша Вайман достал для нас новые кухонные полки, шкаф и столы. Для размещения книг, которых накопилось довольно много, решили купить книжные шкафы с антресолями. Сделать это в то время было не так просто. Помню, мы с Сашей по очереди ездили на Петровку в мебельный магазин и отмечались при перекличке очереди. В конце концов, мы все-таки купили эту мебель, и она долго стояла у меня в большой комнате. Часть старой мебели к этому времени была уже перевезена на дачу. Так что в ноябре 1970 года мы переехали в отдельную квартиру на Кутузовском проспекте.

В этой квартире мы разместились таким образом: я с Симочкой в средней комнате, Саша в большой комнате, а бабушка Мария Михайловна поселилась в новой горнице. Ей это размещение очень понравилось, она радовалась, что больше не будет жить в проходной, как это было в Большом Могильцевском переулке. Наша средняя комната была и мне и Симе по душе, в ней мы прожили десять счастливых лет, были здоровы, горячо любили друг друга и радовались жизни.

Большая комната давала возможность нам принимать много гостей. В ней усаживалось свободно тридцать человек. За время нашей жизни в этой квартире мы отпраздновали:

в 1972 году Сашино двадцатилетие,

в 1974 году нашу серебряную свадьбу,

в 1975 году молодежную свадьбу Саши и Тани,

в 1977 дважды – Симино и мое пятидесятилетие,

в 1978 защиту моей диссертации.

Глава 22. Исследования безопасности труда

После лечения от инфаркта я постепенно втягивался в работу. К середине 1965 года я уже нормально трудился. Вернувшись в строй, я стал раскручивать задачу получения единообразной информации о несчастных случаях со всей сети железных дорог, а также механизации ее обработки. В результате изучения и обобщения одинаковых сведений о производственном травматизме стало возможным разработать эффективные мероприятия по повышению безопасности труда. Механизация обработки таких данных ускоряла процесс разработки и внедрения профилактических способов защиты работников от травматизма. Для начала было решено работать только со случаями с тяжелым исходом, о которых имелась информация в МПС и ЦК профсоюза.

В результате изучения данных о пострадавших, обстоятельств и причин несчастных случаев с тяжелым исходом на сети железных дорог за 1961–1967 годы были разработаны следующие классификаторы:

железная дорога (наименование) и служба (хозяйство), где произошел несчастный случай;

пол, возраст, профессия и трудовой стаж пострадавшего;

место происшествия;

месяц, время, прошедшее от начала работы, смены, в которой работал пострадавший;

травматологические последствия ( исход) несчастного случая;

вид и элемент работы, который выполнял пострадавший;

вид травмы и объект ее причинивший;

причины производственной травмы, связанные с:

недостатками в устройстве и содержании технических средств;

недостатками в организации труда, производственного процесса;

недостатками санитарно-гигиенических условий;

неправильными, опасными действиями из-за недостатков в обучении безопасности труда, низкой трудовой дисциплины.

Всего было разработано 23 классификатора.

В наших исследованиях за единицу статистического наблюдения брался пострадавший от производственной травмы на изучаемом объекте за рассматриваемый период времени. На каждого пострадавшего на основании материалов расследования и в соответствии с разработанными классификациями данных о пострадавшем, обстоятельств и причин травм составлялся статистический формуляр. В качестве формуляра была выбрана карта с краевой перфорацией формата к-5. Такая карта давала возможность при помощи несложного оборудования – селектора для сортировки краеперфокарт – быстрее отбирать карты с искомыми признаками.

По этой методике мы провели в секторе изучение обстоятельств и причин несчастных случаев в основных хозяйствах железнодорожного транспорта и разработали предложения по устранению причин производственного травматизма, которые передали в соответствующие главные управления МПС. Кроме того, переработали и дополнили ряд правил по технике безопасности по видам деятельности на железных дорогах.

В этих работах участвовали почти все сотрудники сектора: по станциям – А.Р.Петухова, А.Д.Пинус; по локомотивным депо – А.В.Баклашов, Н.Ф.Грошилин; по контактной сети и тяговым подстанциям – З.Г.Обруч; по вагонным депо А.Б.Тюрина; по путевому хозяйству – О.А.Барсова, А.Н.Задельникова.

