Текст книги "Жизнь - капля в море"

Автор книги: Алексей Елисеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 23 страниц)

Представитель Гидрометеоцентра рассказал о том, какая ожидается погода в предполагаемых районах на день посадки. Главное, что всех волновало в его докладе, – скорость ветра. При сильном ветре аппарат может покатиться после приземления, а это, я по своему опыту знаю, неприятно даже на ровной поверхности. Если же скорость ветра больше допустимой, то от ударов о землю аппарат может деформироваться. Это уже опасно. Прогноз был благоприятный. Мы быстро договорились, какие районы выберем в качестве основного и резервного. Группа планирования приступила к подготовке двух списков радиокоманд: одного – для посадки в основной район; другого – в резервный, на случай, если первая попытка не удастся.

Жизнь в Центре управления вновь забурлила, опять исчезли границы между сменами. Основной состав приходил на работу до подъема космонавтов и уходил после окончания их рабочего дня. Чем ближе было к завершению полета, тем больше персонала управления находилось в Центре.

И вот, кажется, все готово. Космонавты привели в порядок станцию, перешли в корабль, отстыковались от станции и начали готовиться к сходу с орбиты. Настроение у всех приподнятое. До посадки остается несколько часов. Настает время закрывать внутренний люк корабля, который отделяет спускаемый аппарат от второго жилого отсека. И тут – неожиданность. Транспарант, подтверждающий закрытие люка, не загорается. Просим снова открыть люк, проверить, не попало ли что-нибудь постороннее под крышку, протереть салфеткой прокладки и закрыть повторно. Экипаж все выполняет, транспарант не горит. Просим проверить работу датчиков, которые посылают сигналы на транспарант. Датчики сделаны в виде кнопок, которые крышка люка при закрытии утапливает, и они посылают сигналы, как дверные звонки. Проверяют, все датчики работают. Правда, космонавты обращают внимание на то, что одна из кнопок едва касается крышки люка и не утопает до положения, при котором появляется сигнал. Мы просим проверить это еще и еще раз. Проверяют. Подтверждают. Просим проверить визуально, плотно ли закрыт люк. Докладывают, что плотно. Сигнал обязательно нужен – иначе автоматика не позволит проводить дальнейшие операции, и мы решаем получить его искусственно. Мы просим космонавтов закрепить кнопку в нажатом положении с помощью изоляционной ленты и после этого закрыть люк. Они это делают и подтверждают, что по визуальной оценке люк закрыт хорошо. И с этим идем на спуск. Заканчивается последний сеанс связи. Перед самым выходом из зоны видимости Вадим успевает задорно воскликнуть: «Готовь коньяк – завтра встретимся!»...

Мы все переключились слушать «Пятьдесят второго» – руководителя службы поиска. Связь с ним отличная. Точно в заданное время слышим: «Объект прошел первый рубеж». Это означало, что средства противовоздушной обороны видят спускаемый аппарат, следят за ним и определили, что на момент доклада он находится на удалении 2500 километров от расчетной точки посадки. Потом следуют доклады о том, что удаление от расчетной точки 1000 километров, 500, 200, 100, наконец, слышим доклад о том, что в расчетном районе посадки вертолетчики наблюдают парашют. Это прекрасно!

На лицах многих появляются довольные улыбки. Слышим сигналы маяка, которые передаются через антенну, вплетенную в парашютную стренгу, – это дополнительное подтверждение того, что парашют открыт. Потом доклад «Пятьдесят второго»: «Объект произвел посадку, вертолеты приземляются рядом с объектом». Ну, кажется, все. Сейчас доложат о самочувствии экипажа, и на этом мы свою работу закончим. Осталось несколько минут...

