Текст книги "Жизнь - капля в море"

Автор книги: Алексей Елисеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 23 страниц)

Вначале кроме экипажа в полетах участвовало пять человек: ведущий инженер от ЛИИ Березкин, испытатель Данилович (выполнял роль космонавта), врач Китаев-Смык, кинооператор (к сожалению, я не помню его фамилию) и я. Потом к этой бригаде подключился еще один инженер из нашей организации – Поляков. Поскольку полеты считались рискованными, следили за тем, чтобы количество участников было минимальным.

В летающую лабораторию был переделан обычный пассажирский самолет «Ту-104». Кресла и перегородки удалили. На потолке установили красные аварийные табло и сирены. Для покидания самолета в аварийной ситуации в полу сделали люк, а под ним – колодец, который вел в ту самую нишу, куда обычно убиралась передняя опора шасси. Предполагалось, что при аварии шасси будет выпущено. Нас проинструктировали, как следует покидать самолет при появлении аварийных сигналов: все по очереди должны стать у края колодца на колени и, сжавшись в комок, падать головой вниз; последним должен прыгать экипаж. Вероятность того, что этой инструкцией придется воспользоваться была очень мала. Все понимали, что если самолет будет падать, то через колодец не выпрыгнешь, а если самолетом можно управлять, то его, как правило, можно и посадить. Но... береженого Бог бережет. Каждый шел в самолет со своим парашютом.

Методика исследований была построена так, чтобы получить достаточно полное представление о динамике человека и исключить возможность принятия интуитивных решений. Сначала изучали, как будет двигаться человек после отхода от шлюза, если на него не накладывать никаких ограничений. Для этого установили вблизи кабины пилотов макет поручня, который, как нам казалось, будет наиболее удобным, закрепили ремнями на спине Вали Даниловича металлический лист с датчиками и попросили Валю на каждом участке невесомости отталкиваться от поручня и плыть свободно вдоль салона, пока мы его не остановим. Когда свободные перемещения стали понятны, Валентин начал выполнять поочередные движения по заданной программе руками, ногами, головой. После каждого полета изучали показания датчиков и киносъемку «заплывов». Надо сказать, кинооператор работал мастерски. Он сразу понял смысл исследований и старался летать параллельно с Валентином, чтобы зафиксировать все его развороты. Киносъемка нам очень помогала. Вначале казалось, что дело продвигается медленно, но мы летали каждый день, и постепенно картина становилась все более ясной. Мы поняли, каким может быть вращение космонавта после его отхода от люка, и убедились в том, что управлять этим вращением практически невозможно. Вращение будет медленным, если космонавту удастся оттолкнуться от шлюза так, чтобы усилия, создаваемые руками, были симметричны относительно его центра тяжести. Для этого потребуется особая форма поручня. Космонавт будет привязан к кораблю фалом. Чтобы он не успел до натяжения фала развернуться спиной к кораблю, необходимо ограничить дальность отхода несколькими метрами. Разобравшись с этим, уже нетрудно было выбрать и конструкцию поручня, и длину фала, и методику отхода. Все решения были проверены в заключительных полетах и в виде рекомендаций направлены конструкторам и тем, кому предстояло готовить космонавтов.

Наша программа закончилась. То, что совсем недавно казалось непостижимо сложным, теперь стало понятным и очевидным. Впрочем, так бывает всегда. Я возвращался из ЛИИ и думал о том, что мы ничего не смогли бы сделать без полетов на самолете. И, наверное, главную роль в выполнении этой программы сыграли летчики, которые пилотировали самолет. Они делали свое дело почти незаметно для нас. Перед полетом молча проходили к себе в кабину, а после полета также молча исчезали. А ведь именно они брали на себя основную ответственность. Полеты относились к первой категории сложности. На пассажирском самолете практически выполнялся высший пилотаж. На высоте шесть с половиной километров летчики разгоняли самолет до предельной скорости, затем переводили его в режим крутого подъема и, когда самолет начинал лететь под углом 45 градусов к горизонту, переходили на параболическую траекторию – траекторию свободно брошенного камня. Самолет, двигаясь по параболе, достигал высоты около девяти километров и после этого, так же как брошенный камень, начинал падать вниз. Как раз на этом параболическом участке полета и возникала кажущаяся невесомость. Самолет и все, что в нем находилось, летели по инерции с одинаковой скоростью, и люди могли плавать в салоне так же свободно, как в космосе. От экипажа на этом участке требовалась ювелирная точность. Чтобы контролировать чистоту невесомости в наших полетах, летчики использовали устройство, которое придумали сами. Они подвешивали перед собой на ниточке шарик для пинг-понга. Вначале режима невесомости шарик как бы всплывал – нитка ослабевала. И летчики, регулируя обороты двигателей и манипулируя рулями, старались удержать его в этом всплывшем положении неподвижным относительно кабины.

