Текст книги "Открытые глаза"

Автор книги: Анатолий Аграновский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
КАК СОЧИНЯЮТ САМОЛЕТ

Когда он начался, реактивный истребитель?

Как он начался?

Хочется это понять. Гринчик включился в работу, когда многое уже было известно. Но мы ведь можем проследить путь самолета с замысла, с первого разговора о нем. С того самого дня, когда Микоян, собрав конструкторов, сказал:

– Правительство ставит перед нами задачу: дать скоростной реактивный истребитель. Двигатель РД-20 или РД-10. Думаю, придется взять РД-20 и притом два двигателя. По моим прикидкам, мы могли бы обеспечить скорость порядка девятьсот – девятьсот пятьдесят километров в час. Какие будут мнения?

То был весенний, теплый день, один из дней победной весны сорок пятого года. Цвела заводская сирень, по стенам кабинета, по лицам людей ползли веселые солнечные блики. Карие, чуть посветлевшие от солнца глаза Микояна внимательно прощупывали конструкторов; каждого из них он знал, кажется, как самого себя. Их не много собралось в кабинете. Главный конструктор пригласил на этот первый разговор о новой машине человек пять-шесть, не больше, но самых опытных, самых знающих. Им-то и предстояло «завязать» проект.

Чтобы сделать самолет, нужно прежде всего принять какие-то «летные данные». А чтобы получить летные данные, надо хорошо представлять себе будущую машину. Это – уравнение со многими неизвестными. Дальность зависит от времени полета, время полета определяется количеством горючего: оно, это количество, влияет на габариты и вес машины, от которых зависит скорость…

Сейчас начнется разговор. Это будет разговор, насыщенный специальными терминами, цифрами, формулами. Разговор, в котором мыслям будет просторно, а словам тесно. Разговор людей, которым не придется долго пояснять свою мысль: они давно уже работают вместе и понимают друг друга с полуслова. Но как нам понять их?.. Пожалуй, я начну с того, что будет ясно и непосвященному: первый разговор о новом самолете велся у них не «с самого начала», как мы того ждали, а… с середины. Судите сами.

Задолго до этого дня, еще в годы войны, те же люди в том же кабинете «обговаривали» самолет, который по заводскому шифру был наречен машиной «Н».

Самолет спроектировали, построили и даже стали производить серийно. Летчики шутливо прозвали его за высокий киль и большой руль поворота «валяным

сапогом». За шуткой таилось изумление: в феврале 1945 года машина «Н» показала в полете неслыханную по тем временам скорость – 825 километров в час! А дело все в том, что на ней, кроме обычного поршневого мотора, был установлен воздушно-реактивный двигатель. Новая тяга и дала новую скорость… Не отсюда ли ведет свою родословную наш реактивный истребитель?

А может, тут надобно вспомнить «Утку», которую, кстати говоря, испытывал Гринчик? Машина была странная, фантастически странная. Мотор у нее был сзади, и винт и крыло сзади, а хвостовое оперение спереди – его уж и не назовешь «хвостовым». Взлетала «Утка», будто пятилась, – трудно было привыкнуть к этой схеме. Для конструкторов то была летающая лаборатория, машина для накопления опыта. На «Утке», к примеру, испытывалось трехколесное шасси – оно пригодится реактивному истребителю. На ней впервые проверялось стреловидное крыло – мы еще услышим о нем. Наконец, мотор, поставленный в хвосте, – разве это не важно? Винт уже не «тянул» самолет вперед, а «толкал» его сзади – так же, как толкнет его в будущем сила реактивной струи.

