Текст книги "Жизнь - капля в море"

Автор книги: Алексей Елисеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 23 страниц)

Лечу на космодром

После возвращения из госпиталя я снова приступил к работе. Готовились программы для очередных «Востоков», а на меня возлагались подготовка методик управления этими кораблями и расчеты запасов топлива, которые потребуются для выполнения программ. Во время полетов я находился в составе дежурной группы специалистов на предприятии и должен был по телефону отвечать на вопросы руководителей полетами. Звонков к нам практически не было, и дежурство сводилось к тому, что мы просто следили за ходом полетов. Это было захватывающе интересно. И очень хотелось попасть туда, откуда управляют, – на космодром.

Замечу, что слово «космодром» было придумано для журналистов, мы его никогда не использовали. Мы называли место старта космических ракет «ТП» – сокращение от профессионального термина «техническая позиция». Как мне хотелось там побывать! В моем представлении ТП была чем-то из мира фантастики. И вот, наконец, в сентябре 1964 года при формировании группы специалистов, вылетающих на запуск корабля «Восход», БВ включил меня в список. На этот раз и я летел на космодром. Это означало, что я нужен – даже не верилось. Я знал, что ни одного лишнего человека туда не берут.

БВ объяснил мне, что следует приехать в аэропорт Внуково к 19.45 и ждать его у газетного киоска. Он сказал, что там я могу встретить своих знакомых, но просил постараться ни о чем с ними не разговаривать. К тому времени газетный киоск стал уже постоянным местом сбора для улетающих на ТП, но здесь они вели себя так, чтобы не привлекать внимания посторонних, – все было чрезвычайно секретно.

Я приехал раньше назначенного времени, нашел киоск. Около него никого не было, подходить не стал, наблюдал издалека. Видел, как из общей беспорядочно движущейся массы людей время от времени кто-то притормаживает около киоска, смотрит по сторонам и отходит недалеко.

Вскоре пришел БВ. Я приблизился к киоску, чтобы он меня увидел. Еще минут через десять появился человек в аэрофлотовской форме. Около него сразу собралась небольшая группа. Аэрофлотовец негромко сказал, что те, кто из списка номер два, могут пройти с ним. Сам он, почти не останавливаясь, пошел дальше. И группа последовала за ним. Выйдя из здания, мы пошли по полю к одиноко стоящему у края «Ил-14» – небольшому двухмоторному самолету. У входа какой-то человек проверил командировочные удостоверения и справки о допуске к секретным работам. Билетов ни у кого не было, поэтому каждый занимал то кресло, которое ему больше нравилось. Чем позже входишь в самолет, тем меньше выбор. Нам с БВ удалось сесть рядом. Как только все расположились, дверь закрылась и самолет порулил к взлетной полосе.

Тесный, тускло освещенный салон наполнил гул двигателей. БВ с какой-то странной веселостью сообщил, что дорога займет одиннадцать часов, и стал устраиваться спать. Как человек опытный, он взял с собой маленькую подушку и темную повязку на глаза – и вскоре затих. Правда, перед сном БВ успел воодушевить нас, сказав, что в пять часов утра будет посадка в Уральске и там мы сможем съесть по стакану сметаны.

В самолете, как и у газетного киоска, почти никто ни с кем не разговаривал. Спать не хотелось. В голову лезли разные мысли. Конечно, связанные с предстоящим полетом космонавтов. Впервые их будет трое. Полеты «Востоков» показали, что человек может справиться с психологическими нагрузками и способен нормально работать в космосе, по крайней мере, несколько дней. Убедившись в этом, С.П.Королев предпринял серьезные шаги по радикальному совершенствованию корабля.

Первым принципиальным решением в этом направлении было обеспечение посадки корабля с экипажем. Во всех предыдущих полетах перед приземлением космонавты катапультировались и совершали посадку на парашютах. Летчики такое приземление могли осуществить, но оно было, мягко говоря, некомфортным. Его приняли только для первого этапа, когда проверялась сама возможность пребывания человека в космосе. А потом, когда полеты станут регулярными, космонавты, безусловно, должны будут совершать посадку в корабле. Так вот, для предстоящего полета, чтобы сделать встречу с Землей естественной и безопасной, была впервые создана ракетная система мягкой посадки. За доли секунды до приземления включался ракетный двигатель, резко уменьшающий скорость снижения. Кроме того, спроектировали и установили кресла, которые амортизировали удар.