При возвращении на высоту шесть с половиной километров самолет опять летел под углом 45 градусов к горизонту, только уже не вверх, а вниз. Теперь задача экипажа состояла в том, чтобы перевести его в режим горизонтального полета. А затем надо было возвращаться по кругу в начальную точку для нового разгона. Полеты выполняли самые лучшие летчики-испытатели того времени: С. Амет-Хан, Ю. Гарнаев, В.Новиков, М. Казьмин. И в их летных биографиях наша программа была лишь коротким эпизодом. Они летали каждый день на разных самолетах и с разными заданиями.

Невольно вспоминаю драматический полет С.Н.Анохина. Почти на таком же самолете, только в военном варианте. Тогда испытывали ракетный двигатель. Его подвесили под фюзеляжем, и инженер-экспериментатор во время невесомости должен был производить запуски. При одном из запусков двигатель загорелся, а вместе с ним загорелся и самолет. Анохин приказал всем катапультироваться. Когда самолет опустел, он нажал на гашетку своей катапульты, но... остался на месте. Катапульта не сработала. Горящий самолет падал в лес. До катастрофы оставались секунды. И за эти секунды Анохин успел отстегнуть свой парашют от кресла, выкарабкаться через форточку из кабины и, оттолкнувшись от нее ногами, открыть парашют. Самолет взорвался у него на глазах, когда он еще висел под парашютом. В ЛИИ тогда все решили, что он погиб. Даже С.П.Королеву об этом сообщили. А Анохин вернулся живой и здоровый, сдал парашют, который спас ему жизнь, и на следующий день опять пришел на работу. Сколько у этих летчиков было предельных ситуаций! Вот кто заслуживает настоящего уважения!

Мы их проблем не знали. О сложности полетов судили лишь по поведению самолета. Конечно, оно было необычным. Перед наступлением невесомости и сразу после нее нас прижимало к полу с силой, которая в несколько раз превышала силу веса. Самолет в это время трещал от нагрузки. Крылья изгибались вверх так, что обшивка на них вздувалась пузырями. И эта нагрузка появлялась мгновенно. Очень важно было перед концом невесомости успеть подплыть к полу и занять удобное положение. Иначе могло так ударить, что запомнилось бы надолго. Кое-кто это прочувствовал на себе. Но приспособиться к невесомости было несложно.

По окончании испытаний прямо из ЛИИ я поехал на предприятие. В мое отсутствие в цехе началась сборка корабля. Время неумолимо приближалось к старту. Работы, связанные с ручной ориентацией, казалось, были завершены. И вдруг новая проблема! Кто-то из проектантов спохватился: а как освещать космонавта при выходе? Мы ведь должны его видеть. Да и космонавт должен видеть и шлюз, и люк, и поручень. Как сделать, чтобы Солнце светило с нужной стороны? Проблему следовало решать срочно. Никаких серьезных приборов установить на корабль уже невозможно, ни к каким сложным процедурам управления экипаж уже не подготовить. Единственная мысль, которая с ходу пришла в голову, – понять, где должен в кабине располагаться солнечный зайчик при удачном освещении, и научить экипаж туда его загонять.

Чтобы проверить эту идею на тренажере, поехали мы с моим другом Валентином Литягиным (он тоже занимался ручным управлением) в Звездный городок. Валя снаружи держал фонарь, который имитировал Солнце, а я сидел внутри кабины и смотрел, куда попадает зайчик. Замысел провалился сразу. Оказалось, что зайчик при удачной ориентации попадает не на гладкую стенку, а в зону, где установлены приборы, и описать словами его положение практически невозможно. Но появилась другая мысль: установить за иллюминатором нечто похожее на солнечные часы – диск со стержнем посередине. И направить стержень туда, откуда должно светить Солнце. Тогда задача космонавтов при управлении будет сводиться к тому, чтобы добиться отсутствия тени. Сделали из спички и куска кальки макет, выбрали удобные размеры, придумали, как нанести вспомогательные линии, и вдохновленные гениальной находкой помчались в КБ. Теперь надо было договориться с конструкторами, чтобы они подготовили чертежи, включили индикатор в состав оборудования корабля и отдали чертежи на завод для изготовления.