Ждем... Проходят пять минут, десять, пятнадцать... »Пятьдесят второй» молчит... Странно, обычно всегда кто-нибудь в вертолете остается на связи и докладывает обо всем, что происходит... Проходит час... »Пятьдесят второй» молчит... Значит, что-то случилось... Вдруг по внутренней связи Каманин просит меня зайти. Он один сидит в комнате Государственной комиссии и никогда просто так не зовет. Бегу к нему. Каманин мрачно на меня смотрит и говорит: «Мне сейчас передали код «сто одиннадцать», это значит, что все погибли. Мы договаривались, если код «пять» – состояние отличное; «четыре» – хорошее; «три» – есть травмы; «два» – тяжелые травмы; «единица» – человек погиб; три единицы означают, что погибли все трое. Надо вылетать на место, я самолет заказал». Мы сразу сели в машину и поехали на аэродром – Каманин, Шаталов и я. Самолет уже нас ждал. Сейчас даже не помню, на каком аэродроме мы приземлились. Перешли в вертолет и полетели на место.

Аппарат лежал на боку. Люк открыт. Ребят уже увезли. Кто-то из врачей доложил, что, очевидно, была разгерметизация, вскипела кровь. Врачи пытались вливать донорскую кровь – но все напрасно. Когда открыли люк, космонавты были еще теплые, но постепенно... надежд не осталось... Как невыносимо больно, как нелепо! Ровное поле, прекрасная погода, аппарат в отличном состоянии, а ребята погибли. И тут меня как будто электрическим током ударило. А может, это люк? Может, это моя ошибка? Но ведь они проверяли! Может быть, они чего-то не увидели?.. Не буду пытаться описывать, что я чувствовал в тот момент...

Пошли с Володей к спускаемому аппарату, чтобы составить протокол о его состоянии после посадки. Аппарат был сразу оцеплен военными так, что к нему никто из посторонних приблизиться не мог. Первое, что мне бросилось в глаза, – авторучка, которую я подарил после своего полета Виктору Пацаеву «на удачу». Сейчас она валялась на песке – видно, выпала, когда его вытаскивали. В голове замелькали воспоминания, как мы пришли с Вадимом и Виктором ко мне домой после заседания ВПК, где утвердили их экипаж, как радовались этому, пели песни, как, прощаясь, я протянул ему эту ручку... И вот – финал. Конец мечтам и планам...

Мы осмотрели все изнутри и снаружи, записали. Все было нормально. Потом из спускаемого аппарата был изъят магнитофон, который записывал все параметры на участке спуска. Его опечатали в специальном контейнере и повезли с охраной в Москву. Он должен был рассказать о причине трагедии. Мы летели в том же самолете.

Прилетели ночью. Уже на аэродроме нам сообщили, что завтра утром начинается прощание. Опять в Центральном Доме Советской Армии... Два дня скорбный людской поток двигался в направлении этого дома. Казалось, вся страна пришла отдать последнюю дань уважения людям, которые ради прогресса пожертвовали жизнью.

А тем временем работала Правительственная комиссия. Записи были расшифрованы. Оказалось, что при разделении корабля на отсеки по непонятным причинам открылся клапан, который должен был на больших высотах обеспечивать герметизацию кабины и открываться только перед приземлением, чтобы выравнивать давление.

А ведь трагедии могло и не произойти! В спускаемом аппарате было два одинаковых клапана, каждый из которых имел заслонку, управляемую автоматически, и заслонку, управляемую вручную. Если хотя бы одна заслонка закрыта, герметичность сохраняется. Когда проектировали клапан, никто не предполагал, что заслонка, управляемая автоматически, может быть случайно открыта. Вторая заслонка была предназначена только для того, чтобы при посадке на воду закрыть ее, если вода будет затекать через клапан внутрь спускаемого аппарата. По инструкции перед стартом заслонка, управляемая вручную, на одном клапане должна быть закрыта, а на другом – открыта. И закрыта должна быть как раз на том клапане, где произошел отказ. Если бы все было сделано по инструкции, то ребята были бы живы! Но когда приводили корабль в предполетное состояние, заслонки установили по-другому: ту, что должна быть закрыта, открыли, и наоборот. Поскольку клапаны были абсолютно одинаковы, никто этому никакого значения не придал.

Ребята после разделения отсеков корабля почувствовали, что вскрылся клапан. Видеть они этого не могли, наверное, услышали свист выходящего воздуха и увидели, что в кабине появился туман. Все трое мгновенно отстегнулись от кресел, и кто-то из них начал закрывать клапан, но, как нарочно, не тот. Они старались закрыть клапан, который и без того был закрыт. О том, что перед стартом произошло изменение, все забыли. Если бы они это вспомнили! Если бы даже не вспомнили, но, на всякий случай, начали закрывать оба клапана! Они бы спаслись. Но случилось худшее...

