Текст книги "Открытые глаза"

Автор книги: Анатолий Аграновский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Забегая вперед, замечу, что причина «художественного свиста» была впоследствии установлена… Это уже после полетов Галлая, Шиянова и других летчиков, которые первыми освоили реактивный самолет. Все они слышали свист, а инженеры упорно допрашивали каждого: «Как свистит? Где? С какой стороны?» Летчики отвечали обычно, что ноющий звук возникает где-то над головой, чуть справа. Инженеры думали, экспериментировали, пробовали и в конце концов поняли: свистит, антенна, вернее, стойка антенны, рассекающая воздух. Они наклонили стойку, придали ей своего рода стреловидность, и свист как рукой сняло. Таким образом, тут опасности и впрямь никакой не было. И рассказал я о «художественном свисте» только для того, чтобы еще раз подчеркнуть трудности испытательной работы. В том-то и сложность этих воздушных исследований, что человек все время решает уравнение со многими неизвестными и никто ему заранее но скажет, что опасно, а что пустяк.

Во время одного из своих последних полетов Гринчик снимал «километраж» самолета. На земле вкопаны были столбы на расстоянии пяти километров один от другого, у столбов стояли люди с секундомерами. Гринчик пролетел над ними строго по прямой. Он шел сравнительно низко, и оттого скорость потрясла всех. Впрочем, по тем временам это действительно была рекордная скорость. В другом полете, на высоте 5 тысяч метров, Гринчик достиг 920 километров в час. Это был его полет на максимальную скорость. Гринчик влез уже в область предзвуковых скоростей и достиг числа М порядка 0,78.[5]5
  Число М, или число Маха, – это отношение скорости полета к скорости звука. Таким образом, Гринчик в своем рекордном полете достиг скорости, составляющей 78 процентов от скорости звука.


[Закрыть] И хотя все, по-видимому, прошло в этом полете гладко и отчет Гринчика о рекорде был, как все его записи, лаконичен и строг, Галлай с особым вниманием читал и перечитывал этот полетный лист. Он знал, что именно здесь выйдет на самый передний край. Никто до Гринчика еще не подбирался так близко к «звуковому барьеру». А беду всегда жди там, где начинается неизвестность.

Да, единственный человек, который мог рассказать о поведении машины в воздухе, никогда уже ничего не расскажет. И все же Галлай многое почерпнул из беседы с ним, с этим человеком, когда читал скупые строки донесений. Он поднялся из-за стола с таким чувством, будто Гринчик показал ему весь самолет, предупредил о подводных камнях, которые могут встретиться на пути пилота, о всех опасностях, которые ждут его. Решения по-прежнему не было, да, видимо, и быть не могло: Будь оно, это решение, Гринчик и сам избежал бы катастрофы. Решения не было, но оставалось предостережение: самой гибелью своей Алексей Гринчик помогал тем, кто шел вслед за ним.

«Будьте внимательны, друзья! – как бы говорил он. – Машина сложная, строгая, ее понять надо. Думайте, пробуйте, идите дальше, не отступайте ни на шаг. Дорогая это машина! Ее можно взять в руки и нужно взять. Но будьте внимательны…»

ГЛАВА ДВАДЦАТАЯ
ПОТОЛОК ЧЕЛОВЕКА

Снова ведущий конструктор вез реактивный МИГ на летное поле. Машину сразу закатили в ангар, и механик со всей командой принялся устанавливать ее на приготовленном месте, снимать чехлы. Самолет, облепленный людьми, казался присмиревшим.

– Когда первый вылет? – спросил механик.

– От нас зависит.– ответил конструктор.– Как только подготовим машину, можно вылетать. Хоть завтра.

– Сделаем, – сказал механик.

– Ну, значит, завтра первый вылет.

Они помолчали. Должно быть, оба подумали об одном и том же: опять первый вылет. Машина та же и тот же экипаж, только летчик другой.

Конструктор вышел из ангара, остановился у летной полосы, долго стоял один. Провожал глазами взлетающие самолеты, но как бы и не видел их. О чем думал этот человек?