В то время конструкторский отдел возглавлял Григорий Григорьевич Болдырев. Когда мы запыхавшиеся ворвались к нему в кабинет и рассказали, чего мы от него хотим, он сразу обрушил на нас целую серию несокрушимых вопросов: «Вы аэродинамические испытания проводили? Вы тепловые испытания проводили? Вы на прочность рассчитывали? Вы что хотите, чтобы я экипаж загубил? Даже речи об этом не может быть!» Только после того, как мы объяснили, что прибор будет весить меньше ста граммов, что оправу можно сделать из алюминия, а стекло поставить органическое, он сдался и написал резолюцию, обладающую магической силой: «Срочно! Козлову к исполнению!».

Завод очень быстро сделал два прибора: один был установлен на корабль, второй – на тренажер. Также быстро было спроектировано и изготовлено гораздо более сложное устройство – имитатор Солнца. Это устройство перемещало искусственное Солнце вокруг кабины тренажера, когда космонавты учились управлять. Тренировки были проведены буквально за несколько дней до вылета экипажа на полигон.

На заключительном этапе переполох внес Королев. В этом корабле пришлось особым образом расположить ручку управления. Причина была в необычной компоновке кабины. Корпус кабины использовался такой же, как в предыдущих полетах, а чтобы разместить в нем систему шлюзования и двух космонавтов в скафандрах, кресла пришлось развернуть на девяносто градусов. В результате, оптический визир, служивший космонавтам для ориентации на Землю, который должен находиться перед глазами, оказался с левой стороны от них. При таком положении визира, сидя в кресле, Землю увидеть нельзя. Для выполнения ориентации надо было лечь поперек кресел. Прямо скажем, совсем не естественная поза, но мы тогда считали, что в невесомости это не страшно. А для того чтобы сделать управление в таком положении удобным, пришлось и ручку поставить поперек кресел. Это было решено без ведома Королева. Когда он впервые увидел собранную кабину в цехе, то крайне удивился и возмутился. Потребовал развернуть ручку так, чтобы можно было управлять, лежа в кресле. Мы этого сделать не могли. Никакие объяснения, оправдывающие наше решение, Королев не принимал. Дело дошло до того, что ручку вообще сняли с корабля, и нас предупредили, что мы срываем график подготовительных работ. В конце концов конфликт помог разрешить ведущий инженер, который нес ответственность за выполнение этого самого графика. Он понимал существо проблемы и при очередном визите Королева, держа ручку в руках и перемещая ее из одного места кабина в другое, сумел убедить его, что без радикальных изменений кабины ничего исправить нельзя. Пожар загасили... А после полета, анализируя его результаты, мы увидели, какую опасность таило в себе наше решение... Но об этом позже.

Первая тревога

Полет с выходом в открытый космос назначен на март 1965 года. На этот раз мы с Раушенбахом летим на ТП вместе с основным экипажем. Хотя формальное назначение экипажа, как всегда, произойдет в последний день, все уже знают, что полетят Павел Беляев и Алексей Леонов.

Несколько дней назад они сдавали экзамены. Происходило это совсем не так, как в учебных заведениях. На экзаменах космонавтов не ставилась задача проверить их знания. В них никто не сомневался. Специалисты по кораблю и инструкторы-методисты провели с экипажем много дней в аудиториях и на тренажерах и хорошо представляли себе, что и как усвоено. Экзамены лишь формально завершали цикл подготовки. Их организовали для того, чтобы, с одной стороны, еще раз обратить внимание космонавтов на самое главное, а с другой – подписать заключение о готовности к полету. Конечно, на экзаменах задавали вопросы. Но обычно спрашивающим заранее было ясно, что космонавты ответят правильно. Было и присущее всем экзаменам волнение. Только на этот раз волнение имело особую природу – и экзаменаторы, и экзаменуемые четко понимали, что берут на себя большую ответственность. Они были причастны к осуществлению полета, который воплотил в себе труд десятков тысяч людей и который, как бы мы не стремились его уменьшить, таит немалый риск для жизни космонавтов. Сейчас экзамены позади, впереди старт.