Другим важным решением стала установка на корабле дублирующего тормозного двигателя. До сих пор был один тормозной двигатель, а орбита выбиралась настолько низкой, что в случае его отказа естественное торможение корабля в верхних слоях атмосферы приводило бы к его спуску на Землю не позднее чем через десять суток. Запасы пищи и кислорода позволяли космонавту продержаться это время. Будущие длительные полеты должны были осуществляться на больших высотах. Там полагаться на атмосферное торможение уже нельзя – для обеспечения высокой надежности необходим дублирующий двигатель. В этом полете он уже должен быть.

Королев считал, что космонавты должны находиться в корабле без скафандров. Сам корабль будет надежной защитой от вакуума. «Не работают же моряки в скафандрах внутри подводной лодки», – убеждал он своих оппонентов на одном из совещаний. И с ним согласились. На этот раз космонавты впервые отправятся в полет в удобных легких шерстяных костюмах, похожих на спортивные.

Для нас – управленцев – корабль был еще нов тем, что на нем впервые установили систему ионной ориентации. Ориентировать корабль на Землю с помощью оптического визира можно было, только когда он летел над ее дневной стороной. А если возникнет необходимость немедленного спуска и понадобится ориентация ночью? И родилась идея использовать имеющиеся на больших высотах заряженные частицы – ионы: сделать трубки-ловушки, чувствительные к этим ионам. Самое большое количество ионов должно было попадать в трубку при направлении ее навстречу набегающему потоку, то есть по полету. Значит, если установить трубку параллельно оси тормозного двигателя, по сигналам трубки можно будет сориентировать двигатель в направлении полета. А это то, что надо! Одна только загвоздка – никто не знал, сколько там этих ионов и на какую чувствительность настраивать трубку. Исследования, проведенные с помощью ракет, показали, что концентрация ионов меняется в зависимости от высоты, географической широты, погоды, времени года, времени суток и... неизвестно еще от чего. В этом полете космонавтам предстояло провести испытания новой системы. Как она себя поведет?

А как вообще поведет себя экипаж? Большая эмоциональная нагрузка будет у каждого космонавта. Пока в корабле был один космонавт, он умел с ней справляться. Как? Мы не знаем. Возможно, подавлял волнение усилием воли, заставляя себя думать о чем-то, чтобы вытеснить эмоции. А может, временами был чрезмерно взволнован, но этого никто не видел. Что произойдет, если в маленькой кабине, из которой нельзя выйти, будут находиться несколько человек во взвинченном состоянии?

Я помню, как впервые обсуждалась эта проблема в Институте авиационной и космической медицины. С докладом выступал молодой ученый Олег Георгиевич Газенко. Он обращал внимание на важность персонального отбора космонавтов. Слушателями были в основном инженеры. Чтобы нам было понятно, он привел пример из солдатской жизни. Рассказал, как наблюдал за поведением солдат в бане. Их приводят на «помывку» целыми подразделениями, и душевых кабин, как правило, на всех не хватает. Видя это, солдаты объединяются группами и принимают душ по нескольку человек сразу. Так вот, если группа удачная, то кто-то один выбирает температуру воды, остальные ее воспринимают как приемлемую, и все успевают помыться. В неудачной группе каждый старается установить лучшую температуру для себя. Солдаты тратят все время на борьбу с кранами, и вымыться никто не успевает.

Нет, в этом экипаже ни Володя Комаров, ни Борис Егоров, ни Константин Петрович Феоктистов (его мы относили к старшему поколению и звали только по имени-отчеству, либо по инициалам – КП) из-за мелочей спорить не будут. Каждый из них – сильная личность; каждый будет стараться сделать все возможное, чтобы полет прошел успешно. Но, хватит ли сил?

Интересно, а как они воспримут посадку? Когда человек спускается на индивидуальном парашюте, он видит место, куда снижается. Если надо, может немного изменить направление спуска, может самортизировать удар ногами. Здесь им придется рассчитывать только на надежность техники и благоприятное стечение обстоятельств. Конечно, волнение будет немалое.

