Текст книги "Жизнь - капля в море"

Автор книги: Алексей Елисеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 23 страниц)

Оставшиеся дни полета занимались только экспериментами. Никаких ярких событий не происходило, и настроение было нерадостное. Почему-то у меня в жизни всегда получается так: если мне «что-то» достается легко (как сравнительно легко достался этот второй полет), то «оно» никогда для меня не становится ценным. Наверное, существует какая-то высшая справедливость.

Спуск с орбиты и приземление прошли нормально. И сразу после приземления я решил, что должен слетать еще раз. Очень не хотелось останавливаться на плохом результате.

Станция «Салют »

В 1969 году летные испытания кораблей «Союз» в основном завершились. Было экспериментально подтверждено, что на кораблях создаются удовлетворительные условия для жизни, и они способны выполнять многосуточные полеты, маневрировать на орбите, осуществлять управляемый спуск на Землю и посадку в заданном районе. Система автоматического сближения пока работала неустойчиво, но была надежда, что эту проблему скоро удастся решить.

Полеты «Союзов» окончательно убедили в том, что люди могут жить и работать в космическом пространстве. Они доказали реальность того, о чем так долго мечтали многие ученые, – возможность исследования Вселенной из космоса – оттуда, где нет затенения атмосферой и небесные тела предстают в неискаженном виде. Теперь надо было думать о том, как создать условия для полноценных космических исследований? Как строить в космосе научные лаборатории, отвечающие интересам ученых? Как обеспечить длительную работу исследователей в этих лабораториях? Корабль для таких целей явно не подходил – он должен возвращать экипаж на Землю, и поэтому в нем обязательно присутствуют системы спуска и посадки, которые много весят и оставляют мало возможностей для размещения научной аппаратуры. Кроме того, корабль предназначен для работы только одной экспедиции, а хотелось, чтобы в лаборатории могли трудиться разные группы исследователей. Как, например, в высокогорных обсерваториях и на научных станциях в Антарктиде.

Размышления проектантов над тем, каким должен быть следующий этап, все чаще и чаще приводили их к идее создания орбитальной станции – своего рода космической базы, на которую могли бы прилетать, сменяя друг друга, разные группы специалистов, используя при этом корабль «Союз» в качестве транспортного средства. Станция не должна была иметь средства возвращения на Землю, и все ее ресурсы могли быть использованы только для работ в космосе. Это позволило бы обеспечить на ней наилучшие из достижимых условия для научной деятельности и длительного пребывания космонавтов.

Наше конструкторское бюро работами по проектированию орбитальных станций в то время практически не занималось. Но такие работы проводились в другой крупной организации, возглавляемой Владимиром Николаевичем Челомеем, которая специализировалась на создании боевых ракет. Самые мощные из них были способны выводить на орбиту грузы весом около семнадцати тонн. Такие ракеты уже применялись для выведения исследовательских космических аппаратов, и у Челомея родилась идея создать на их базе крупноразмерные пилотируемые космические комплексы. При этом он, конечно, хотел сделать качественно новый шаг в освоении космического пространства. Под руководством Челомея разрабатывался комплекс, состоящий из двух крупных космических аппаратов: транспортного корабля и орбитального модуля. Проектные и конструкторские работы шли в быстром темпе. Казалось, что до начала полетов недалеко. Уже корпуса аппаратов стояли в цехе, появились тренажеры и была отобрана группа космонавтов для первых полетов, но при создании бортовых систем возникала одна проблема за другой. Организация не имела опыта в осуществлении пилотируемых полетов, и это сказывалось. Дело неожиданно стало буксовать. Наши проектанты не замедлили воспользоваться этой ситуацией.