Задумываясь над тем, что произошло, понимаешь, как важно для таких ответственных работ ничего не менять без крайней необходимости. Никогда не знаешь, что таится за каждым изменением. Сколько раз после этого случая меня называли бюрократом, упрямым человеком, не желающим думать. А я упорно отказывался вносить изменения в жизненно важные операции, продуманные до мелочей и проверенные в полете, даже если не видел ошибок в том, что предлагается.

Помню, как-то Анохин рассказал случай из своей летной практики. Во время дальней командировки в одном из полетов у него отказало управление. Он с трудом посадил самолет на ближайший аэродром. Произошло это незадолго до праздника, и он торопился вернуться домой. Наземные службы старались отремонтировать самолет быстро, чтобы его не задержать. Но когда ремонтные работы были завершены, оказалось, что техники, по ошибке, неправильно соединили рули со штурвалом, и самолет вместо разворотов вправо совершал развороты влево, и наоборот. Об этом рассказали Анохину и попросили задержаться. Нужно было время, чтобы сделать повторный ремонт. Но Анохин решил, что ради этого задерживаться не стоит, рассудив так: «Я же теперь знаю, что штурвал надо отклонять в противоположную сторону, а в Москве приведем все в порядок». И взлетел. И почти сразу разбил самолет. При первом же порыве ветра он начал управлять им так, как это делал всегда. Как только потребовалась быстрая реакция, его действиями начали руководить навыки и автоматизм, а не та новая логика, на которую он рассчитывал. А Анохин в то время был одним из лучших летчиков-испытателей страны. К сожалению, всем нам часто приходится учиться на своих ошибках. А иногда мы о них забываем...

Когда комиссия поняла, что произошло, к работе были привлечены лучшие специалисты по клапанам. Они пытались понять, что заставило клапан открыться и как исключить такие случаи на будущее. Гипотез относительно причины отказа было много. Чтобы их проверить, собрали все клапаны, изготовленные для других кораблей. Завод выпустил еще дополнительную партию. Провели около тысячи экспериментов, и ни в одном из них отказов не произошло. Но, несмотря на это, какие-то меры по совершенствованию конструкции надо было принимать. Специалисты-гости стали давать рекомендации по улучшению клапана. Вносили изменения. Испытывали. И начались отказы... От правильной идеи до хорошей конструкции путь длинный. Прошли месяцы, прежде чем те, кто советовал, и те, кто создавал, нашли наилучшее решение. Оно мало чем отличалось от предыдущего...

...В конструкторском бюро шла подготовка к следующим полетам.

Впервые с американцами

В начале семидесятых годов произошло знаменательное событие – СССР и США договорились о сотрудничестве в области пилотируемых космических полетов. Известие об этом было воспринято повсюду как нечто неожиданное. Все послевоенные годы страны находились в состоянии политической конфронтации. Каждая стремилась к мировому лидерству и видела в своем сопернике наиболее вероятного военного противника. Работы, связанные с созданием военных технологий и любых других технологий, которые могли найти военное применение, в обеих странах были строго засекречены. А о ракетной и космической технике и говорить не приходилось. Заочная конкуренция в этих направлениях была особенно острой. И вдруг – сотрудничество!

Любопытно, что современное ракетостроение в СССР и в США начало развиваться практически одновременно и с одной и той же начальной базы. Обе страны свои первые шаги делали на основе разработок, проведенных в Германии. Именно здесь к концу второй мировой войны была создана первая боевая баллистическая ракета «Фау-2» и началось ее массовое производство. Когда война закончилась, американцы увезли к себе главных разработчиков и полностью собранные ракеты, а советские специалисты, приехав в Германию, вместе с немецкими инженерами восстановили облик ракеты по оставшейся документации, сохранившимся частям конструкции и приборам. Изучив немецкий опыт, страны приступили к созданию ракет по собственным проектам. Работы имели сугубо военную направленность и велись очень интенсивно. По понятным причинам первые ракеты были похожи на «Фау-2», но потом их облик стал меняться, быстро наращивалась мощность, увеличивалась дальность полета и грузоподъемность. В августе 1957 года в Советском Союзе появилась первая межконтинентальная ракета. Ее параметры были уже очень близки к тем, которые обеспечивают выход на околоземную орбиту. Стало ясно, что запуск первого искусственного спутника Земли – дело ближайшего будущего. К этому рубежу стремились и в США, но Советский Союз пришел к нему раньше.