Но главное – не подвела бы техника... В надежности ракет полной уверенности никогда нет, слишком напряженный у них режим работы. В то время по статистике аварии происходили при каждом десятом пуске. Дай Бог, чтобы этот оказался не десятым! А корабль? Он еще сложнее ракеты. Каким он казался непостижимым во время испытаний на заводе! Там из его отсеков, как фарш из гигантских мясорубок, выползали сотни кабелей и каждый передавал большие потоки информации. А вокруг копошились люди, иногда спокойные, а иногда возбужденно обсуждающие, почему показания приборов не совпадают с записанными в инструкции. Когда всему находились объяснения, то двигались дальше. Теперь корабль на ТП, наверное, готов к стыковке с ракетой и космонавты уже прилетели. Завтра я их увижу...

Пытаюсь задремать. Похоже, получается. Просыпаюсь от того, что пассажиры зашевелились. БВ уже без повязки, и нет подушки. Садимся в Уральске. Еще темно. Все выходят и быстро идут к единственному небольшому домику, стоящему на краю поля. Дверь заперта. Стучат. Через некоторое время какая-то заспанная женщина открывает дверь и тут же направляется за буфетную стойку. Все, как один, берут по стакану сметаны и по два куска хлеба. Жадно едят, как будто это и есть цель прилета. Затем – опять в самолет.

Уже начинает светать, можно смотреть в иллюминатор. Довольно скоро оказываемся над Аральским морем. А потом – пустыня. От горизонта до горизонта – голодная необитаемая земля. Местами – желтая, местами – темно-коричневая, как какао. Никакой растительности, никаких ориентиров, прямо другая планета. Вспоминается анекдот, рассказанный одним из наших инженеров, уже побывавшим здесь: казах, объясняя туристу, как добраться по этой пустыне до Алма-Аты, советует идти в указанном им направлении все время прямо-прямо-прямо, а в четверг – повернуть налево. Глядя на этот однообразный пейзаж, начинаешь лучше понимать смысл шутки. Странно, и на этой чуждой для людей земле готовятся к полетам самые совершенные творения человеческих рук!

Появляется Сырдарья. За ней видны линии электропередач – первые признаки цивилизации. На горизонте вырисовываются дома, скоро посадка. Аэродром – это тоже участок пустыни, огороженный забором, с одной бетонной полосой посередине. У трапа всех встречает сотрудница отдела режима нашего предприятия. Она находится здесь в длительной командировке. Забирает наши документы, проводит через контрольный пост и везет в бюро пропусков. Дальше мы сможем перемещаться только со специальным пропуском – маленькой картонной карточкой с фотографией и множеством штампов-картинок. Для каждого контрольно-пропускного пункта – своя картинка. Если она есть – тебя пропустят, если ее нет – задержат до выяснения личности. Могут выдворить за нарушение пропускного режима. Но это все будет позже. А пока мы томимся в маленькой обшарпанной комнатке. Вдоль стен стоят стулья, но их на всех не хватает. Многим приходится стоять. Все терпеливо ожидают момента, когда из окошечка выкрикнут родную фамилию, затем под расписку вручат заветную картонку. Все устали, хотят есть, но до отдыха и еды еще далеко.

Часа через полтора и мы с БВ получаем пропуска. Потом садимся в автобус и вместе с другими командировочными едем на «двойку» – так называется место, где проводится предполетная подготовка ракеты и нашего корабля. По-существу, это военный городок, в котором есть казармы, есть гостиницы для гражданских, мало чем отличающиеся от казарм, есть солдатская и офицерская столовые. Чего здесь нет, в отличие от обычных военных городков, так это семей. На улице нельзя встретить ребенка или женщины, идущей в магазин за продуктами. Для них въезд сюда закрыт. Здесь только те, кто занят работой. А работа ведется либо в техническом корпусе, либо на стартовой площадке.

У въезда на «двойку» – очередной контрольно-пропускной пункт, на сегодня последний. Показываем пропуска, выходим из автобуса и с чемоданами идем в здание экспедиции. Там должны сказать, где кто будет жить. Для меня этот вопрос решился просто. В экспедиции меня уже ждал Миша Чинаев – инженер нашего отдела. Он отвечает за испытания системы управления и живет здесь уже давно. О моем приезде узнал из списков. В их комнате освободилась койка, и он заранее договорился, что ее отдадут мне. Я с радостью согласился, во-первых, потому, что Миша многое расскажет о ходе подготовки, а во-вторых – с Мишиной помощью мне будет гораздо проще ориентироваться. И, независимо от этого, мне просто было очень приятно его встретить. Умный, добрый, веселый парень, талантливый инженер!