Каждый раз, когда он готовил к вылету новую машину, его охватывало сложное чувство. Было тут и сомнение, и запоздалое сожаление, и, быть может, отчасти зависть. Он ведь тоже мог – теперь уже поздно: годы не те, – мог бы стать хорошим летчиком-испытателем с инженерным дипломом. Но предпочел путь инженера с летной подготовкой. Когда это решилось? Что было причиной? Во всяком случае, не страх, не боязнь – это он точно знал. Мальчишкой еще, курсантом-первогодком он попал в аварию. Шел на бреющем против солнца, задел колесами кучу выкорчеванных пней, шасси, как ножом, срезало, винт погнуло, крылья – в гармошку. Полный капот! А себя ощупал – руки, ноги, голову – никакой боли. И первое ощущение – стыд. Прибегут сейчас друзья: машина разбита, а он целехонек. Хоть бы на час сознание потерять… После, в больнице, ему зашивали подбородок (сгоряча он не заметил раны). Леша Гринчик был в больнице, видел. Сказал: «Противно! Шьют ниткой, как сапожники». А пострадавший ему: «Это что! Вот когда коленки мазали йодом, так было больно!» Но страха он не испытывал. Ни тогда, ни после. Боялся только, что отчислят за аварию. Но не отчислили, и он снова летал и любил летать, крутил в небе петли.

Вообще смелость нужна на аэродроме всем. Да, видимо, не только на аэродроме – в любом деле нужна смелость. И это неправда, когда пишут, что, мол, летчика не вышло из человека, вот он и пошел в инженеры, в механики. Если летать струсил, то и механик будет плоховатый и слесарь будет дрянь. Потому что и в цехе на сборке один робок, другой смел. Один возьмется обрубать деталь, да все полегоньку, потихоньку, а другой приладится, ударит – точно. Нет, он знал, что и механик и мотористы экипажа – люди смелые, иначе бы они не работали здесь. И не только в том их смелость, что механик, скажем, лазил в горящий самолет. Он отважен в своем деле, смел, когда берет на себя ответственность за каждый вылет, когда решается затянуть болты на жаростойком экране. Порой ведущему конструктору казалось, что, право, лучше бы он сам полетел в машине, чем ждать ее возвращения на земле. Ждать, не зная, что происходит в воздухе, страшнее. Но поздно говорить об этом: он не летчик, он инженер.

Все решилось просто. Поликарпов, глава завода, вызвал его к себе: «Вот что, голубчик, я тебе оказал доверие, понимаешь ты это?» Он понимал: ему, вчерашнему студенту, поручили вести новый проект, проект скоростного маневренного истребителя. «А ты бегаешь в свой аэроклуб, – сказал Поликарпов, – не дело. Или летай, или инженерствуй – что-нибудь одно». И добавил еще: «В твоем, брат, возрасте пора определиться в жизни».

В аэроклубе его ценили, выдвигали инструктором, как и Лешу Гринчика. Но там были старые машины, каждый день одно и то же. Правда, впереди маячила возможность стать испытателем, но когда это будет и будет ли? А на заводе ему давали в руки новую машину, такую, что дух захватывало. Он выбрал.

Что ж, каждому свое… Есть актеры и есть режиссеры. Немирович-Данченко за всю свою жизнь ни разу не вышел на сцену и был великим режиссером – таков в авиации Туполев. Качалов был «только» актером, как «только» летчиком был Чкалов. Сергей Ильюшин умеет водить самолет и время от времени сам поднимается к небу; так Сергей Герасимов берет изредка небольшую роль в своем фильме – все равно для всех он остается режиссером. А Михаил Громов, выдающийся летчик, занимался теорией испытаний; Михаил Жаров тоже пробовал, говорят, ставить спектакли. Наконец, и авиация и театр знают немало случаев, когда выдающиеся исполнители становились на старости лет консультантами и педагогами… Ну, а он сам, какое место он должен отвести в этом ряду себе? Конечно же, место режиссера – режиссера, игравшего смолоду в любительских спектаклях, – он ведь никогда не летал профессионально. Помогает ему это в «постановочной» работе? Да, разумеется, и все же теперь, когда он стоит на взлетной полосе, вдыхая запах бензина, заменяющий здесь воспетый «запах кулис», ему чуточку грустно. То его приглашали бы на главную роль, а теперь он будет помогать исполнителю.

Да, каждому свое. В тот день, когда он избрал путь конструктора, он утратил возможность стать пилотом. Навсегда утратил!.. Может, вся жизнь человека и есть постепенная утрата возможностей? Родился он и мог стать всем: путешественником, музыкантом, ученым, спортсменом. Стукнуло человеку десять лет поздно учиться музыке. Он мал еще, а уж не стать ему виртуозом-пианистом, эта возможность утрачена. Пятнадцать лет человеку – упущено время по-настоящему изучать языки. То есть он может еще, конечно, осилить английский или немецкий, но полиглотом уже не будет. Двадцать лет – не быть ему чемпионом по боксу… Сотни путей еще лежат перед ним, а выбрал один – и остальные отрезаны. Бывают, конечно, исключения, люди в зрелом возрасте учатся музыке и увлекаются спортом, но в общей-то массе это так. С каждым годом сужаются возможности человека. А годы эти имеют свойство пролетать очень быстро, и оглянуться не успел, а уж не стать тебе капитаном, астрономом, доменщиком, летчиком…

Может, об этом думал наш ведущий конструктор в канун нового первого вылета реактивной машины? А может, совсем о другом.