Идею создания станции на базе орбитального модуля Челомея первым высказал Феоктистов. На нашем заводе не изготавливались крупногабаритные космические аппараты, и он предложил использовать корпус аппарата, созданный в организации Челомея, и разработать для него бортовые системы силами нашей кооперации. Предложение было представлено министру общего машиностроения Афанасьеву. Тот оказался в очень трудном положении. С одной стороны, он понимал, что наша кооперация обладает большим опытом и сможет создать станцию быстрее. С другой стороны, было очевидно, что при таком решении Челомей лишится надежды стать лидером на новом этапе космических работ и будет категорически возражать. О дружеском сотрудничестве Мишина с Челомеем речи быть не могло. В то время между руководителями крупных оборонных предприятий была сильнейшая конкуренция за получение приоритета у руководства страны. Приоритета во всем: в деньгах, в создании кооперации, в наградах для организации и так далее. Каждый главный конструктор имел своих покровителей в Центральном Комитете. Для министра вступить в конфликт с главным конструктором означало испортить отношения с кем-то на самом верху. Это было рискованно. После долгих раздумий Афанасьев решил принять наше предложение. Он вел очень сложные переговоры с Челомеем и с руководством страны и в конце концов добился решения вопроса в нашу пользу.

Афанасьев как министр был очень решительным и смелым. Жизнь его закалила. Во времена Хрущева он занимал пост Председателя Совнархоза Российской Федерации, по существу премьер-министра России. А тогда спрос с таких руководителей был несопоставимо больший, чем сейчас. И многое ему пришлось пережить. Как-то я оказался рядом с ним на одном из партийных съездов, и, когда с трибуны заговорили о Кузбассе, он рассказал мне об одном из эпизодов своей жизни, связанном с этим регионом. Я часто вспоминаю этот рассказ, когда смотрю на сытые и самодовольные физиономии сегодняшних руководителей.

Была на редкость суровая зима. Россия, как никогда, нуждалась в бесперебойном снабжении топливом. И вдруг на одной из крупнейших шахт Кузбасса произошла авария и прекратилась поставка угля. Афанасьеву доложили об этом. Он дал указание местному руководству принять срочные меры по проведению ремонта, и сам вылетел на место. О прекращении поставок угля стало известно Хрущеву. Тот пришел в ярость и начал звонить Афанасьеву, но его в Москве уже не было. Потребовал, чтобы он доложил сразу после прибытия на шахту.

Когда Афанасьев со своими людьми прилетел в Кузбасс, там был тридцатиградусный мороз с ветром и непроходимыми снежными заносами. До шахты пришлось добираться на военном вездеходе, а последние десятки метров – передвигаться на четвереньках. Колючий снег набивался в рукава и обжигал лицо. Добравшись наконец до места аварии, они увидели ужасную картину. Падающие сверху смерзшиеся угольные глыбы разбили все: и створки загрузочного бункера, и вагон, стоящий под загрузкой, и рельсовый путь. Ни одна из организаций за ремонт при таком морозе не бралась. Местные руководители не знали, что делать. Афанасьев стал разговаривать с рабочими и от них узнал, что в округе есть бригада шабашников, в основном из бывших заключенных, которая хорошо работает, но очень дорого берет и обязательно требует спирт. В то время руководителю высокого ранга связываться с шабашниками, платить больше, чем предусматривалось по норме, да еще давать спирт – было абсолютно недопустимо. Это, по меньшей мере, могло стоить должности. Но оставлять шахту бездействующей в такое время тоже было нельзя. И Афанасьев, вопреки всем канонам, разыскал бригаду, уговорил ее взяться за работу и вместе с ней в этот лютый мороз находился на шахте до тех пор, пока не закончился ремонт. И только когда отгрузка угля наладилась, полностью рассчитался с рабочими и вернулся в Москву. Он доложил Хрущеву, что работа на шахте восстановлена, но, конечно, не рассказал о том, через какие трудности пришлось пройти. Наверное, здоровья и нервов эта история стоила ему немало. И подобных случаев в жизни нашего министра было более чем достаточно. Они и формировали его характер.

У меня с полетом первой станции было связано много ожиданий. Вскоре после того, как решение о станции было принято, руководитель испытательного комплекса нашего предприятия Яков Исаевич Трегуб сказал, что будет добиваться включения меня и Николая Рукавишникова в состав первого экипажа, и рекомендовал нам максимально приобщаться к работам, связанным с созданием станции и ее подготовкой к полету. Трегуб был заместителем Мишина, отвечал за наземные испытания космических аппаратов, за техническую подготовку экипажей и управление полетами. Его мнение значило очень много. Если он так был настроен, следовательно, у нас появлялся шанс. Да еще какой! Поработать на первой орбитальной станции! И я стал жить мечтой об этом полете.