Эффект, который произвел запуск первого спутника, был ошеломляющим. Люди, не причастные к созданию ракет, не представляли себе, что в этой области достигнут такой высокий технический уровень, и были изумлены тем, что двери в таинственный мир космоса вдруг оказались открытыми. Запуск воспринимался всеми как грандиозный успех и ассоциировался со страной, которая его достигла. Получилось так, что выход в космос стал большим политическим событием. Опытная советская пропаганда использовала его как одно из доказательств преимущества социалистического строя. Естественно, что за этим последовала новая волна конкуренции.

В США принимались энергичные меры, чтобы наверстать упущенное. Через четыре месяца после запуска первого советского спутника в космосе появился и первый американский. В нашей стране начались работы по созданию первого спутника связи и первого спутника для метеорологических наблюдений. Эти работы тоже брали на себя пропагандистскую нагрузку.

Советскому Союзу довольно долго удавалось удерживать лидерство. Он за короткое время добился целой серии блистательных побед: первый полет человека в космос, первый выход в открытое космическое пространство, первые полеты автоматических станций к Луне и Венере. Все это производило огромное впечатление на мировую общественность. Но на рубеже шестидесятых и семидесятых годов произошла смена лидера. США великолепно реализовали программу пилотируемых полетов к Луне и взяли реванш.

Примерно в это же время в отношениях между СССР и США наметились изменения. Американское национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), пользуясь каналами связи с Академией наук СССР, начало очень осторожно зондировать возможность сотрудничества с советскими космическими организациями. Поначалу эти действия никаких результатов не имели. Советская сторона вела себя предельно осмотрительно. Политические принципы и стремление сохранить секретные сведения удерживали ее от каких бы то ни было обещаний. Тогда американцы стали действовать более энергично. Они предложили конкретное содержание сотрудничества, причем такое, от которого трудно было отказаться, – совместное обеспечение безопасности пилотируемых полетов. За этим шагом последовала длинная цепь переписки и переговоров, которая в конце концов и привела к соглашению.

Несомненно, советские ученые и специалисты были с самого начала заинтересованы в сотрудничестве. Им, естественно, хотелось узнать и о том, над чем работали американцы и как они подходили к решению тех же проблем, с которыми сталкивались у нас, и просто о жизни в США. Но без решения, принятого высшим руководством страны, ничего сделать было нельзя.

К руководству страны по вопросам сотрудничества обычно обращались М.В.Келдыш и С.А.Афанасьев. Оба были очень опытными дипломатами и знали, как и с кем надо разговаривать, чтобы добиться желаемого результата. Они старались действовать согласованно и продвигались к цели не торопясь, так, чтобы руководителям не приходилось принимать слишком сложных решений и чтобы у них было достаточно времени для психологической переориентации. Академия наук в своих взаимоотношениях с НАСА не выходила за рамки согласованных с руководством решений.

Первым заметным результатом подготовительной работы стало то, что в июле 1970 года советская сторона выразила готовность работать совместно над проблемами обеспечения безопасности и над универсальным стыковочным устройством. В октябре того же года Академия наук и НАСА подписали соглашение о сотрудничестве по этим направлениям. Это явилось очень важным шагом, поскольку соглашение открыло двери для нормальных рабочих контактов между специалистами. Наши инженеры были приглашены в американский Центр пилотируемых полетов, который расположился недалеко от города Хьюстона, и там с новыми партнерами они начали работать над первым совместным проектом.

Для всех тех, кто готовил решение и кто приступил к его исполнению, было очевидно, что работы по созданию средств спасения в космосе должны завершиться экспериментальным полетом, в котором эти средства будут проверены. В обеих странах думали о таком полете. Но инициаторами в переговорах опять выступили американцы.