Какая утрата возможностей? Этак-то рассуждая, и Гринчик порастерял на своем жизненном пути все возможности, кроме единственной – быть испытателем. Но ведь чепуха это! Наоборот, человек с годами обретает возможности. В своем, избранном для себя деле, Подумаешь, родился, и все пути лежали перед тобой! Ну, какие у него у самого были пути? У «отмоленного»… Ему лет семь было, когда он обварился овсяным киселем. Мать наварила киселя, поставила на печь, а он вертелся рядом да опрокинул раскаленный чугун на себя. Дело было на Илью-пророка. «Молись, сынок, – сказала мать. – Илья тебе глаза сохранил». Он молился, пел на клиросе, очень верил в Илью и в бога верил. Спасибо Елене Кузьминичне, учительнице, которая сделала его пионером. Мать плакала, когда он надел красный галстук. Плакала, когда узнала, что он начал летать, – тяжкий грех! Кажется, до сей поры она отмаливает грехи своих безбожных детей – все они вышли в люди, стали инженерами, конструкторами, педагогами.

Была у этого человека одна возможность – биться на клочке земли, как бились его деды и прадеды, смоленские крестьяне. Революция открыла перед ним всё пути, и он должен был выбрать один из них – один из тысячи путей, чтобы пройти по нему как можно дальше вперед. Да, каждому свое, и каждый обязан делать это свое хорошо, с полной отдачей: «Достигнуть своего потолка!» – любил он говорить.

…Предел возможностей есть у каждого летательного аппарата – у самолетов, аэростатов, спутников, ракет. Предел этот неизменно повышается, растет. Но еще важнее, что растет и людской «потолок»: человек всегда ощущает в себе силы сделать больше того, что сделано.

Люди, достигшие своего потолка – впрочем, нет, стремящиеся достичь, ибо никто не знает предела своих возможностей, – люди эти дополняют друг друга. Каждый трудится на избранном поприще, каждый делает свое дело, занимает свое место в строю, но когда объединены усилия людей, рушатся любые преграды, преодолеваются любые препятствия. Тогда-то газеты и сообщают нам, что покорена Ангара, что найдено море нефти в Кара-Кумах, что атомоход «Ленин» вышел в свой первый рейс и первый космический корабль благополучно вернулся с небес на Землю.

Создание первого серийного реактивного самолета, о котором мы ведем рассказ, стоит в ряду таких побед. И, понятное дело, сотни людей должны были объединить свои усилия, чтобы самолет этот вновь поднялся в воздух после трагической гибели пилота. Ученые ставили в своих лабораториях сложные эксперименты, конструкторы заново продумывали и «просчитывали» всю машину, к ним приходили со своими предложениями заводские инженеры, техники, рабочие. Выдвигались самые различные гипотезы, и все, что можно было учесть, учитывалось. Еще больше укрепили хвостовую часть самолета-дублера. Усилили элероны. Особо укрепили противовес элерона, который, если помнит читатель, был после катастрофы найден «отдельно лежащим». Сотни глаз заново просмотрели всю машину, сотни рук заново прощупали ее…

И довольно об этом. Машина уже на аэродроме, экипаж готовит ее к вылету; летчик дома, считается, что он спокойно отдыхает; ведущий конструктор все еще ходит по летному полю, и тут уж заранее можно сказать, что ему предстоит бессонная ночь. Внимание! Завтра утром наш реактивный истребитель вновь поднимется в воздух.

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЕРВАЯ
БЕЗ ОСОБЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Вылет состоялся под вечер. Намечали раннее, утро, но дул сильный ветер, да еще боковой, – пришлось отложить полет. Отложили на час, потом на два и «дооткладывались» до вечера.

«Это всегда раздражает летчика, – писал впоследствии Галлай. – Внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного времени. Впрочем, и этому должен научиться летчик-испытатель».