Основной и дублирующий экипажи никогда не летали на старт вместе. А вдруг что-нибудь случится с самолетом? Полет в космос должен состояться независимо ни от чего.

На этот раз основной экипаж летит в служебном самолете маршала С.И.Руденко: стол, кресла, ковры – как в гостиной. Настроение приподнятое – все ждут большого события. Разговаривают ни о чем – как в театре перед началом спектакля. Погода хорошая, дует попутный ветер, и мы садимся на пятнадцать минут раньше запланированного времени. Как я потом понял, этого делать было нельзя. Маршала по протоколу должны встречать подчиненные ему генералы, их уже прилетело на ТП немало. Но генералы ориентировались на расчетное время посадки. Когда самолет приземлился, на летном поле никого не было. Приходится ждать. Только минут через десять из-за горизонта стали вылетать черные машины. Генералы сначала торопятся доложить маршалу, а потом, незаметно для него, ругают пилота-майора, не задержавшего самолет в воздухе. Вслед за генералами появляется Королев. Он, как человек предельно занятый, приехал точно к расчетному времени. Дружески со всеми здоровается, особенно тепло приветствует космонавтов и обещает встретиться с ними позже. Потом зовет к себе в машину БВ, заодно и меня, и мы едем сразу на «двойку» (на этот раз пропуска нам выдали прямо на аэродроме).

Водителем у Королева был рядовой солдат. Кстати, Королева, так же как и Раушенбаха, все наши сотрудники звали по инициалам – СП. Любопытно было наблюдать взаимоотношения между Королевым и водителем. Судя по всему, водитель получил от своего начальства инструкцию не ездить ни при каких обстоятельствах со скоростью выше шестидесяти. СП очень спешил, на свободных участках дороги он умолял: «Ну, сынок, поднажми, никого же нет». Но «сынок» был тверд, как скала. Он ничего не отвечал и ни на какие уговоры не поддавался. У меня создалось впечатление, что СП заранее предвидел такой результат и просил водителя только для того, чтобы продемонстрировать нам, какие ограничения на него наложили.

Бросив уговаривать водителя, СП начал рассказывать БВ о делах. В этот вечер предстояло провести в космосе эксперимент по отделению шлюза. СП взял за правило проверять все жизненно опасные операции на автоматических спутниках до того, как полетит человек. Для реального выхода в космос создали надувной шлюз. Предполагалось выводить его на орбиту в сложенном состоянии, а затем заполнять воздухом, при этом он приобретал форму большого цилиндра. Перед сходом с орбиты шлюз обязательно должен быть отделен, иначе при работе тормозного двигателя корабль начнет вращаться и расчетного торможения не получится. Отделение шлюза в земных условиях проверялось неоднократно, теперь следовало проверить в полете. Для этого на одном из спутников был установлен макет шлюза с точно такой же системой отделения, как и у реального шлюза. Королев торопился узнать результат...

Приехав на «двойку», я почти сразу пошел в МИК (монтажно-испытательный корпус). Конечно, прежде всего в комнату, где находились специалисты по системе управления. Весь расчет был на месте. Несколько офицеров, которые проводили испытания, и наш инженер Леня Копачев – ответственный за разрешение технических проблем. Если при испытаниях система вела себя не так, как описано в инструкции, Леня должен был выяснить причину и подготовить решение по устранению несоответствия: либо откорректировать инструкцию, либо, если необходимо, заменить прибор. Эта работа требовала глубоких знаний устройства каждого прибора и логики функционирования системы в целом. Конечно, один человек был не в состоянии аккумулировать в себе столько знаний, и Леня работал не один. На полигоне находились и другие специалисты по нашей системе. А кроме того, он мог позвонить по телефону в Москву и быстро привлечь к анализу ситуации любого из наших сотрудников, независимо от времени суток. В Москве на такие периоды организовывалось круглосуточное дежурство.

Сейчас в комнате было спокойно. Все выглядели полностью опустошенными, как студенты после сдачи экзамена. Я поздоровался.

– Как дела?

– Нормально. Все закончили, осталось протереть оптику. Вон Леня длину осей считает, чтобы знать, сколько выписать спирта.