Уже через два месяца после подписания соглашения о сотрудничестве НАСА вышло с письменным предложением рассмотреть возможность осуществления стыковки советского корабля с американской станцией «Скайлэб», пуск которой намечался на 1973 год. Это предложение было расценено советской стороной как невыгодное. Если бы оно было принято, то американцы получили бы доступ к сведениям о современном многофункциональном корабле, способном выполнять сложные самостоятельные полеты, а советские специалисты познакомились бы только с относительно простым космическим аппаратом, который должен был выводиться на орбиту и возвращаться на Землю в грузовом отсеке корабля «Шаттл» и совершать полет по орбите в пассивном режиме.

Келдыш ответил тоже письмом, как всегда, дипломатично. Он согласился с тем, что идея стыковки сама по себе привлекательна, и предложил рассмотреть ее более широко. После обмена письмами начались переговоры о стыковке. Поначалу наша сторона внесла предложение, прямо противоположное американскому, – осуществить стыковку американского корабля с советской станцией «Салют». Этот вариант детально рассматривался, но в конце концов от него отказались и пришли к наиболее сбалансированному решению – совместному полету двух космических кораблей. Окончательный вариант давал примерно равные возможности каждому участнику и позволял провести испытания средств обеспечения безопасности вне зависимости от других космических программ. Стороны наметили срок полета – середину 1975 года, договорились о плане подготовительных работ и о том, какие совместные рабочие группы должны быть созданы.

Американская сторона, как и наша, прежде чем заключать какой-нибудь договор, согласовывала свою позицию с руководством страны. Руководители НАСА докладывали о подготовленных предложениях в Белом доме и в государственном департаменте и выносили их на переговоры только в случае, если получали одобрение. Все это было вполне естественно, поскольку работы такого масштаба и такой политической значимости затрагивали государственные интересы обеих стран. Это было очень важно и для участников переговоров – они понимали, что при такой подготовке на достигнутые договоренности можно было полностью полагаться.

Официальное соглашение о сотрудничестве было подписано премьер-министром СССР А.Косыгиным и президентом США Р.Никсоном в мае 1972 года.

К тому времени я уже работал на предприятии заместителем начальника крупного подразделения, занимавшегося почти всем, что связано с непосредственным осуществлением полетов: разработкой программ полетов и бортовых инструкций, поддержкой технической подготовки экипажей и, наконец, управлением полетами. Работа мне нравилась, и я ушел в нее с головой. Желания участвовать в полетах больше не возникало. Почти десять лет они были главной целью моих устремлений, но теперь ничего нового я от них не ожидал. Мой непосредственный начальник Яков Исаевич Трегуб, наоборот, хотел бы, чтобы как раз сейчас я снова оказался в экипаже. Он, по-моему, видел во мне своего вероятного конкурента и считал, что полет с американцами может меня заинтересовать. Трегуб неоднократно уговаривал меня полететь в качестве бортинженера советского корабля. Но я уже принял решение, и менять его не собирался.

Через некоторое время я понял, что предчувствия Трегуба были оправданными. Меня неожиданно вызвали к нашему министру Афанасьеву. Приехав к нему и зайдя в кабинет, я увидел Бориса Александровича Строганова – одного из руководителей Оборонного отдела Центрального Комитета партии. Афанасьев предложил сесть и тут же спросил, соглашусь ли я взяться за управление советско-американским полетом. Присутствие Строганова означало, что вопрос уже согласован наверху. По рангу такую работу должны были бы предложить Трегубу. Значит, что-то было против него. Я согласился.

Работа оказалась очень необычной. Хотя она и не стала источником новых научных или технических знаний, но зато дала возможность познакомиться с людьми, которые участвуют в американских космических программах, посмотреть, в каких условиях и как они трудятся, увидеть своими глазами, как выглядит эта огромная страна Америка.