Наконец, в окно летной комнаты Галлай увидел знакомую картину: тягач вытаскивал самолет на полосу. Ветер стих, можно вылетать. Галлай прочитал задание в полетном листе – таком же, как и те двадцать, что он изучал недавно,– и поставил внизу свою подпись. На легковой машине приехали за ним те же самые люди, которые недавно еще приезжали за Гринчиком. Когда машина побежала по дорожке, Галлай оглянулся: на крыше ангара уже толпились летчики, некоторые как раз в эту минуту вылезали из чердачного окна.

Садясь в кабину самолета, Галлай заметил царапину на обшивке фюзеляжа: это он сам содрал сапогом свежую краску, когда обживал машину. Странным образом царапина эта успокоила пилота, будто самолет был ему давно знаком, будто он летал на нем не раз – вот даже напакостить успел.

Кабина еще больше укрепила это ощущение «знакомости». Галлай сел в кресло, поерзал немного, устраиваясь поудобнее, пристегнулся ремнями. Привычным взглядом – слева направо и сверху вниз – оглядел приборную доску и всю кабину. Включил тумблерок рации.

– Я Гроза. Я Гроза. Прошу разрешения на запуск.

И услышал:

– Гроза! Запуск разрешаю!

– К запуску! – скомандовал Галлай.

Перед ним тянулась пустая взлетная полоса. Аэродром и небо вокруг были очищены от самолетов. Рядом с Галлаем на стремянке стоял механик, придирчиво проверял, все ли ручки, тумблеры, краны в нужном положении. Все было в порядке: Галлай привычным движением запустил двигатель, затем второй. Сказал механику: «Все нормально, Володя. Слезай». Тот сошел со стремянки, и ее сразу откатили в сторону.

Галлай надвинул прозрачный фонарь, последний раз оглянулся вокруг и увидел ведущего конструктора. Вид у него такой, будто он хочет что-то сказать. Что-то очень важное. А говорить было нечего. Ветер шевелил седеющие волосы инженера.

Галлай пожалел его. Механики, те хоть чем-то заняты. Сам он, летчик, сейчас взлетит, и ему будет не до переживаний, и все от него зависит, от него самого. А конструктор обречен на бездействие: остается на земле и будет ждать. Летчик ободряюще подмигнул инженеру, и тот выдавил в ответ улыбку – бледную, жалкую, вымученную; Галлай помнит ее по сей день.

«Убрать колодки!» – показал он руками и, зажав машину на тормозах, дал полный газ двигателям. На старых, поршневых самолетах полный газ давался лишь при разбеге. Другими словами, наблюдать приборы, прослушивать звук мотора летчик мог только «на ходу». А тут он делал это еще стоя на месте, до старта. «Мухи – отдельно, котлеты – отдельно», – вспомнил Галлай старую шутку, и это настроило его на слегка юмористический лад. И еще он подумал, что вот мы видим пока что в реактивной авиации одни сложности и трудности, а ведь кое-что и облегчено по сравнению со старыми самолетами.

Галлай отпустил гашетку тормозов, и машина тронулась с места. Ожидание кончилось. Началась работа.

Скорость разбега нарастала, вот уже поднялось носовое колесо. Краем глаза пилот увидел, как стрелка указателя скорости подошла к цифре «200». И машина почти сразу оторвалась от земли. Он почувствовал ее на взлете, успел слегка испробовать управление во всех трех плоскостях – машина слушалась. Она была как раз такой, как он и представлял себе, разыгрывая полет. Бывают самолеты трудные, скрытые, коварные. Этот реактивный истребитель был откровенным, добродушным, удобным в управлении.

Однако благости на том, увы, и кончились. Начались осложнения. Машина лезла вверх, норовила скабрировать – задрать нос. Это было неприятно, даже опасно: потеряв скорость, самолет мог потерять и управление. Галлай резко отдал ручку, двинул ее от себя. Машина выровнялась, но, чтобы вести ее в нужном направлении, требовались солидные усилия. Почему? Хорошо изученным, почти рефлекторным движением Галлай отклонил триммер, чтобы облегчить управление. Но, странное дело, напряжение не только не уменьшилось, а стало еще больше. Видимо, подумал Галлай, виновата скорость: она растет с такой быстротой, что не поспеваешь за ней…