Оформили в экспедиции очень быстро. И мы сразу отправились в гостиницу – четырехэтажное здание, целиком занятое гражданскими. В каждой комнате по четыре-пять человек. Подготовка шла в круглосуточном режиме. Понятия рабочего дня не существовало. Каждый уходил на работу тогда, когда испытывалась его система или любая другая система, взаимодействующая с ней, а возвращался тогда, когда испытания заканчивались и вопросов к нему больше не было. Днем и ночью гостиница жила.

Вошли в нашу комнату, там никого не было. Пять кроватей, застеленные суконными одеялами, солдатские тумбочки, посередине растрескавшийся прямоугольный стол и пять стульев вокруг него, у стенки видавший виды шкаф. Больше ничего. Сели у стола. Миша начал рассказывать о работе, о жизни. Потом стал расспрашивать меня. Видно было, что все они здесь очень тоскуют вдали от семей, друзей, от шумных московских улиц. Я заметил на некоторых тумбочках календари, в которых крестиком отмечен каждый прожитый здесь день. Миша календаря не имел, но точно знал, сколько времени он здесь провел и сколько дней еще осталось до вылета домой. Свои дела в техническом корпусе он закончил и теперь ждал предстартовых операций. На меня смотрел с какой-то завистью – я совсем недавно был в Москве.

Мне очень хотелось есть. Со времени «уральской» сметаны прошло уже часов двенадцать. В чемодане была бутылка Петровской водки. Я предложил Михаилу выпить по рюмке и пойти перекусить. Мой пыл по поводу «перекусить» он быстро охладил – столовая работала только три раза в день по часу и должна была открыться для ужина через два часа. Правда, голод утолить удалось. Михаил принес от кого-то банку грушевого компота, достал из шкафа полбуханки черствого хлеба, и трапеза состоялась. Жаль только, ложки сильно пахли рыбой – видимо, недавно варили уху. Но водка сделала свое дело – настроение улучшилось, и мы пошли гулять в степь.

Какая удивительная тишина и пустота! Никаких признаков растительности. Говорят, что здесь водятся тарантулы, фаланги, скорпионы, но и их не видно. Иногда попадаются норы, вырытые тушканчиками. То там, то здесь пробегают колючие перекати-поле. Мы о чем-то говорим, а больше молчим. Каждый думает о своем. Я тогда и представить себе не мог, что всего через два с половиной года я прилечу сюда уже как космонавт с тем же самым Володей Комаровым, на его последний в жизни взлет...

В этой командировке мои задачи были простыми: отвечать на вопросы экипажа, касающиеся ручного управления, если такие вопросы будут появляться, и передать ему таблицу с расчетными расходами топлива на каждый режим ориентации. Предполагалось, что у космонавтов может быть много вопросов по ионной системе ориентации. Хотя, как она себя поведет в полете, мы толком не знали сами. Надеялись, что они нам это расскажут после полета. Мы хотели их попросить, как можно больше запомнить и записать.

Встреча с членами экипажа была короткой – минут сорок. Слишком плотный был у них график. А на следующий день уже состоялся предполетный митинг на стартовой площадке. По сложившейся традиции он проходил непосредственно около ракеты. Присутствовали все, кто готовил корабль и ракету к пуску. Испытатели желали космонавтам успешного полета, космонавты благодарили испытателей за их труд. Потом космонавтам подарили цветы, и на этом митинг закончился. Экипаж на автобусе уехал в гостиницу, а испытатели вернулись на свои рабочие места. Впервые такой митинг состоялся перед полетом Гагарина по инициативе С.П.Королева. Наверное, Королев хотел, чтобы все, кто готовил полет, посмотрели в глаза человеку, который доверил им свою жизнь, и осознали степень своей ответственности. Очень мудро!

В тот же вечер на семнадцатой площадке – так называлась огороженная территория, на которой располагалась маленькая гостиница для космонавтов, – состоялось заседание Государственной комиссии. Принимались окончательные решения об осуществлении полета и о назначении экипажа. Безусловно, все было известно заранее, и в каком-то смысле это была формальность. Но эта формальность была нужна для истории. Предстартовое заседание было единственным, на которое допускались журналисты и которое полностью снималось кинокамерами. Здесь не было никаких дискуссий. Выступал главный конструктор с сообщением о том, что ракета и корабль готовы к старту. Командир войсковой части докладывал, что боевые расчеты к осуществлению пуска также готовы. Затем Руководитель подготовки космонавтов объявлял состав экипажа и предлагал его утвердить. После них слово брал председатель Государственной комиссии, который предлагал осуществить пуск в назначенное время. Комиссия соглашалась. Все происходящее снималось кинокамерами. Конечно, все документы в то время оставались секретными, но было ясно, что рано или поздно они будут открыты.