Утверждение и введение в действия на сети железных дорог новых правил техники безопасности и производственной санитарии, разработанных в институте, является хорошим внедренческим результатом. Кроме того, в отделе охраны труда Управления труда, заработной платы и техники безопасности МПС была внедрена методика хранения и поиска информации о травматизме с тяжелым исходом с помощью селектора на краеперфорированных картах. С этим отделом я имел постоянные контакты на протяжении всей моей работы в институте. Долгое время отдел возглавлял И.Л.Силин, очень толковый и знающий охрану труда специалист. У меня с ним была большая дружба. После его ранней смерти отдел возглавил Б.Г.Козловский. В отделе длительное время работали Г.Я.Виноградова, Э.И.Хлебовича и другие, с которыми у меня почти всегда было взаимопонимание.

Со временем, когда повсюду происходило энергичное внедрение электронной техники, краеперфорированные карты и ручные селекторы стали выглядеть весьма архаичными средствами. Наступила пора заменять их на современные электронно-вычислительные машины. Для этого в 1983 году я нашел в институте специалиста в этой области – Анаиду Ивановну Мельниченко, которую уговорил перейти работать к нам и заняться работой по автоматизации обработки данных о случаях производственного травматизма. Так начала создаваться автоматизированная система учета и анализа несчастных случаев на железных дорогах (АУАНС ЖД).

На этапе техно-рабочего проектирования потребовалась значительная переработка классификаторов обстоятельств и причин несчастных случаев, данных о пострадавших и предприятиях, где они произошли. В этой работе участвовали: я, А.И.Мельниченко и А.Б.Тюрина. Задачу программного контроля, вводимой в систему информации и обеспечения полноты ее базы, реализовывал А.Г.Тимонин. Другими специалистами центра информационных технологий на железнодорожном транспорте было разработано программное обеспечение сбора и переработки информации о травматизме. Система АУАНС ЖД была внедрена на сети железных дорог.

Наша система содержала обширную информацию о пострадавших, обстоятельствах и причинах несчастных случаев на производстве любой степени тяжести. В ней собиралась информация в полном объеме как для случаев с тяжелым исходом, так и для случаев с временной потерей трудоспособности. Совершенствование классификаторов продолжается по настоящее время в рамках системы с учетом изменений технологических процессов на железнодорожном транспорте.

АУАНС ЖД была информационно-советующая система. Она выдавала рекомендации о мероприятиях по устранению имевших место несчастных случаев, о динамике производственного травматизма на том или ином объекте железнодорожного транспорта. При разработке мероприятий по устранению причин несчастных случаев учитывались возможности аппарата управления всех уровней, начиная с предприятия и кончая МПС.

Жизнь продолжается, и сегодня на железнодорожном транспорте появилась единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами, она включает в себя подсистему задач по охране труда, в том числе, по учету и анализу производственного травматизма. Система была пущена в опытную эксплуатацию в 2007 году, а подсистема по охране труда в 2010 году.

Другим большим направлением в работе сектора были эргономические исследования безопасности труда на станциях, локомотивах и вагонах. Мы поняли, что для разработки научно обоснованных требований к рабочим местам и зонам на железнодорожном транспорте необходимо учитывать в совокупности антропометрические и технологические факторы. При решении этих задач, прежде всего, приходится устанавливать, каким антропологическим признакам при выполнении той или иной технологической операции должны соответствовать размеры рабочих мест и зон. Выяснилось, что в большинстве случаев, нельзя воспользоваться информацией, имеющейся в антропологических справочниках. Это связано с тем, что многие железнодорожники работают под открытым небом круглый год и носят теплую спецодежду и обувь, увеличивающие габариты человека. Кроме того, они порой занимают позы, которых нет в указанных справочниках, поэтому нужно проводить собственные измерения железнодорожников в различных позах и в спецодежде при выполнении соответствующих работ. По нашим данным, такие определения раньше не проводились.