Самолет медленно, но верно набирал высоту – это единственно радовало пилота. Однако удерживать ручку было все трудней, а рефлекс, отработанный на земле, тут явно не годился. Надо было в этих сложных условиях распутать узел, провести исследование. Прежде всего убрать все неизвестные, чтоб не гадать, из-за чего кабрирует машина. Пусть будет постоянная скорость, пусть направление будет постоянным – он строго выдержал режим подъема. И тогда только снова повернул тумблер управления триммером. Стало совсем невмоготу, теперь уж ручку приходилось удерживать двумя руками. Зато Галлай понял наконец, в чем дело. Изловчившись, он левой рукой повернул тумблер в обратную сторону. И сразу стало легко, все пришло и норму. Но он устал, просто физически устал. Чтобы отдохнуть, отдышаться, заложил большой круг над аэродромом. И в этот самый момент его запросили по радио: «Гроза! Гроза! Что на борту?» – «Все нормально», – доложил Галлай, и это была чистая правда: теперь и впрямь все шло хорошо.

Позже, на земле, выяснилось, что контрольный мастер-электрик, делавший предполетный осмотр, вдруг «испугался». Ему показалось, что провода припаяны неверно. Дело в том, что надписи на тумблере были не очень понятные: «вверх» и «вниз». Вот он и усомнился, к чему это относится – к триммеру или ко всему самолету.[6]6
  Такие случаи учат. С той поры у нас в авиации принята другая система маркировки. На тумблерах триммера пишут: «кабрирование» и «пикирование».


[Закрыть] И в самом этом сомнении мастера не было ничего плохого. Скажи он об этом механику, ведущему конструктору, пилоту – все было бы хорошо. Но мастер ничего никому не сказал. Просто взял и перепаял провода… Два маленьких провода – пустяк. Однако из-за этого пустяка могла бы произойти серьезная авария. То, что было мелочью на земле, в воздухе превратилось в проблему. «Пустяк» потребовал от пилота и хладнокровия, и знаний, и просто физической силы – хорошо еще, что Галлай смолоду занимался боксом. А главное, ему пришлось ломать привычное, обуздывать собственные рефлексы – мы уже знаем, как это трудно.

(Один пример для размышлений: Представьте себе, что изобретен странный велосипед, которым нужно управлять «наоборот»; когда он кренится влево, то руль надо не влево повернуть, как вы привыкли, а, наоборот, вправо. Вас посадили на этот велосипед и даже предупредили, как им надо управлять. Сможете ли вы удержаться от падения?)

Галлай закончил первый круг над аэродромом. Он уже не думает о «шалостях» триммера, он внимательно следит за поведением машины. Настроение отменное. На втором круге можно себе позволить более крутые развороты, с большим креном. Потом он делает «змейку», пробует разные скорости. Разумеется, не слишком большие, чтобы не испытывать (рано еще) прочность машины, и не слишком малые, чтобы не испытывать ее устойчивость. Самолет нравится ему все больше и больше.

Вот впечатление Галлая, которое стало после трех-четырех полетов убеждением: реактивный самолет вовсе не требует от летчика каких-то особых «сверхкачеств». Самолет устойчив, плотно сидит в воздухе, имеет достаточный диапазон скоростей. Очень хорош обзор, верно говорил Гринчик: «Сидишь, как на балконе». Есть и другие преимущества по сравнению с обычными винтомоторными самолетами. Поскольку нет винта, эволюции «вправо» и «влево» производятся одинаково, с одинаковыми усилиями – это удобно. Как ни странно, в этой кабине тише и спокойнее, чем в кабинах поршневых машин; впрочем, чего же тут странного? Звук уходит, остается позади. Старый мотор был «тактным», он все время потряхивал самолет, а этот непрерывен и тянет вперед ровно… Нет, положительно с каждой минутой Галлай все больше влюблялся в машину, бесхитростную, простую и надежную.

Пора было возвращаться на землю. Галлай убрал, как положено, обороты, потом вовсе выключил один из двигателей, а над самой землей – второй. И вот уже машина катится по бетонной полосе… Думаете, все?

В конце пробега, когда полет был в сущности завершен, отломилось носовое колесо. Еще одна досадная «мелочь». Лабораторный анализ показал потом, что причиной излома был производственный дефект сварки… Летчик услышал вдруг сухой щелчок, машина ткнулась носом в землю и пошла чертить по бетону, да с такой силой, что люди, стоявшие на полосе, увидели огненный каскад искр.

Но даже это не испортило им настроения. Первый вылет самолета-дублера был сделан, реактивный истребитель вновь побывал в воздухе. А дальше, как писал Галлай:

«Небольшая починка «стесанного» о бетон носа, замена стойки колеса, перепайка концов проводки управления триммерами, общий тщательный, до последнего винтика, осмотр машины – и мы готовы к дальнейшей работе».