Впрочем, и этот удачный эксперимент нельзя, по совести, признать «самым началом». В годы войны коллектив, руководимый Микояном, выпустил целое семейство истребителей, скоростных и высотных. Эти люди достигли вершин старой поршневой авиации. Первыми поставили они на высотном самолете турбокомпрессор – в будущем он станет необходимой частью турбореактивного двигателя. Первыми построили герметическую кабину – она также понадобится реактивным самолетам. Еще до этого догадались упрятать радиаторы в крылья, еще раньше сделали «реактивные патрубки»: вывели выхлопные газы так, что сила «отдачи» их прибавила мотору мощности… Короче, первый реактивный истребитель начался на этом заводе задолго до того, как состоялся «самый первый» разговор о нем. Зная все это, можно вернуться в кабинет Микояна. Мы не застанем здесь особого, так сказать, творческого экстаза. И «сверхозарений» не приметим. И никто не будет вырывать карандаш из рук соседа, чтобы лихорадочно (разумеется, лихорадочно!) записать блестящую (разумеется, блестящую!) идею. Нет, конструкторы начинают «с середины», и потому глазам нашим предстанет вполне мирная картина: сидят люди и беседуют. Они привыкли к такого рода работе, и технология ее им хорошо известна. Уравнение со многими неизвестными они решают просто – методом «последовательных приближений».

Кто сказал, что о будущем самолете ничего не известно? Скорость его задана правительством: не менее девятисот километров в час. Этого они должны добиться, иначе самолет просто-напросто никому не будет нужен. Значит, скорость известна. Известен и двигатель (они выбрали РД-20) – тяга его, габариты, вес. В ближайшем будущем самолетостроители смогут заказывать себе нужные двигатели, а тогда, на заре реактивной техники, выбора не было. Спор мог идти только о том, брать один РД-20 или два. Прощупываются оба варианта, и довольно быстро все соглашаются: два. Истребитель утяжелится, сопротивление его возрастет, но зато какой выигрыш в мощности! Только еще замаячила впереди эта новая мощность, о которой год назад они могли лишь мечтать, а им уже хочется ухватить дополнительную тягу, удвоить ее. Итак, решено: будет два двигателя. Теперь, задавшись определенной дальностью полета, легко рассчитать количество горючего. Прикидывают, какое оборудование и какое вооружение должно быть на истребителе. Прикидывают размер фюзеляжа. И вес всего самолета. Тут только на школьной доске, висящей в кабинете главного конструктора, появляются первые наброски: кабина летчика (нужно обеспечить ему хороший обзор), расположение крыльев, хвостовое оперение… Участники этой встречи отлично знают, что в цифрах, принятых ими, наверняка есть ошибки. Это ведь всего лишь «первое приближение». Вероятность попадания тут никак не больше пятидесяти процентов. И они идут на это, потому что надо с чего-то начинать.

На следующий день с утра Микоян дает задание бригадам – аэродинамикам, весовикам, прочнистам. И первое задание на конструкторские доски – группа общих видов должна разработать схему компоновки. Теперь в работе участвуют уже человек двадцать пять—тридцать. Остальные конструкторы еще не знают о задании: здесь вообще не принято болтать лишнее. Но какое-то неуловимое дуновение уже разнеслось по заводу – завязывается новый самолет. Да еще какой! Реактивный! Так на фронте солдаты безошибочно узнают о готовящемся наступлении.

Микоян очень любит это ощущение тревожной праздничности, сопутствующее началу новой работы. В бюро продолжаются доводки и доделки по прежним проектам, в цехах полным ходом идут старые детали и узлы, но люди все как-то подтянулись, они здороваются иначе, иначе смотрят: атмосфера ожидания охватила завод. А в группе общих видов дым коромыслом. Все ходят друг к другу, чаще хлопают двери, громче звучат голоса, вспыхивают первые споры. Постепенно страсти утихают, и главному конструктору начинает казаться, что все вроде утрясается.

Проходит неделя, другая, и он получает доклады бригад.

Компоновщики заявляют, что при заданных размерах фюзеляжа (он непомерно мал) кабина с летчиком будет тесна. Пушки не вмешаются, хоть оставляй их снаружи. Шасси должно убираться в крылья, но, увы, никак не входит: велики колеса.

Между тем бригада шасси уже сообщила, что эти колеса на новой скорости посадки не обеспечат: нужны колеса большего размера.

А весовики, сделав расчет, докладывают: крылья (те самые, в которых не умещается шасси) нужно во что бы то ни стало облегчить, уменьшить.