Подготовка к полету длилась около трех лет. Начиналась она трудно. На первых же встречах обнаружилось, что у каждой из сторон сложился свой профессиональный жаргон, непонятный другой стороне. Пришлось создавать специальный терминологический словарь. Распределение работ у нас и у американцев оказалось разным. По этой причине практически каждому участнику приходилось вести переговоры с несколькими специалистами другой стороны и решать свои проблемы по частям. Наконец, различались форма документов и распределение сведений по ним. Здесь тоже надо было искать компромисс. В общем, приходилось осваиваться с новой ситуацией. И это в условиях, когда взаимное доверие только-только начинало устанавливаться, а люди еще разговаривали друг с другом с большой настороженностью.

Но время делало свое дело. Американцы, по своему характеру, оказались во многом похожими на нас. Они умели с головой уходить в работу и раскрепощенно веселиться. Любили шутки, были гостеприимны и очень открыты в отношениях с друзьями. Нам это нравилось. Приятно было также убедиться в том, что наши специалисты профессионально не уступали американским, а если говорить о широте интересов и общей эрудиции, то, по-моему, и превосходили их. Так или иначе, между нами сразу сложились вполне доброжелательные отношения.

А вот отношения между организациями равноправными не получались. Центр пилотируемых полетов НАСА, занимающийся проектированием космических аппаратов, разного рода испытаниями и управлением полетами, был открыт для посетителей. Там даже имелись экскурсоводы которые могли провести гостей по территории, рассказать о том, какие работы выполняются в каждом из зданий, показать главный зал управления полетами и некоторые испытательные стенды. Американцы прекрасно организовали нашу работу в этом Центре, и мы чувствовали себя на его территории вполне свободно. Конечно, мы не могли входить в помещения, где велись секретные работы, но нам этого и не требовалось.

Критерии секретности в НАСА разительно отличались от принятых у нас. Там не были тайной фамилии людей, участвующих в космических программах, общие описания космических аппаратов и программ их полетов. Закрытой, по-видимому, считалась только информация, по которой можно было воспроизвести новые технические решения. И за сохранением этих сведений в НАСА строго следили. Уже после состоявшегося полета я довольно много читал о том, как относились американцы к сотрудничеству с нами. Оказывается, работникам НАСА очень часто задавали вопрос: не передают ли они нам свои новые технологии? И они твердо отвечали, что знакомят нас в деталях только с тем, что уже снимается с эксплуатации.

А у наших органов безопасности логика была другой. Секретным было все: и люди, и место нахождения организаций, и документация. В соответствии с этой логикой мы не могли допустить американцев к себе на предприятие, поэтому решено было проводить встречи с ними в Институте космических исследований – организации, занимающейся научными исследованиями и не имеющей никакого отношения к созданию пилотируемых космических аппаратов. Американцы видели, что находятся в неравных условиях, но, очевидно, понимали наши трудности и терпели.

Не знаю, какие впечатления увозили с собой специалисты из США после работы в Москве, но для меня все визиты в Хьюстон были интересны. Каждый раз я узнавал что-то новое о том, как устроена жизнь и как организуется работа в капиталистической стране. Я видел, насколько сильно влияет конкуренция на отношение к труду и на психологию людей. Американская жизнь вызывала смешанные чувства. С одной стороны, мне нравилось, что американцы ценили рабочие места и стремились работать эффективно. Я не встречал в НАСА ни явных бездельников, ни праздно гуляющих по служебной территории людей, ни групп курильщиков, обсуждающих последние спортивные новости. А с другой стороны, мне было чуждо то, что они слишком много внимания уделяют деньгам. Казалось, что цель заработать побольше денег и выгодно их использовать была для них главной в жизни. Вначале я не понимал, почему это происходит. Ведь американцы и так получали во много раз больше, чем мы; могли бы и удовлетвориться этим. Конечно, я бы тоже не отказался от больших заработков, но подчинить жизнь приобретению денег для меня было равносильно самому себя обокрасть, лишить главных земных радостей.