Работы по созданию станции велись очень интенсивно. Буквально в считанные дни был изготовлен полноразмерный деревянный макет. На нем все выглядело так, как предлагалось в проекте, только вместо реальных приборов и элементов были установлены их деревянные муляжи. Мы с Николаем сразу поехали его смотреть. По сравнению с кораблем станция казалась очень большой. Расстояние от входа до задней стенки составляло более десяти метров. Здесь уже могли жить и работать несколько человек, не мешая друг другу. Проектанты разделили внутренний объем станции на несколько разных по назначению зон: управления, научных экспериментов, занятий физкультурой, обеденную. Нашлось место для изолированной туалетной комнаты и для удобных спальных мест. Конечно, оборудования было очень много, оно толстым слоем покрывало стены станции, и внутреннее пространство больше напоминало коридор, чем комнату, но, тем не менее, в станции было несравненно свободнее, чем в корабле.

На макете непрерывно работали инженеры и проверяли правильность проектных предложений. Если что-то в компоновке станции не нравилось и появлялось желание изменить, то вначале новые варианты моделировались на макете, обсуждались и только после этого принималось окончательное решение о внесении изменений. Мы участвовали в этом процессе экспериментальных проверок, когда решались вопросы удобства работы и отдыха для космонавтов: при выборе мест расположения пультов и ручек управления, приборов визуального контроля; при оценке возможности выполнения тех или иных полетных операций; при обсуждении различных вариантов интерьера. Работа была, безусловно, интересной. Но, признаюсь, для меня самым захватывающим было другое – наблюдать в цехах, как собирается реальная станция: как из отдельных фрагментов вырастает корпус и постепенно обретает черты будущего космического аппарата; как на нем, один за другим, появляются трубопроводы, кронштейны; как на кронштейнах устанавливаются приборы и кабели объединяют эти приборы в сложные взаимосвязанные системы. Все это происходило в закрытой зоне цеха, куда мало кто допускался. Впечатление было такое, будто присутствуешь при таинстве рождения какого-то чуда, о котором пока никому не известно, но скоро узнает весь мир.

Работы велись с особой тщательностью. Как правило, в каждой операции участвовало не меньше двух человек, что обеспечивало надежный контроль качества. Внутри станции поддерживалась стерильная чистота. Туда допускались только люди в специальной одежде, прошедшие медицинский контроль. Для защиты от внешней пыли там искусственно создавалось повышенное давление воздуха. Периодически проводилась дезинфекция.

Вместе с реальной станцией были изготовлены ее полноразмерные модели, предназначавшиеся для проведения широкого круга экспериментальных исследований. На них проверялись прочность станции, ее способность перенести транспортировку на космодром и выведение на орбиту, работоспособность системы поддержания нормального температурного режима. В одной из моделей были установлены действующие системы обеспечения жизнедеятельности, и несколько групп испытателей по очереди проверяли на себе возможность длительной жизни на станции. Они находились внутри нее столько же времени, сколько предстояло провести там космонавтам. Входной люк модели был в течение всего времени исследований закрыт, и испытатели дышали тем же воздухом и ели ту же пищу, которые были приготовлены для полетов. Потом врачи изучали состояние их здоровья.

Мы старались посещать все места проведения испытаний, знакомились с их методиками и результатами, узнавали много нового и интересного. К сожалению, период нашего самообразования продолжался недолго. Уже через несколько месяцев после начала работ были сформированы экипажи, по три человека в каждом. В основной экипаж для первого полета вошли Владимир Шаталов, Николай Рукавишников и я. Нас должны были дублировать Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин. В третий, резервный, экипаж включили Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева. Подготовка началась сразу и шла по уже привычной схеме. Мы мечтали об интересной программе. Но все получилось не так, как мы предполагали.