Прочнисты тоже восстают против этих крыльев: легки, тонки. Крыло, так уж пусть будет крыло – массивное, толстое. Аэродинамики согласны, что крыло не годится. С таким крылом и мечтать нельзя о заданной скорости. Крыло должно быть… тоньше. И фюзеляж намечен никудышный, ничего с ним не получится – его надо делать меньше.

Группа оборудования тем временем принесла список новых приборов, которые нужно, прямо-таки необходимо втиснуть все в тот же «не резиновый» фюзеляж.

И возникает вопрос: как быть?

В самом деле, как быть? В бригадах работают серьезные люди, зря они не станут говорить. Да и разговор на этом этапе ведется уже не гадательный – расчеты на столе. Судя по расчетам, все они правы. И те, кто требует увеличение фюзеляжа, и те, кто бьется за уменьшение его, и защитники толстого крыла, и сторонники крыла тонкого. Что тут будешь делать? Все помнят, что еще на прежних машинах каждый миллиметр крыла был заполнен: с неимоверным трудом удавалось убрать шасси. А теперь скорость требует одновременно и уменьшения крыльев и увеличения колес. Большее нужно упрятать в меньшее.

– Артем Иванович, не умещается.

– Подумайте еще.

– Вот так уместится, в этом месте.

– Нет.

– Но иначе невозможно.

– Нужно! – говорит Микоян.

Он знает: во всяком новом деле отрицательные стороны выявить легче, положительные труднее. Мысль человека инертна, ей уютно дремлется среди добытых истин. Былые удачи – они у всех на виду, а путь вперед – он виден не каждому. И вот один исходит из того, что «это невозможно», другой – из того, что «это необходимо». Нужна громадная убежденность в том, что ты обязан найти решение. Если утрачено это чувство, человек потерян для дела.

– Артем Иванович, вот пятый вариант.

– Уместили?

– Нет. Никак не выходит.

– Делайте шестой.

– Может быть, оставим пока…

– Нет!

Он знает – первое подвернувшееся решение брать нельзя, оно исходит от привычного. Человеку это свойственно: не вышло, как мечталось, – сделаю пока чуть похуже. Нам не годится это «пока». Давно уже проверено, что поиски не затягивают работу: лучше долго искать хорошее, чем бесконечно исправлять неудачное. А найти можно, это тоже проверено. Был же случай и, кстати говоря, с тем же шасси: конструктор, который громче всех шумел, что «большее нельзя вместить в меньшее», принес блистательное решение. Он додумался упрятать цилиндр внутри той самой ноги шасси, которую этот цилиндр должен был убирать. И сразу все стало на место, и машина была построена, и летала, и все увидели, как это просто. А сколько мучился человек, чтобы дойти до этой простоты!

– Артем Иванович, весу не хватает.

– А я думаю, у вас завышен вес.

– Но наши расчеты…

– Перечеркните все и считайте заново. Думаю, разгадку вы найдете где-то здесь, на этом участке.

Микоян ставит задачи, сам ищет пути и никому, в том числе и себе, не делает скидок. С ним трудно работать – это все говорят. И интересно – это тоже говорят все. Он знает: смысл его труда состоит в том, чтобы собрать в кулак помыслы, волю, усилия очень многих людей и направить их к одной цели.

– Перечеркните все и считайте заново!

– Судя по всему, вы спать хотите спокойно. Ну, где вы взяли такой запас прочности?

– Послушайте, вас губит приверженность к старой схеме. Бросьте вы это, забудьте!

– Опять не вышло? Делайте десятый вариант.

На заводе говорят: «Главный поджимает гайки». Тревожное это время, нервы напряжены до предела, кажется, что проект трещит по всем узлам. Но Микоян, держа руку на пульсе КБ, чувствует: уже назревает перелом. Еще немного – и появится встречный поток, поток всеобщих исканий. Только не сдавать, требовать – даже тогда, когда ты сам убежден в правоте несогласных – требовать, чтобы они сделали невозможное.