Наутро был старт. Мы смотрели его с расстояния нескольких километров. Какая мощь! Тяжелый рокот двигателей, казалось, втрамбовывает тебя в землю. Ракета вначале как будто зависает над стартовой системой, а потом постепенно набирает скорость и уходит в самостоятельный полет, оставляя внизу всех, кто отдавал ей свои силы и душу. Люди поздравляют друг друга и расходятся. Ракетчики идут смотреть пленки с записью работы уже несуществующей ракеты, специалистам по системам корабля теперь предстоит в течение всего полета контролировать их работу и, конечно, волноваться.

Я сразу иду в комнату телеметристов. Там уже люди. Все с нетерпением ждут выхода корабля на связь. Вскоре из маленького динамика доносится:

– «Рубин»! «Рубин»! Я – «Заря». На связь!

И в ответ:

– «Заря»! Я – «Рубин». Слышу отлично.

Полет начался... Сейчас принесут длинные бумажные ленты с графиками, и все начнут с линейками торопливо измерять значения параметров, по которым можно будет понять, как работают системы.

Готовим выход

После обеда позвонил БВ, попросил обязательно его дождаться. Я знаю, что он был на совещании у начальства. Раз просит дождаться, значит, возникло какое-то неотложное дело. Жду. Он появляется часов в восемь и сразу приглашает меня. Захожу. В его кабинете сидит Женя Токарь – молодой талантливый инженер. Все мы его уважали, он был автором идей и сложнейших теоретических разработок, положенных в основу самых экономичных на то время гироскопических систем ориентации. По существу, Женя был главным проектантом систем управления наших первых спутников связи. Почему на этот раз БВ и Женя решили вдвоем поговорить со мной, я не понимал. Вроде бы общих работ у нас не было. Я занимался ручным управлением, Женя – только автоматами.

Начал БВ:

– Вы знаете, что готовится выход. Сегодня договорились, что космонавт должен будет отойти от корабля и свободно поплавать около него, конечно, со страховочным фалом. Нам надо изучить динамику его плавания и подумать, как избежать опасных ситуаций.

Я не мог понять, чего от меня хотят. БВ, увидев мое недоумение, продолжал:

– Вы не удивляйтесь. Вы занимаетесь динамикой корабля и ручным управлением, а здесь – динамика самого человека, только без системы управления. Космонавт будет отталкиваться от корабля, его, конечно, при этом закрутит, потом он будет двигать руками, ногами, головой – к чему это приведет? Он может оказаться спиной к кораблю, и тогда у него не будет возможности контролировать свои движения. Затем натянется фал, дернет его назад, и начнется вращение в другом направлении. Он может подлететь к кораблю в таком положении, что не сумеет ухватиться за поручень. Его, как мяч, отбросит обратно. И пойдут беспорядочные подлеты-отлеты. Подумайте, как этого не допустить.

В это время в разговор вступил Женя. Он сказал, что у него дома есть котенок, с которым он играет (это в нашем отделе знали все). И стал описывать, как подбрасывает котенка над диваном в разных положениях, а тот каждый раз приземляется на лапы. Я чуть не сказал, что у котенка для этого есть хвост. Но Женя меня опередил: «Сначала я думал, что ему это удается за счет вращения хвостом, но потом увидел, что это не так. Котенок делает вращательные движения средней частью туловища, как будто крутит вокруг себя обруч, и при этом весь разворачивается в противоположную сторону». Меня очень развеселило это объяснение. Я представил себе, какая реакция будет у космонавта, если мы предложим ему вращать животом, когда он будет стянут тросами в жестком скафандре. Но я сдержал улыбку. Понимал, что сейчас никто не знает, как решить проблему, просто каждый начинает размышлять. Кстати, как позднее выяснилось, Женя оказался при этой встрече случайно – он «подкарауливал» БВ с какой-то своей целью.