Смеются.

– Когда примерка?

– Завтра в 10.30.

– Ну, я пойду в зал, посмотрю...

Огромный зал. С обеих сторон ворота, через которые тепловозы привозят и увозят космические корабли и ракеты. Ракета для старта Беляева с Леоновым уже собрана и ждет стыковки с кораблем. Сам корабль стоит в углу, окруженный фермами с площадками обслуживания. Несколько человек в белых халатах освобождают его от кабелей. После этого в кабину будут устанавливать кресла, между ними контейнеры с аварийными запасами воды и пищи, лагерным снаряжением на случай, если космонавтам придется долго ждать эвакуации. Потом установят съемное оборудование, которым космонавты будут пользоваться в полете...К утру кабина должна быть полностью приведена в предполетное состояние. В 10.30 сюда приедет экипаж на традиционную «примерку». Космонавты последний раз перед стартом смогут посидеть в креслах, осмотреться, оценить, все ли удобно для работы и, если что-то покажется некомфортным, попросить, пока не поздно, поправить. Конечно, космонавты понимают, что на этом этапе никаких серьезных изменений уже сделать нельзя. Поэтому они бывают очень аккуратны в своих оценках.

На примерках всегда присутствует Королев. Он наверняка будет и завтра. Королев обычно сидит у открытого люка, смотрит, слушает, спрашивает. Хочет лично убедиться, что условия для работы приемлемые и пожелания космонавтов, в пределах возможного, учтены. Глядя на то, какой неподдельный интерес Королев проявляет к работе космонавтов, можно было предположить, что и ему самому хотелось бы полететь, будь он помоложе и не имей такого бремени забот. Тем более, если вспомнить, что в молодые годы он увлекался полетами на планерах. Но если такие мысли и появлялись в его голове, то, скорее всего, только как фон, как приятная музыка при тяжелой работе.

Увлеченный делом, Королев остро чувствовал ответственность, особенно при пилотируемых полетах. У него были совершенно особые отношения с космонавтами. Складывалось впечатление, будто он считал, что они лично ему доверили свои жизни, и от этого стали ему очень близки. Он приглашал их к себе домой, бывал у них в гостях, приходил к ним накануне стартов. Он подолгу с ними разговаривал, был очень откровенен. Королев рассказывал космонавтам о том, о чем не принято было говорить – о своем аресте, допросах, лагерях... Эти рассказы навсегда врезались в память молодых ребят.

А во время примерки он видел этих дорогих ему людей в летной одежде, сидящими в корабле, который через двое суток понесет их в космос. И их судьба будет зависеть от того, насколько безошибочно все сделано. Поэтому с примерками у него были связаны особые переживания...

На следующий день все шло по графику. Примерка состоялась. На ней присутствовал не только Сергей Павлович Королев, но и президент Академии наук Мстислав Всеволодович Келдыш. Беседовали с космонавтами, спрашивали, вызывает ли что-нибудь их опасение. Космонавты, естественно, отвечали отрицательно. Они ни в коем случае не хотели привнести ничего такого, что могло бы отложить полет. Пожелания, как и ожидалось, были минимальными – незначительно изменить крепление съемного оборудования. Эти работы быстро выполнили, и тут же было принято решение о начале так называемых необратимых операций.

Теперь корабль повезут на заправочную станцию. Там заполнят все его емкости газами и жидкостями. Система, которая управляет температурным режимом, двигатели, система шлюзования – все будет приведено в готовность к полету. После этого жизнь корабля станет подчиняться еще более строгому временному графику.

Жизнь экипажа тоже уже расписана по минутам. Во второй половине дня состоялись заключительные встречи со специалистами по бортовым системам. В комнату, где сидят космонавты, группа за группой входят разработчики систем, чтобы ответить на оставшиеся вопросы и еще раз обратить внимание на особо важные моменты. Организуется прямо-таки живой конвейер из специалистов. И мы становимся звеном в этом конвейере, и все переживаем за космонавтов. В эти часы на их головы обрушивается намного больше информации, чем они способны воспринять. Было видно, что оба с нетерпением ждут, когда это кончится. Каждому из них наверняка хотелось побыть одному, чтобы, выбросив из памяти все лишнее – детали записаны в бортжурнале, ясно представить логику своих действий в том виде, в котором ее можно удержать в уме. Но они были во власти графика. Для себя у них оставался вечер и перерывы между событиями следующего дня – предстартового.