Поздно ночью главный конструктор едет с завода домой. На улицах тихо, подобрели светофоры, машина идет ровно, мягко. Хорошо бы отдохнуть. Но перед глазами все еще крутятся чертежи, расчеты, варианты, варианты – никак не выбраться из этого круговорота. А надо бы! Картину не увидишь, уткнувшись в нее носом, для этого нужно отойти от картины. Так и в технике; втянувшись в каждодневную, будничную работу, перестаешь видеть, куда она ведет тебя. Надо остановиться, оглянуться назад, заглянуть вперед… Причин для беспокойства будто и нет: проект складывается. Люди работают, каждый на своем месте, и то, что поначалу казалось невозможным, уже делается. И все же решения, коренного решения еще нет. Микоян чувствует это. Лед тронулся, но еще стоит плотина, которая сдерживает поток. Что-то мешает движению проекта, мешает всем отделам, бригадам, группам. Но что?

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
ТРУДНО

Самолеты очень красивы. Как птицы.

Они всегда красивы. Когда-то это были летающие этажерки, главным отличием которых были крылья – белые легкие крылья. Потом пришла пора крепких, тупоносых, юрких бипланов. Дух захватывало от их полета. Потом всюду строились обтекаемые, стремительные, тонкокрылые монопланы; потом скорость прижала плоскости к фюзеляжу, сделала крылья стреловидными, появились самолеты-треугольники… И всегда они были прекрасны. И если сегодня мы видим рядом с реактивным лайнером старый добрый ПО-2, то и он по-своему красив, как красив трудяга-конь рядом с элегантным ЗИЛом.

Не самообман ли это?

Нет. Самолеты действительно хороши, как хороши бывают творения природы. Тут действует единый закон: они всегда целесообразны.

Природе «не приходит в голову» украсить свои детища вторым хвостом, пятой ногой или, скажем, декоративными зубами. А если и появился бы случаем пятиногий лев, он неизбежно сгинул бы в борьбе за существование: природа сурова и не терпит уродов.

Так и в авиации: здесь с самого начала борьба за существование была острейшей. Поэтому никто не строил «пятиногих» самолетов, никто не пытался снабдить их ложноклассическими колоннадами, шпилями, портиками. А если и случались такие попытки, машины эти не приживались, гибли в самом прямом смысле слова.

Несколько тонн весит современный «легкий» истребитель, а в нем и грамма нет лишнего веса. Все, что не работает,– балласт. Балласт и то, что работает не с полной отдачей. Скорость сметает с самолета все лишнее. Это она сбросила матерчатые крылья, фанерные коробки, расчалки, радиаторы, обтекатели, винты… Да-да, я вдруг ловлю себя на ощущении, что винт, извечный винт становится некрасив. Не нужен, потому и некрасив. И если завтра помешают скорости крылья (без того уже сокращенные донельзя), самолет тотчас сбросит их, и диковатое, на наш нынешний взгляд, бескрылое тело его будет прекрасно. Так природа без сентиментов бракует великолепные для своего тысячелетия панцири бронтозавров, как только они становятся лишними.

Странное дело, никогда авиаторы не приглашали в свои КБ скульпторов и архитекторов, которым подвластны тайны красоты: не до того им было. А самолеты всегда радовали взор. Вспомните: они ведь и впрямь красивы, и это вовсе не самовнушение. Чистота линии, изящество форм, предельная точность пропорций, лаконизм, завершенность… Чуть только легче давалась борьба со стихиями мореходам, поменьше давил на них «лимит веса», и пожалуйста – уже сунулись к ним украшатели; случались и царские резные яхты, обитые пыльными коврами, и трансатлантические теплоходы с мраморными колоннами.

В авиации это начисто исключено. Эстетика целесообразности диктует здесь

вкусы – древняя и мудрая, как сама мать-природа. И первая заповедь ее – ничего лишнего!