Мы долго еще рассуждали о том, как подступиться к этой необычной задаче. Ничего определенного в голову не приходило. Наконец БВ заключил: «Не попробовав в невесомости, мы ничего не придумаем. Надо заказывать летную программу». Он сказал, что к нам на предприятие пришел работать самый знаменитый в то время летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин, и посоветовал мне с его помощью договориться о полетах.

Вечером и ночью я думал, с чего начать... Конечно, о предстоящем выходе знали у нас все. Этой задачей жили и конструкторское бюро, и завод. Предложение осуществить выход исходило, как всегда, от Королева. Он был одержим идеей двигаться вперед и понимал, что когда начнутся рабочие полеты в космос, выходить из корабля наверняка придется. Может быть, это понадобится для строительства больших конструкций либо для обслуживания крупных орбитальных телескопов или промышленных установок, а возможно, и для спасения жизни. Не исключено, что для обеспечения безопасности полетов на будущих орбитальных станциях придется создавать корабли-спасатели, в которые космонавты смогут пересаживаться подобно тому, как пассажиры океанского лайнера, терпящего бедствие, пересаживаются в спасательные шлюпки. И Королев стремился как можно скорее начать изучение проблем, связанных с выходом человека в космос.

Вопросов было множество. Во-первых, надо было создать скафандр, который, с одной стороны, защитил бы космонавта от вакуума и внешней радиации, а с другой – дал бы ему возможность работать. Во-вторых, нужна переносная система обеспечения жизнедеятельности. Она должна снабжать космонавта кислородом для дыхания, очищать воздух от вредных примесей, обеспечивать вентиляцию, регулировать температурный режим внутри скафандра и так далее. Помимо этого, необходим шлюз, который позволил бы выходить из корабля без разгерметизации кабины. Наконец, во время выхода кто-то должен оставаться в корабле, чтобы контролировать работу бортовых систем и состояние вышедшего. В случае необходимости этот член экипажа должен иметь возможность оказать помощь тому, кто находится за бортом. Это означало, что скафандры и системы обеспечения жизнедеятельности должны иметь два космонавта. И все это надо было разместить в том же небольшом корабле, где совсем недавно с трудом работали три космонавта без скафандров, без шлюза, без дополнительных систем жизнеобеспечения и выходного люка.

На мою долю выпала лишь ничтожная часть возникших проблем. А в общем-то, из таких частных задач, какие решал я, и складывалось то огромное дело, которым руководил Королев. Сергей Павлович, безусловно, был талантливым организатором. Он сумел так поставить дело, что роль каждого оказывалась очень важной, каждый становился единственным исполнителем какой-то части целого и от этого испытывал высокое чувство ответственности. И работать было очень интересно.

Так что же мне делать завтра? С чего начинать? Что вообще можно сделать на самолете? Конечно, на нем можно установить макет шлюза и делать экспериментальные отходы от него. Но как измерять все движения испытателя, изображающего космонавта? Как потом проводить расчеты? Как получить точный ответ на вопрос о том, сможет или не сможет космонавт разворачиваться в полете, подобно Жениному котенку? Раньше похожими задачами никто не занимался...

Проще всего удалось договориться о выполнении полетов. Я легко нашел Сергея Николаевича. Он оказался человеком внимательным и вежливым, даже как будто немного застенчивым. Это было для меня неожиданным. Я знал, что Анохин – Герой Советского Союза и обладает легендарным мужеством. Ничуть не удивившись поставленной задаче, он сразу позвонил в ЛИИ и условился о проведении совместных исследований. Дал мне фамилии и телефоны людей, с которыми следует контактировать. Предупредил, что перед началом полетов на летающей лаборатории я должен буду пройти небольшую подготовку и сделать хотя бы один парашютный прыжок. На самолет допускались только люди, умеющие прыгать.

На следующий день я поехал в ЛИИ. Там уже до моего приезда состоялось предварительное обсуждение предстоящей работы и была сформирована группа специалистов, которая должна решать технические методические вопросы. Все включенные в группу были людьми опытными и очень практичными. Они знали цену полетам, и наши планы исследований и экспериментов быстро превращали в конкретные, строго расписанные по времени инструкции. Первые несколько дней ушли на составление предварительной программы. Договорились, что после каждого полета будем изучать результаты и принимать решение о работах следующего дня. Указания, касающиеся подготовки самолета, были уже даны. Полеты на невесомость относились к первой категории сложности, поэтому для их выполнения отобрали лучших летчиков-испытателей.