На последний день, как всегда, запланированы митинг у ракеты, встреча с журналистами, заседание Государственной комиссии, медицинские осмотры...

А я после встречи с космонавтами опять отправился в МИК. Там шли заключительные операции. Корабль готовили к установке головного обтекателя – большого металлического чехла, который должен защищать его от встречного потока воздуха при выведении на орбиту. Перед этим следовало снять многочисленные предохранительные крышки с пультов управления, оптических приборов, двигателей и другого оборудования. Во время испытаний такие крышки необходимы для предохранения от случайных повреждений, но, если их оставить, то оборудование в полете работать не сможет. Процедура снятия крышек несложная, но чрезвычайно ответственная, поэтому, как и все испытания, очень строго организована. Руководит ею офицер. В его руках журнал с полным списком крышек и с фамилиями ответственных за снятие. Он по очереди вызывает ответственных, дает команду на снятие конкретной крышки, следит за выполнением операции, затем просит предъявить ему крышку, сравнивает ее номер с номером, записанным в журнале, предлагает исполнителю расписаться, убирает крышку, затем вызовет следующего. И так до конца списка. Потом он осматривает корабль. На каждой крышке специально закреплена красная лента, чтобы крышка была заметна. Руководитель должен убедиться, что ни одной ленты не осталось.

Я впервые присутствовал при этой процедуре, и она заворожила меня. Этот скрупулезный контроль простых операций действовал гипнотически. Он многократно усиливал сознание того, какую серьезную работу мы делаем. Чувство ответственности нагнеталось и присутствием Королева в зале. Он непосредственно не участвовал в работе. Молча сидел на табуретке в углу зала и сосредоточенно следил за всем происходящим. А это, само по себе, подчеркивало важность события.

Обычно Королев проводил на работе ежедневно по 12-14 часов. И всегда был очень активен. Меня поражало, как он мог выносить такие нагрузки. Иногда он приходил в цех в два часа ночи, чтобы посмотреть, как идут дела. И при этом вел себя не как надзиратель, а как участник. Обращаясь к рабочим, он говорил: «...я Вас прошу...», «...мы с Вами...», «...от Вас зависит...». И рабочие относились к нему с большим уважением. Они готовы были сделать по его просьбе все, что в их силах.

Вообще, Королев по-разному вел себя с разными людьми. По отношению к своим заместителям и высшему звену руководителей он был очень требователен и строг. Мог сгоряча крикнуть: «Я Вас увольняю!» А потом пригласить к себе и совсем по-дружески сказать: «Ты не обижайся, нервы не выдерживают». Руководителю попасть к нему по служебным делам было сложно, но, если звонили из проходной и говорили, что пришел пенсионер, он просил пропустить, откладывал дела и разговаривал с ним, старался понять, какая нужда привела к нему ветерана, и найти способ помочь. На обсуждение служебных вопросов он обычно тратил минут пять-десять, а со студентами мог проговорить целый час. Таким уж он был. Вот и сейчас мог бы спокойно уйти отдохнуть, а он сидел и смотрел. Наверное, душа была неспокойна.

После снятия крышек на корабль осторожно надвинули головной обтекатель, закрепили его, затем корабль вместе с обтекателем подняли двумя кранами и медленно-медленно понесли на стыковку с ракетой. Крановщики работают с ювелирной точностью! Утром тепловоз повезет весь комплекс на стартовую позицию.

Процедуру вывоза на старт тоже стоит увидеть хотя бы один раз в жизни. Впереди по шпалам не спеша идет офицер. За ним, отставая на несколько метров, движется огромная платформа, на которой лежит ракета с кораблем. А рядом с ракетой, с обеих сторон от рельсового пути, идут главные ответственные за полет – главный конструктор ракетно-космического комплекса, главный конструктор стартовых сооружений, руководитель испытаний и еще десятка полтора руководителей, которые участвовали в принятии решения о полете. Они сопровождают корабль и ракету совсем не потому, что так положено. Нет. Большинство из них сейчас никаких обязанностей не имеет. Просто теперь, когда они сделали все, что могли, и взяли на себя персональную ответственность за безопасность экипажа, они не смогут жить спокойно до самого завершения полета. Для нормального человека ответственность за чужую жизнь – это гораздо более тяжелая нагрузка, чем страх за свою собственную.