Утром приехал на завод Микоян и, собрав конструкторов, сказал им о своей новой идее. Сказал в обычной своей манере, как бы между прочим. Сказал осторожно, заранее подчеркнув, что нужно еще все просчитать, тщательно взвесить. Но идея столь была ясна, что вопреки обычаю ее никто не пытался оспорить. В таких случаях люди задумываются, потом хлопают себя по лбу: «Но ведь это так просто! Как же я сам не догадался? Конечно, надо делать так. Только так!»

– Знаете, – сказал Микоян, – мелькнула у меня одна мысль. А что, если мы снимем двигатели с крыльев? Откажемся от классической схемы?

– Но их ведь два, – возразил кто-то.

– Верно. И оба двигателя мы уберем в фюзеляж.

Тут же на листе бумаги он набросал новую схему, и конструкторы поняли, что «экспромт» Микояна был в достаточной мере продуман и взвешен.

– Мне кажется, – сказал главный конструктор,– что моторные гондолы тут стали лишними. Поскольку нет винтов…

Двухмоторные самолеты всегда строились по «разнесенной» схеме: один мотор на правом крыле, другой – на левом. Так делали всегда. Это не вызывало сомнений. А главный конструктор усомнился. Винтов-то на новом самолете не будет! Нет винтов, которые мешали бы один другому. Значит, и двигатели можно ставить рядком – не на крыльях, а в фюзеляже… Что это даст? Вместо трех «лбов» сопротивления останется один – прирост скорости неоспоримый. Дальше. Двигатели ушли с крыльев – сразу освободилось место для шасси. Да еще для таких колес, какие нужны. Мало того, можно поставить в крыльях дополнительные баки с горючим. Часть горючего уйдет из фюзеляжа, и здесь конструкторы вздохнут свободнее. Силовая схема крыла улучшится, зона флаттера отодвинется, конструкция облагородится по весу – одним ударом решается множество проблем.

Просто? Конечно, просто. («Как это я не додумался!») Но благодаря одному этому решению новый истребитель обошел по скорости многие реактивные самолеты своего времени – и советские и зарубежные. Почти одновременно с ним появился, к примеру, английский «Метеор». Двигатели его развивали чуть ли не вдвое большую тягу, чем наши РД-20. Но англичане остались верны классической схеме, и скорость «Метеора» не превышала девятисот километров в час. А наш реактивный первенец, как мы еще убедимся, эту заветную цифру превысил. Такова в авиации, да и вообще в технике цена «простых» идей.

Предложение главного конструктора было принято. Прежние варианты отпали, немалую часть сделанных уже чертежей пришлось забраковать, но зато облик самолета обрел наконец желанную соразмерность и стройность. Все в нем стало на свое место, ничего не осталось лишнего. И очень скоро был закончен и утвержден эскизный проект.

Реактивный истребитель получил свое первое имя – цифровое обозначение, под которым он пройдет по всем документам завода. Если будет успех, если самолет завоюет серию, ему дадут фирменное название, присвоят, так сказать, и фамилию – МИГ-9. Пока он этой фамилии еще не заслужил, но уже стал несомненной реальностью, потому что спор на тему «возможно или невозможно» кончился.

В бой вступают главные силы КБ, и вновь возникает у Микояна знакомое ощущение, суть которого можно выразить словами: «Самое трудное впереди». До тихой жизни (если только она существует где-нибудь, эта тихая жизнь) еще далеко. Начинается борьба между отделами, бригадами, группами, и большая дискуссия тотчас разливается на десятки и сотни малых споров. Для конструкторов это пора самых крутых столкновений, самых бурных партсобраний.