Чтобы быть допущенным к полетам, мне полагалось получить ранг инженера-экспериментатора. Это оказалось совсем несложно. Надо было пройти амбулаторное медицинское обследование, прослушать инструктаж о мерах безопасности и выполнить тот самый парашютный прыжок, о котором говорил Анохин. Признаюсь, первый прыжок оставил у меня больше воспоминаний, чем любой из последующих. Конечно, никакого энтузиазма я не испытывал. Сама мысль о том, что придется выпрыгивать из самолета, вызывала волнение. Я совершенно не представлял себе, как это делается. По моей просьбе Сергей Николаевич договорился, что я буду прыгать в том же ЛИИ. Парашютную службу этого института тогда возглавлял Морозов – отважный парашютист-испытатель, Герой Советского Союза, выполнивший более восьмисот испытательных прыжков, в том числе первые в стране катапультирования. С испытательной работы ушел по возрасту. Когда он меня увидел, то с удивлением спросил: «Ты что – так собираешься прыгать?» Время было теплое и я приехал одетый по-летнему: босоножки, тенниска. Я сказал: «Да, а что?» Он хмыкнул и куда-то ушел. Потом вернулся с комбинезоном, протянул мне.

– Переодевайся.

Опять ушел, вернулся с унтами.

– Надевай.

– Это чьи?

– Мои.

– У Вас какой размер?

– Сорок первый.

– А у меня сорок третий.

– Как раз будут.

Я надел. Действительно, подошли. Даже при том, что внутри были толстые поролоновые стельки.

Пока я переодевался, в комнате собрались еще несколько человек – тоже прыгать. Как я понял, летчики. Для них хотя бы один прыжок в год был обязателен. Они сразу догадались, что я новичок. Один из них спросил:

– Тебе показывали, как приземляться?

– Нет.

– Идем, я покажу.

Подводит к свисающей с потолка подвесной парашютной системе, показывает, как держать ноги, как разворачиваться по ветру. Я спрашиваю:

– В каком случае открывать запасной парашют?

– Ни в каком, основной нормально откроется.

– А вдруг?

– Ну, ладно, считай до десяти, только не спеша, если не откроется, то дергай кольцо.

На этом подготовка закончилась. Потом мы ждали. Погода была облачная, и вылет не разрешали. Пока была пауза, я решил поговорить с Морозовым.

– А почему мне надо прыгать, я ведь буду работать в салоне?

– Потому что в самолете у тебя будет парашют и ты должен суметь им воспользоваться, если произойдет авария.

– А разве парашюты в этих полетах обязательны?

– Конечно, это полеты сложные. Я вообще ни в один самолет без парашюта не сажусь.

– Как? А если Вы летите в отпуск на юг?

– Я? Никогда! Если нельзя взять парашют, я еду только поездом. Там я не знаю, что может произойти, и чувствую себя абсолютно спокойно. А в самолетах я столько насмотрелся! Все время прислушиваюсь к двигателям, рулям, слежу за болтанкой. Если парашют есть, я, в случае чего, – к двери, и привет! А без парашюта я весь изведусь...

Как странно, а ведь он такой храбрый. Все-таки, наверное, храбрость – это не способность поставить свою жизнь на кон, а скорее, умение владеть собой в рискованных ситуациях.

Наконец, позвонили и дали добро на вылет. Надели парашюты, едем в автобусе по полю. Оказалось, что прыгать будем из вертолета. Он оборудован специально для прыжков. Двери нет. Меня посадили у открытого проема, сказали, что буду прыгать первым. Остальные должны были прыгать с большей высоты. Минут через десять после взлета загудела сирена, и я выпрыгнул. Вначале меня закрутило волчком, потом резко рвануло и закачало, как на качелях, – открылся парашют. Волнение исчезло сразу – как рукой сняло. Сказочное ощущение! Один в небе! Тишина. Внизу вдали бегут по шоссе маленькие машины. Прямо подо мной – капустное поле. Сам как будто подвешен к небу. Сначала даже снижения не заметно. Потом вижу, что земля приближается, и чем ближе, тем быстрее бежит под ногами. Вспоминаю, как надо приземляться, разворачиваюсь по ветру... Трах-бах! Двойной удар, и я лежу в меже. Все! Первый барьер пройден. Теперь полеты.