По мере нашего знакомства с американцами отношение к ним стало меняться. Мы начали осознавать, что отличие их психологии от нашей появилось из-за разных условий жизни. У нас в то время были гарантированные зарплата и пенсия, размеры которых слабо зависели от того, как мы работаем, и никогда не изменялись в сторону уменьшения. Мы точно знали, что и в следующем месяце, и через месяц получим денег не меньше, чем в предыдущий раз. Пусть немного, но получим. Заниматься накопительством особого смысла не имело. Мы легко расставались с деньгами и с удовольствием тратили их на то, чтобы приятно провести время с друзьями или пригласить к себе гостей. Американцы же были поставлены в более жесткие условия. Любой из них мог потерять работу, как только прекратится финансирование проекта, и никто не знал заранее, как долго продлится пауза до новой работы и сколько времени придется жить на сбережения. Поэтому для них вопросы заработка и экономии денег стояли всегда очень остро.

Сейчас, вспоминая историю более чем двадцатилетней давности, я осмысливаю опыт собственной страны. У нас уже тоже произошел переход к капиталистическим отношениям и на глазах меняется психология людей, их отношение к работе и к деньгам. Мы становимся все больше и больше похожими на американцев. Что-то мы при этом приобретаем, а что-то теряем. Чего больше – не берусь судить.

Однако вернемся в семидесятые годы. Приятное впечатление на нас производили не только усердие американцев, но и условия, в которых они работали. НАСА, казалось, сделало все возможное, чтобы максимально использовать квалификацию людей. Каждый получал работу, которую он был способен выполнять, занимался только ей, не тратя время ни на какие другие дела. Работа была строго распределена между сотрудниками в соответствии с их должностями и зарплатой. Инженерам, например, не надо было носить свои материалы в машинописное бюро, а потом забирать их оттуда и проверять, не допущено ли при печати ошибок. Это делали другие. Не надо было каждое утро ходить в библиотеку за секретными документами, а вечером относить их обратно. Документы могли храниться рядом с рабочим местом. А если требовалось попасть в другое здание, то к услугам были служебные машины, работающие по вызову. Даже на то, чтобы поесть, не требовалось много времени. Чай и кофе имелись на каждом этаже в любое время, а вполне приемлемо перекусить можно было в автоматизированном буфете, не выходя из здания. Конечно, можно было и нормально пообедать в столовой, если позволяло время.

И вот теперь мы работали вместе. Проблем было много. Из технических, безусловно, самая сложная – создание принципиально новых стыковочных устройств. До этого и на советских, и на американских кораблях стыковка осуществлялась при взаимодействии двух разных по конструкции механизмов. Принцип их действия был простым. Один механизм имел направляющий штырь с защелками, а второй – воронку с приемным гнездом в центре. В процессе причаливания штырь попадал в воронку, соскальзывал по ее поверхности к гнезду и там с помощью защелок удерживался. Затем с использованием того же штыря один корабль подтягивался к другому. Осуществить стыковку посредством двух одинаковых механизмов, например оснащенных штырями или, наоборот, оснащенных воронками, было невозможно. Состыковать наш механизм, оборудованный штырем, с американским механизмом, оборудованным воронкой, или наоборот, не представлялось возможным из-за их конструктивной несовместимости. Поэтому даже при нахождении одновременно двух кораблей в космосе оказание экстренной помощи не обеспечивалось.

Нужно было создать какой-то универсальный по своим возможностям стыковочный механизм. Предполагалось, что в дальнейшем удастся договориться об оснащении всех советских и американских кораблей такими устройствами. Работа над новым стыковочным узлом длилась почти три года. Задача оказалась сложной и потребовала от инженеров большой изобретательности. Вначале надо было совместно придумать схему механизма, определить его размеры, рассчитать нагрузки, которым он может подвергнуться в полете, установить допустимые границы для динамических параметров процесса стыковки. Потом предстояло разработать конструкцию, удовлетворяющую выработанным требованиям. При этом каждая сторона искала собственные инженерные решения для того, чтобы механизмы можно было производить самостоятельно на основе существующих технологий. Затем следовали процессы изготовления и испытаний. Проблема испытаний оказалась ничуть не проще, чем проблема создания механизма. Пришлось провести немало теоретических исследований, чтобы разработать методику испытаний и, кроме того, спроектировать и изготовить уникальные стенды, воспроизводящие условия реальной стыковки. И в итоге надо было убедиться в том, что созданные в разных странах механизмы работают согласованно. В конце концов весь этот путь был успешно пройден.