Работа в этом направлении началась с рабочего места составителей поездов на подножках грузовых и пассажирских вагонов при их сопровождении. Анализ травматизма показывал, что при выполнении этой операции часто происходят несчастные случаи. Обследование данного рабочего места показало, что на многих грузовых вагонах размеры и место установки подножки не обеспечивают безопасности составителей поездов. После изучения положения человека на подножке было определено, что конструктивные элементы вагонов должны быть равны соответствующим антропологическим признакам, увеличенным на толщину зимней спецодежды и обуви:

ширина подножки = ширине стоп обеих ног;

длина каждой подножки = длине стоп ног;

расстояние (зазор) между поручнями и конструктивными элементами вагона равно толщине предплечья, и не должно быть меньше толщины кисти руки.

Значения перечисленных антропологических признаков были определены в результате обмеров 300-т составителей поездов и кондукторов на четырех железных дорогах. Далее были построены гистограммы и кривые нормального распределения перечисленных величин, по этим результатам были сформулированы требования безопасности к подножкам и поручням вагонов. Испытания подвижного состава с новыми поручнями и подножками показали, что они создают более удобные и безопасные условия труда. Результаты этой работы легли в основу отраслевого стандарта: "Подножки и поручни грузовых вагонов. Технические требования. ОСТ №24 050.22-73". Все новые грузовые вагоны, поступающие на железнодорожный транспорт, оборудуются подножками и поручнями, соответствующими указанному стандарту.

Еще одно эргономическое исследование было посвящено безопасности труда в станционных междупутьях. К нему меня привлекли сотрудники отделения комплексных исследований Ю.М.Лазаренко, В.М.Богданов и А.Б.Остров. Они проводили изучение возможности применения на железнодорожном транспорте восьмиосных полувагонов и цистерн, увеличенного габарита Тпр и Тц. Использование таких вагонов позволяло на 18–20 % повысить провозную способность железных дорог.

Алексей Борисович Остров был ветераном железнодорожного транспорта, на котором он начал работать в 1927 году. Он трудился техником, машинистом паровоза, окончил МЭМИИТ, и потом там преподавал, защитил кандидатскую диссертацию. Из учебного института перешел работать в МПС, а с 1945 года в ЦНИИ МПС, где руководил отделением общесетевых вопросов. В последние годы своей научной деятельности он работал старшим научным сотрудником отделения комплексных исследований, где занимались габаритами подвижного состава и приближения строений на железных дорогах. Кандидаты технических наук Богданов и Лазаренко руководили, соответственно, отделением и сектором, где изучали проблемы габаритов. Со всеми ними у меня были очень уважительные и добрые отношения.

С увеличением ширины грузовых вагонов сокращается свободное пространство в междупутье, а следовательно, усложняются условия труда работников, занятых обработкой составов на станциях. При этом возрастает вероятность того, что часть тела человека может оказаться внутри габарита подвижного состава. Для определения ширины рабочих зон в междупутье и соответствующих им расстояний между осями смежных станционных путей, необходимых для обеспечения безопасности труда при подвижном составе габарита Тпр и Тц, были проведены специальные исследования в секторе отделения охраны труда. Они показали, что указанные размеры обуславливают следуюшие факторы:

технологические операции, выполняемые работниками, их позы и антропологические данные с учетом спецодежды, скорости движения подвижного состава, его боковые смещения и габариты; величины зазоров безопасности между человеком и вагонами. Замечу, что в этих исследованиях были рассчитаны перечисленные факторы не только для подвижного состава габарита Тпр и Тц, но и для габаритов 1т и Т.

В ходе работы выяснилось, что по многим рабочим позам железнодорожников в междупутьях отсутствуют справочные данные о соответствующих размерах тела человека. Для того, чтобы восполнить эти пробелы были проведены антропологические измерения с учетом зимней спецодежды на станциях Сольвычегодск Северной железной дороги, Радвилишскис Прибалтийской, Лосиноостровская Московской железной дороги, Нижнеднепровск Приднепровской, Кандагач Казахской железной дороги и Инская Западносибирской. Эти станции расположены в разных географических и национальных районах сети дорог, на каждой станции измерениями было охвачено от сорока до шестидесяти железнодорожников, работающих в междупутьях.