Работы на станции выполнялись по расчетному графику. К назначенному времени установили все бортовые системы, провели полный цикл наземных испытаний и отправили станцию на космодром для подготовки к пуску. Название «Салют» ей придумали наши проектанты, которые хотели выразить в нем своего рода приветствие научно-техническому прогрессу. В нашей организации лучше, чем где-либо, понимали, насколько быстро развивается космическая техника, и верили, что создание станции явится крупным событием.

И вот свершилось. 19 апреля 1971 года «Салют» стартовал. Начало полета оправдывало надежды. Станция была успешно выведена на орбиту и продемонстрировала свою полную работоспособность. Кстати, выведение «Салюта» на орбиту осуществила самая мощная в то время ракета УР-500, созданная в организации Челомея. Эта ракета не применялась для выведения пилотируемых космических аппаратов, поскольку в ней использовалось токсичное топливо.

Через три дня должны были отправиться на станцию мы. Первый сбой произошел в день старта. Вначале все шло нормально. Мы приехали на стартовую площадку, поднялись в корабль, закрыли люки. Уже была заправлена ракета и прошли ее первые проверки. Мы сидели привязанные в креслах и следили за сообщениями о подготовке к пуску. Нам сказали, что от ракеты отвели фермы обслуживания. Это означало, что все люди покинули стартовую площадку и теперь управление пуском будет вестись из бункера. Потом была приведена в готовность система аварийного спасения – небольшая пороховая ракета, которая стояла у нас над головой и была готова в случае аварии ракеты-носителя подхватить нашу кабину и мгновенно увести ее вверх и в сторону на безопасное расстояние. Оставались считанные минуты до включения двигателей, и вдруг нам объявили, что старт откладывается и предстоит эвакуация. На всякий случай нас попросили до разрешения из пункта управления не отвязываться от кресел. Мы поняли, что в основной ракете обнаружена неисправность, а просят не отвязываться потому, что при появлении ложных команд может сработать система аварийного спасения; она срабатывает очень резко, и в непривязанном состоянии можно получить травмы.

Ложных команд не было. Мы дождались, пока подведут фермы обслуживания и откроют люки. Нам принесли земную одежду. Мы надели ее поверх летных костюмов, потом спустились на лифте, сели в автобус и вернулись в свою гостиницу. Теперь оставалось ждать результатов анализа и решения.

Через несколько часов со стартовой площадки приехал наш методист и рассказал, что с отказом разобрались, сейчас меняют на ракете один из приборов и завтра состоится старт.

Назавтра все прошло благополучно. Корабль был успешно выведен на орбиту, после этого на нем никаких отклонений от нормы не наблюдалось. Мы провели первый маневр сближения со станцией и после этого были практически свободны. Вместе с Володей поплыли в орбитальный отсек – там просторнее. Николаю посоветовали провести некоторое время в кресле и поменьше двигаться. Он в космосе был впервые, и нам хотелось, чтобы он максимально застраховал себя от вестибулярных расстройств.

Похоже, что Николай с самого начала чувствовал себя вполне нормально, но с визуальной обстановкой освоился не сразу. Помню, я захотел что-то сфотографировать через иллюминатор и мне понадобился светофильтр, который находился в спускаемом аппарате. Я вплыл в спускаемый аппарат по пояс, естественно, головой вперед и попросил Николая дать мне фильтр. Он обернулся на мой голос, и я увидел изумление на его лице. Потом он почти зло сказал: «Черт побери, ты можешь хотя бы встать по-человечески?» И мы оба засмеялись. После этого он быстро освоился и перестал осторожничать.

Второй день полета начался хорошо. Мы должны были состыковаться со станцией и переселиться в нее. Утром проверили бортовые системы – все было в порядке, потом выполнили второй маневр и включили систему сближения. Радиолокаторы начали искать станцию. Нашли. Корабль приступил к сближению.