Надо только представить себе, какая разражается буря, когда, скажем, тяга управления (ее делает одна бригада) проходит через фюзеляж (создание другой бригады) в крыло (бригада третья). Управленцам выгодно тянуть свою тягу по прямой, для этого им нужны отверстия в шпангоутах и нервюрах, а каждый вырез ослабляет конструкцию, а усиление ее – лишний вес. Шум, взаимные обвинения, яростные нападки… Только решится миром этот спор, глядь, уж и новый возник. Бригада фюзеляжа «утрясла» наконец конструкцию, кое-как «наскребла» вес, «вылизала» каждую деталь, а тут вдруг двигателистам понадобилось проложить дополнительный трубопровод – опять нужны вырезы. Фюзеляжники на дыбы, но и двигателисты упорствуют: у них тоже сложное хозяйство, у них и топливо, и воздух, и электрика, и гидравлика – они не намерены уступать! Но вот уже самих двигателистов теснит группа оборудования, которой позарез нужно установить какой-то сверхновый прибор, и обязательно в том самом месте, где намечен трубопровод. В спорах участвуют, разумеется, весовики, бдительно охраняющие лимиты веса, и прочнисты, стоящие на страже прочности. Идет жестокая борьба за удобные подходы, за габариты, за вес, и даже самый малый кран, переключатель или клапан не удается посадить на место без борьбы. Трудно!

И все же споры всегда кончаются миром, детали и узлы стыкуются, задания выполняются. И если бы речь шла «только» о выполнении этих раз навсегда данных задании, конструкторы, вероятно, считали бы свою жизнь почти безоблачной. Но в том-то и беда, что задания меняются в процессе работы: проект не стоит на месте, он совершенствуется чуть ли не до последнего дня.

– А что прикажете делать, – сказал мне как-то главный аэродинамик КБ. – Проект-то делается полгода, мало ли за такой срок появится нового в науке. Только завяжешь проект, а уже набегает новое, наваливается со всех сторон. Заказы летчиков, проработки ученых, новинки литературы – голова идет кругом! Задашь схему, а через неделю хочется – да и надо бы – ее менять. Еще не создано, а уже не удовлетворяет. Честное слово! У меня не было еще случая, чтобы машина, построенная и испытанная, доставила мне наслаждение… ну, что ли, идеальной завершенностью форм. К тому времени, как она пойдет на взлетную полосу, у нас столько нового набежит! Хоть бери ее и ломай всю от носа до киля… Нет, грустная у нашего брата, конструкторов, жизнь, точно говорю. И ведь так-то всегда, и чем дальше, тем больше.

«Еще не создано, а уже не удовлетворяет» – вот он, основной источник конфликтов и столкновений. И ведь действительно, чем дальше, тем больше. То, что вчера еще казалось людям невозможным, то, что сегодня достигнуто с превеликим трудом, завтра им представляется неудачным или не вполне удачным. Каждый на своем месте старается улучшить машину, поиски охватывают весь завод, и могучий этот поток перехлестывает пределы, которые первоначально люди ставили своей мечте. А жизнь, как ей и положено, не стоит на месте, наука развивается, и нет этому ни конца, ни края.

Однако, стремясь улучшить проект, люди всегда помнят афоризм, популярный в КБ: «Лучшее – враг хорошего!» Расшифровывать сию премудрость следует так: улучшать можно до бесконечности, но идеал, как известно, недостижим, и все последние «слова» науки нам в проект все равно не втиснуть. А сроки мы упустим – это как пить дать. И тогда машина наша, даже лучшая, а не просто хорошая, уже никому не будет нужна. Яичко дорого ко христову дню, а самолет – к сроку. Так что как ни хороша новая идея, но изменять проект уже поздно.

Чаше всего на том и мирились спорщики. Но в самых крупных столкновениях, когда речь шла о принципиальных изменениях в проекте, арбитром приходилось выступать Микояну. Главный конструктор был в таких случаях молчалив, внимателен, сдержан. Выслушивал мнения сторон, выводы своих заместителей и, подумав, произносил решающее слово. Либо он говорил: «По-моему, это стоит проверить», либо бросал короткое: «В задел!»

И спор кончался. Это значило: ставь плотину, закрывай шлюзы – все. Истребитель уйдет на летное поле таким, каков он есть на сегодняшний день. Сколько вам удалось вырвать из будущего, столько и вложите в проект. Остальное – в задел, для следующей машины. И не было еще случая в КБ, чтоб к моменту сдачи самолета «плотина» не накопила огромного запаса новых замыслов, идей, предложений.

…В конце осени, когда рабочий проект был наконец утвержден и листы его перешли в цехи, все на заводе поняли, что теперь-то и начинается самое трудное.