Для установленных рабочих поз и движений, выполняемых во время трудовых операций, а также результатов обмеров железнодорожников, были определены: ширина пространства, занимаемая работниками в междупутье. Скорости движения составов на станциях были приняты в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог. Исходя из этих скоростей и из исследований Г.И.Верникова по аэродинамическому воздействию поезда на человека, были приняты минимальные необходимые зазоры безопасности между вагонами и человеком, работающим в междупутье.

Полуширина различных габаритов подвижного состава была принята по ГОСТ-9238-73. Боковые смещения подвижного состава в сторону междупутья определяли в соответствии с "Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ-9238" и в зависимости от принятых скоростей движения.

По найденным значениям ширины пространства, занимаемого работником в междупутье, зазоров безопасности, смещений подвижного состава и полуширины его габарита были определены расстояния между осями смежных путей, необходимые для обеспечения безопасности работников при выполнении каждого трудового действия. Такие расчеты были сделаны по всем группам путей, для различных габаритов и скоростей движения подвижного состава; результаты расчетов включены в габаритные нормативы для проведения работ по подготовке сооружений, устройств и междупутий к эксплуатации грузовых вагонов габаритов Тц и Тпр. В статье Ю.М.Лазаренко "Следующий этап – внедрение" в газете "Железнодорожник" от 22.01.1982 года сказано "... Именно заключение кандидата технических наук А.Л.Левицкого о том, что при существующих междупутьях, по условиям безопасности персонала, габарит Тц не может быть применен и привело к решению о необходимости введения промежуточных габаритов Тпр и Тц".

Эти исследования позволили также дополнить действующие "Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников станций и вокзалов ЦД-ЦЛ 3116", "Типовой технологический процесс работы сортировочной станции" новыми требованиями по повышению безопасности труда в междупутьях. Эти работы выполнялись в содружестве с работниками отделения "Эксплуатация железных дорог" Е.В.Архангельским, А.Ф.Полукаровым, А.Д.Чернюговым, А.Е Петруненковым, К.Ф.Семиным и другими. В этом отделении долгое время работал, а потом стал заместителем директора института Е.А.Сотников. С ним мы были в очень хороших отношениях. Многие вопросы безопасности труда на железных дорогах мы обсуждали вместе.

К числу эргономических исследований сектора можно отнести также разработку требований безопасности труда к конструкции локомотивов. Для выполнения этих работ в 1980 году у нас начал работать кандидат технических наук старший научный сотрудник В.Н.Ищенко. История его прихода к нам на работу следующая: в конце 1979 года от нас ушла в МПС З.Г.Обруч –высококвалифицированный специалист по электробезопасности. Этот переход можно объяснить тем, что лучшие научные силы в этой области собирались на кафедре охраны труда МИИТа, и конкурировать с ними было очень трудно. Тогда передо мной встала задача найти для сектора нового старшего научного сотрудника, кандидата наук.

Свои поиски я, естественно, начал внутри нашего института, в котором работало очень много высококвалифицированных специалистов железнодорожного транспорта. У меня как старого локомотивщика были давнишние и хорошие знакомые в отделении "Тепловозов и локомотивного хозяйства". С Н.Н.Каменевым мы учились в одной группе в МЭМИИТе. Моим дипломным проектом во ВЗИИТе руководил профессор П.А.Гурский. С заведующим этого отделения А.С.Нестраховым меня связывала общественная работа и хорошее взаимопонимание. У Ю.А.Загорянского, как и у меня, было много товарищей в ЦК профсоюза. Вот он то и порекомендовал мне взять на работу В.Н.Ищенко, кандидата технических наук, младшего научного сотрудника. Побеседовав с ним, я предложил ему работу в секторе в должности старшего научного сотрудника. Он согласился. С помощью заведующего нашим отделением А.А.Шлянина был оформлен переход из одного отделения в другое.