Идут развороты, включается двигатель, выключается. Приборы показывают, что дальность и скорость меняются так, как положено. На расстоянии около километра мы видим станцию на экране. Появляется уверенность, что теперь стыковка состоится. Расстояние сокращается. Скорость уменьшается до безопасной. Вот уже отчетливо видны контуры станции, световые маяки. Володя переходит на ручное управление и прекрасно выполняет причаливание. Небольшой толчок, и загорается транспарант «Механический захват». Замки корабля и станции захватили друг друга. Вот она станция! Огромная, медленно покачивается около нас. Цель, к которой мы стремились, совсем близко! Постепенно движения станции замедляются. Она ненадолго останавливается на экране и начинает потихоньку приближаться к нам. Стыковочный механизм корабля подтягивает ее к себе... Остается совсем немного... Выбираются последние сантиметры... Что такое? Похоже, стягивание прекратилось... Да, все замерло... А вот и зловещий транспарант «Стыковки нет». Как это может быть? Докладываем на Землю. Нас просят пока ничего не делать, подождать до следующего сеанса связи. Конечно, им надо время, чтобы разобраться. Ситуация на редкость обидная: до станции несколько сантиметров, а мы не можем в нее войти.

На следующем витке Центр управления попросил Николая вскрыть обшивку в районе стыковочного узла и проверить состояние одного из электроразъемов. Видимо, предполагают, что мог нарушиться контакт. Николай был разработчиком бортовой автоматики, и для него это труда не представляло. Он довольно быстро провел ревизию и не обнаружил никаких аномалий. Нас просили выдавать повторные команды на стыковку с пульта управления, но это не принесло успеха. В конце концов специалисты пришли к выводу, что возникло механическое повреждение стыковочного устройства и стыковку провести не удастся. Нам дали указание готовиться к спуску. Все планы рухнули. Оставалось надеяться, что заключительная часть полета пройдет без сюрпризов.

Некоторые опасения вызывала расстыковка. Никто не знал, что именно повреждено, поэтому была вероятность того, что она не произойдет. Тогда пришлось бы применять пиротехнику для разделения стыковочного механизма корабля на две части, и одну из них оставлять на станции. В этом случае стыковочное устройство станции оказалось бы непригодным для повторных попыток. К счастью, все прошло нормально.

Спуск тоже был вполне штатным. Нам пришлось немного поволноваться, поскольку запуск тормозного двигателя происходил при полете над ночной стороной Земли и мы не могли визуально проконтролировать положение корабля при торможении. Как назло, не было даже лунного освещения. Все было во власти автоматики. У нас с Николаем иллюминаторы находились рядом с креслами, и мы вглядывались в черноту, надеясь увидеть хотя бы какие-нибудь огни на Земле. Но до включения двигателя ничего не попадалось. А когда двигатель кончил работать и корабль разделился на отсеки, Николай вдруг сказал, что видел два огня, прошедшие нам навстречу. Возможно, он что-то заметил как раз в то время, когда спускаемый аппарат разворачивался и направление видимого движения огней определялось не нашей ориентацией, а направлением разворота. Не знаю. При отсутствии разворота огни навстречу могли означать только то, что во время работы двигателя корабль был сориентирован строго наоборот и не затормозился, а разогнался и в результате перешел на еще более высокую орбиту. Тогда шансов на возвращение у нас не было бы. В кабине воцарилось напряженное молчание. Затаив дыхание, ждали, что будет дальше. Через пару минут опасения развеялись. За иллюминаторами появилось яркое свечение. Это плазма – верный признак спуска. Да какое свечение! При спуске днем мы такого не видели! Удивительно яркая фиолетовая оболочка окутала аппарат, как будто мы оказались внутри гигантской неоновой трубки. Полная тишина вокруг. Потом фиолетовый цвет стал меняться на красный, через него пошли белые всполохи, начался гул, а дальше все так же, как и в предыдущих полетах.

Мы приземлились на берегу небольшого озера. Нас уже ждал вертолет. Прилетела группа поиска – три очень сдержанных и неразговорчивых парня в костюмах аквалангистов. По всему чувствовалось, что это мужественные и дисциплинированные люди, на которых можно положиться. Хорошо, что у нас есть такие.

Я стоял около спускаемого аппарата и размышлял, что же делать дальше. Как разорвать этот круг неудач. Сделать еще одну попытку? Нет, пожалуй, хватит. Новых впечатлений, ради которых стоило бы расходовать такую большую часть жизни, я, наверное, больше не получу. Надо с полетами кончать. Делиться этими мыслями я ни с кем не стал...