...Полет начался прекрасно. Орбита – расчетная, раскрывшийся шлюз – герметичен. Алексей легко вышел из люка, без промедления от него отделился и начал свободно плавать. Было видно, что он полностью контролирует все, что происходит. К сожалению, ему не удалось сфотографировать корабль снаружи, но это не его вина. Пневматическая груша управления затвором фотоаппарата, которая была прикреплена к скафандру в области бедра, при проходе через люк оторвалась. Он этого видеть не мог. Мы наблюдали на телеэкране, как он пытается ее нащупать рукой и не может. Переживали за него, но помочь не могли. Все остальное, кроме фотографирования, было выполнено с блеском! Возвращение в корабль и отделение шлюза тоже прошли без осложнений.

На ТП все были безмерно рады, поздравляли друг друга. Понимали, что из ответственных операций теперь осталось только возвращение на Землю. Но волнения начались раньше. После отдыха, который последовал за выходом, «Алмаз» (позывной Павла) доложил, что корабль вращается. Этого быть не должно. Просим измерить, за сколько секунд звезды проходят через поле зрения иллюминатора. Измеряют. Пересчитываем в скорость вращения корабля: восемнадцать градусов в секунду – намного больше, чем могла создать система управления. Значит, откуда-то идет утечка газа. Проверяем давление в кабине. Что за черт! Максимально допустимое! Откуда оно взялось? Что с аварийным наддувом? Включен! Теперь понятно.

В кабине были установлены баллоны с аварийными запасами газа. Если бы люк после выхода плотно не закрылся, газ из кабины начал бы утекать. И тогда включился бы аварийный наддув для компенсации утечек. Но космонавты ведь проверили герметичность после выхода – все было в норме. Почему начался наддув? Спрашиваем:

– Когда вы заметили вращение кабины?

– На предыдущем витке.

– Как до этого вело себя давление в кабине?

– Нормально.

– Вы включали аварийный наддув кабины?

– Нет.

– В каком сейчас положении тумблер?

– Пауза...

– Гм... Включен... Странно.

Картина прояснилась. Наверное, во время отдыха кто-то шлангом от скафандра случайно включил тумблер подачи газа. Давление в кабине стало расти. Но на корабле есть предохранительный клапан, который установлен специально для того, чтобы не допустить чрезмерно большого увеличения давления. Этот клапан открылся, и избыток газа стал вытекать наружу. Струя газа создала реактивную силу, которая и раскручивала корабль. Увидев ненормальное положение тумблера, экипаж, конечно, остановил этот процесс. Но возникли вопросы, которые вызвали беспокойство.

Неприятно было уже то, что сработал предохранительный клапан. Новый клапан имеет мембрану, которая предохраняет от любых утечек. Теперь эта мембрана вскрыта и герметичность кабины зависит только от одной прокладки. Как она себя поведет? А сколько потребуется топлива, чтобы остановить вращение? Мы ведь точно скорости не знаем. Хватит ли оставшегося топлива для ориентации перед спуском? А если потребуется вторая попытка спуска?

Начались расчеты. Все оказалось завязанным в один узел – герметичность кабины, вращение корабля, запасы топлива. Стало ясно, что разбираться в этом клубке нам теперь придется до самого спуска . Само по себе это не вызвало бы никаких отрицательных эмоций – каждый из нас провел на работе уже немало ночей. Но впервые появилось чувство тревоги.

Виток за витком мы анализировали телеметрическую информацию и считали. Топлива хватало, но резерва практически не было. Система автоматической ориентации уже много раз была проверена, казалась высоконадежной, и поэтому к заключительному витку мы стали успокаиваться.

Радиокоманда на спуск была выдана с дальневосточной станции слежения. После этого корабль вышел из зоны видимости. Мы ожидали, что над южным полушарием произойдет торможение, корабль разделится на отсеки и над нашей территорией появится спускающаяся кабина с экипажем без средств связи. При всех полетах на витке спуска оператор связи выходит на всякий случай в эфир и сообщает о своей готовности к переговорам, но надеется, что ответа не будет. Так было и в этот раз. Как только наступило расчетное время входа корабля в зону видимости станций слежения, оператор начал вызовы: