Текст книги "Правда о Николае I. Оболганный император"
Автор книги: Александр Тюрин
Жанры:
История
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 36 (всего у книги 40 страниц)
С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т. е. дорог с искусственно укрепленным полотном).
Первое большое шоссе, петербургско-московское, было завершено в 1834 г. Оно проходило через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро «густела» сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.
Шоссе были протянуты от Белостока к Гродно, Минску и Бобруйску, от Бреста к Гродно и Киеву, от Киева к Днестру, от Пинска к Дубно, от Бобруйска к Мозырю и Брестско-Киевскому шоссе, от Динабурга к Витебску и Смоленску, от Смоленска к Орше.
В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года.[296]296
Николай I: личность и эпоха, с.21.
[Закрыть]
В эпоху Николая I, c развитием внутреннего рынка, густота движения на российских водных путях, приметная и ранее, увеличилась многократно. На Волге, на участке между Астраханью и Рыбинском, проходило в год более 22 тыс. судов. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург, за 1842–1848 гг., в среднем, поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам, соединявшим Волгу с Балтийским морем, прошло 13,3 тыс. судов, а в 1855 г. – 23,3 тыс. судов.
С Урала по Каме на Волгу в 1841 г. было отправлено 5,3 млн. пуд. железа и чугуна, 140 тыс. пуд. меди, 50 тыс. пуд. коровьего масла, 70 тыс. ящиков чая и около 7 млн. пуд. соли.
Как заметил де Кюстин в Петербурге: «Баржи, груженные березовыми дровами, единственным видом топлива в стране, где дуб считается предметом роскоши, заполняют многочисленные и широкие каналы, прорезающие город по всем направлениям. Вода в этих каналах зимой под покровом снега и льда, а летом – под бесконечным количеством барж, теснящихся к набережным.»
Строительство гидротехнических сооружений и каналов было приоритетным направлением в царствование Николая Первого. Правительство четко осознавало крайнюю необходимость увеличения транспортной связанности страны. В отдельные годы цена на рожь в Петербургской губернии превышала цену в центрально-черноземных областях шестикратно – ввиду длительности и дороговизны доставки.
За 7 млн руб. был построен канал между р. Истрой, впадающей в Москву, и р. Сестрой, соединяющейся с Волгой через р. Дубна, что включало сооружение водохранилища объемом 12,6 млн. куб.м. и нескольких десятков каменных шлюзов. Заметим, что копали и строили не арестанты под кандальный звон и не крепостные под свист плетей, а вольнонаемная сила, соединенная в артели.
В 1828 Волга была соединена, через существовавшую Мариинскую систему и новый канал Герцога Вюртембергского, с Северной Двиной.
В Вышневолоцкой системе, связывающей Волгу с Балтийским морем, капитально усовершенствован Тверецкий канал. Судоходство на Тверце, после спада весенних вод, стало поддерживаться в течение 100–130 дней.
В той же системе устроен Верхневолжский бейшлот, который позволил соединить в один бассейн озера Волго, Пено и Овселуг и в течение двух самых засушливых месяцев поддерживать на Волге, выше Твери, глубину 0,55 – 0,60 м.
На обмелевшем Ладожском канале были построены новые гранитные шлюзы, а в Новой Ладоге установлены три паровых насоса общей мощностью 200 л. с., которые могли за сутки перекачать из Волхова в канал 310 тыс. куб.м. воды.
Для соединения Волги и Белого моря была создана Северо-Двинская система длиной в 127 км. Она начиналась шлюзованным каналом, связывающим Шексну с Сиверским озером, и заканчивалась на Сухоне. В истоке этой реки были построены 13 шлюзов и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. Каналы системы могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м, с осадкой до 110 см.
Западно-двинский и днепровский бассейны были соединены Березинским каналом. С Днепра суда могли теперь попадать на Буг и Вислу каналом, проходящий через Брест.[297]297
Филин, с. 247.
[Закрыть]
С 1825 по 1838 г. велись работы по сооружению Августовского канала (104 км) с 19 шлюзами, соединившего Вислу с Неманом.
В 1845 г. началось строительство Сайменского канала, связывающего о. Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Его трасса на протяжении 32 км проходила в скальных и грунтовых выемках и 27 км по системе озер. Затраты на сооружение канала составили 2,8 млн руб. За 12 лет работы было вынуто 3,4 млн. куб.м. грунта и 176 тыс. куб.м. скалы, уложено 192 тыс. куб.м. каменных облицовочных плит, построено 28 шлюзов. После открытия канал ежегодно пропускал около 3,5 тыс. судов.
Для улучшения возможностей судоходства на порогах Днепра были устроены обходные каналы у Ненасытецкого и Старокайдайского порогов, в 1837 г. уровень воды здесь поднят с помощью двух каменных плотин.[298]298
Горлов, с. 253.
[Закрыть]
В последующую после Николая эпоху либеральных реформ в строительстве каналов и развитии водных путей особого прогресса не наблюдалось. Все частные капиталы уходили на строительство железных дорог, да и казна потеряла интерес к гидротехническим сооружениям.
Однако воднотранспортные системы, созданные и усовершенствованные в николаевское время служили и тогда, когда развитие водных путей в нашей стране заменялось прекрасными словесами, а Николая костерили за «застой» и «отсталость».
Интересная история произошла с российским пароходострением. Привилегию на постройку в России парохода получил, по своей просьбе, сам Р. Фултон в 1813 г. Однако изобретатель паровых судов умер в 1815, не успев реализовать свой план. После него К. Берд, владелец механико-литейного завода в Петербурге, добился десятилетней привилегии на постройку пароходов, чем серьезно затормозил пароходостроение в России.
С окончанием бердовской монополии перед российским пароходным движением стояли вопросы, заданные самой природой, решение которых требовало времени.
Длительный сезон, когда русские реки покрываются льдом, а пароходы, вместо работы, ржавеют в затонах, отпугивал потенциальных инвесторов от вложений в дорогое пароходное строительство.
Уже первый опыт эксплуатации выявил, что пароходы с малой мощностью и большой осадкой мало подходят для русских рек – мелких, порожистых, с коротким навигационным периодом. А пароходные корпуса, из-за ледохода, требуют большей конструкционной прочности, чем европейские.
Кабестаны и конноводные суда, тащившие по Волге «возы» из мелких судов и барж, а также многочисленные самосплавные транспортные средства создавали неразбериху в речном движении.
Снижало эффективность пароходов и то, что они брали огромный запас дров на палубу или тащили его на буксируемых баржах. (Высокоэнергетический каменный уголь, служивший топливом для английских пароходов, у нас еще только начинал разрабатываться в отдаленных от центра районах.)
С учетом этих обстоятельств, затраты на транспортировку груза кабестанами оказывались ниже, чем при пароходных перевозках. Сами кабестаны были судами с паровой машиной – она приводила в движение шпиль, выбирающий якорный трос. (Якорь завозился вперед, вверх по течению, небольшими пароходиками-забежками.) Общая грузоподъемность «возов», которые тащил кабестан, достигала 500 тыс. пуд. Кабестан являлся своего рода «пароходом для бедных».
Высочайшими указами от 1837 и 1842 гг. вводились правила речного судоходства, позволявшие «разрулить» толчею на воде и дать дорогу пароходам.
А в 1842 за дело взялась группа крупных петербургских промышленников. Она создала общество эксплуатации пароходов на Волге с певучим названием «По Волге». «По-волжцы» произвели обследование Волги от Рыбинска до Самары и представили устав своего общества в Главное управление путей сообщения, где он был рассмотрен полковником Мельниковым, деятельным инженером и советником государя.
Управление приняло принципиальное решение «о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера». Оно встретило поддержку в Государственном Совете и 2 июня 1843 был утвержден закон, предоставлявший право свободного учреждения пароходств на реках всем желающим.
Устав пароходного общества «По Волге» был быстро одобрен Государственным советом и утвержден императором.
С 1848 г. движение пароходов по Волге приняло регулярный характер, за год было перевезено 20 тыс. тонн грузов. Повсеместно возникали пароходные компании. Одним из наиболее успешных оказалось пароходство «Меркурий», созданое в 1849 г. для работы в волжско-камском бассейне, оно располагало несколькими мощными пароходными буксирами, в том числе «Минин» и «Пожарский» с силовыми установками по 200 л.с.
С 1845 г. по Неве и вдоль побережья Финского залива стали курсировать пароходы «Общества Петергофской купеческой гавани». Начались пассажирские перевозки по Ладожскому и Онежскому озерам. Пароходы стали ходить по Чудскому и Псковскому озерам.
В 1846 г. было создано Пермское пароходное общество, которое взялось за перевозки по рр. Кама и Чусовая.
Пароходное сообщение по Днепру, открывшееся в 1839, поначалу было убыточным. Пароходы, требующие не менее 3,5 футов глубины, могли ходить от Кременчуга до верховьев Днепра меньшую часть года.[299]299
Там же, с. 252.
[Закрыть] В 1846 пароходы судовладельца Мальцева освоили движение по Десне и Днепру между Брянском и Киевом. На Немане пароходное движение началось в 1854 г.
На Днестре, между Тирасполем и Аккерманом, паровое судоходство появилось в начале 1840-х г. На буксировке судов из Днестровского лимана до Одессы и обратно работали пароходы «Днестр» и «Луба». С 1852 г. паровые суда стали перевозить груз и пассажиров по Бугу, между Николаевым и Вознесенском.
Первый сибирский пароход «Основа», построенный в 1838 г., использовался для рейсов от Тюмени до Тобола. С 1844 по Байкалу ходил построенный промышленником Мясниковым пароход «Император Николай». В том же году был спущен на байкальскую воду «Наследник Цесаревич» с пятидесятисильной машиной. С 1846 г. пароходы Мясникова стали успевать из Тюмени в Томск и обратно за одну навигацию. В 1854 паровые суда появляются на Шилке и Амуре.[300]300
Щеглов, с. 574.
[Закрыть]
Таким образом на время царствования Николая приходится поиск технических и организационных форм пароходного движения и начинается бурный рост коммерческих пароходств. Бурлаки со своей «дубинушкой» уходят на картины и в песни, оставляя место машинам.
Как и в случае с железными дорогами, государь лучше, чем большая часть «российского образованного дворянства» понимал, насколько огромная страна нуждается в оперативных средствах связи.
В 1830-х в России были созданы самые протяженные в мире линии оптического телеграфа.
Николай оказывал все необходимое содействие изобретателю П. Шиллингу, проведшему первые в мире опыты по созданию электромагнитной связи, а после его смерти поручил академику Б. Якоби «заняться вопросом об электрическом телеграфе». Для начала, по указанию императора, были построены небольшие телеграфные линии, соединившие Зимний дворец с Главным штабом, Главным управлением путей сообщения и Александровским дворцом в Царском Селе.
Мощным катализатором прокладки телеграфных линий стало строительство железных дорог.
В сентябре 1842 г. император распорядился о передаче телеграфов из ведения Военного министерства Главному управлению путей сообщения. Во главе работ по созданию телеграфных линий встал один из лучших российских администраторов 19 столетия – граф Клейнмихель.
Телеграфная линия, соединяющая Москву и Петербург, заработала осенью 1852 г.
Восточная война подстегнула процесс создания телеграфных линий, они соединили Петербург с Варшавой, а также с некоторыми портами Балтийского и Черного морей.
Впервые за всю историю у российского центра появилась возможность оперативно получать информацию о событиях в отдаленных районах и столь же быстро реагировать на них. И если ранее единство страны создавалось культурой, языком, верой, то теперь к этому добавлялись и технические средства.
Среди прочих событий, происходивших в сфере связи и почты во времена Николая I, стоить отметить кардинальное удешевление пересылки бумажной корреспонденции. Вместо существовавшего ранее разнообразия цен, зависящих от расстояния, была введена единая цена в 10 коп. за любое отправление. Это сделало почту доступной для всех сословий. Русские стали народом, пишущим и получающим письма.[301]301
Янковский, с. 43–45.
[Закрыть]
Развитие почтовой связи ускорило и денежный оборот. Если в 1825 г. средствами почты было переслано денег на 151 млн. руб, то в 1849 г. уже на 408 млн. руб.
Географические и климатические особенности России – протяженные и зависимые от сезона транспортные пути – определили важнейшую роль ярмарочной, «концентрированной» торговли.
Товарооборот нижегородской ярмарки в 1840–1850 гг. составлял в среднем около 100 млн руб. По сравнению с 1820-ми он увеличился в три раза. Если верить Пушкину, то побывал на этой ярмарке и Евгений Онегин. Впечатления героя оформились в две стихотворные строчки: «Всяк суетится, лжет за двух, И всюду меркантильный дух…»
Так что особо беспокоиться за дух предпринимательства в николаевское время не стоит.
Де Кюстин поражался размаху и организованности Нижегородской ярмарки, в чем однако усматривал проявления «русского рабства». Волей-неволей он оставил любопытное ее описание:
«Ярмарочный город как и все современные русские города слишком велик для своего населения, хотя последнее и состоит, как я уже говорил из двухсот тысяч душ в среднем. Правда, в это огромное число входят все приютившиеся во временных лагерях, разбитых вокруг ярмарки, а также избравшие своим жильем реки. Последние на большом расстоянии покрыты сплошным лесом судов всех видов и размеров, где живет сорок тысяч человек… Все ярмарочные здания стоят на подземном городе – великолепной сводчатой канализации, настоящем лабиринте, в котором можно заблудиться, если отважиться на его посещение без опытного проводника. Каждая улица ярмарки дублирована подземной галереей, проложенной на всем протяжении улицы и служащей стоком для нечистот. Галереи эти, выложенные каменными плитами, очищаются по несколько раз в день множеством помп, накачивающих воду из окрестных рек, и соединены с поверхностью земли широкими лестницами.»[302]302
Россия первой половины XIX века глазами иностранцев, с.630.
[Закрыть]
Особенное впечатление на маркиза-барабаса произвел «чайный город», где находилось сразу сорок тысяч ящиков. Чай доставлялся не верблюжьими караванами, как думал до того вражеский пропагандист, а в основном водными путями. От Кяхты до Томска он шел сухим путем, далее по рекам до Тюмени, оттуда до Перми по суше, потом снова по рекам. Этот путь проделывало 80 тыс. ящиков в год. Остальной китайский чай оставался в Сибири или доставлялся в центр страны санными поездами зимой.
Поразился де Кюстин «городу кашемировой шерсти», вызвали удивление огромные склады леса – «о которых наши парижские лесные склады не дают даже слабого представления.»
«Еще один город, самый, пожалуй, большой и интересный из всех, – это город железа. На целый километр тянутся галереи всевозможных железных полос, брусьев и штанг. Потом идут решетки, потом кованое железо, дальше целые пирамиды земледельческих орудий и предметов домашнего обихода, – короче говоря, перед вами целое царство металла, составляющего один из главнейших источников богатства империи.» После чего де Кюстин издает горестный общечеловеческий вопль: «Это богатство пугает. Сколько каторжников нужно иметь, чтобы извлечь из недр земли такие сокровища!» Да, только на Западе металл извлекается из недр земли счастливыми радостными тружениками, а в России каторжниками и прочими страдальцами за правое дело.
«Не хватило бы целого дня даже для беглого обхода всех этих предместий, являющихся лишь, так сказать, спутниками ярмарки в тесном смысле этого слова. Если бы включить их в общую ограду, протяжение последней не уступало бы обводу крупной европейской столицы… Словом «город» я пользуюсь нарочно, потому что только это слово может дать понятие о колоссальных размерах этих складов, придающих ярмарке положительно грандиозный характер».
«В предместье, отделенном рукавом Оки, расположилась целая персидская деревня… С удивлением любовался я там великолепными коврами, суровым шелком и термоламой, родом шелкового кашемира… Впрочем, я бы не удивился, если бы оказалось, что русские выдают за персидскую мануфактуру подделки своих фабрик.»[303]303
Там же, с. 633
[Закрыть]
Ах, эти русские. Прекрасные персидские ковры и то подделка, то есть, на самом деле, прекрасные русские ковры. После этого остается лишь порадоваться за родные фабрики.
«Меня заставили прогуляться по городу, целиком отведенному под склады сушеной и соленой рыбы, привозимой из Каспийского моря для соблюдающих посты набожных русских… Если бы трупы на этом рыбьем кладбище не насчитывались миллионами, можно было вообразить, что вы попали в кабинет естественной истории.»
Недоброжелательного наблюдателя, конечно же, «заставили» поразиться разнообразию и размаху рыбного рынка. Но и тут ловкий француз вывернулся и постарался подобрать неаппетитные сравнения.
«Имеется на ярмарке и кожаный город… Потом идет город мехов.»
Внутренняя часть ярмарки описывается так: «Здесь, внутри, все чинно, спокойно, тихо, здесь царит безлюдье, порядок, полиция – словом здесь Россия».
После этой сентенции непонятно, а во внешней части ярмарки, где «господствует свобода и беспорядок», уже не Россия? И разве не дело полиции обеспечивать порядок? Неужто, месье, вам хотелось, чтобы здесь вас обжулили как в Париже или продали суррогат как в Лондоне?
Когда де Кюстин случайно выходит из роли злого следователя, то у него прорываются здравые мысли: «Для того, чтобы создать Нижегородскую ярмарку, понадобилось стечение целого ряда исключительных обстоятельств, которых нет и не может быть в европейских государствах: огромность расстояний, разделяющих наполовину варварские народы, испытывающие уже, однако, непреодолимую тягу к роскоши и климатические условия, изолирующие отдельные местности в течение многих месяцев в году.»
Маркиз замечает, что «главные торговые деятели ярмарки» – это крестьяне. Правда, называет всех для округлости крепостными. (Неужто государственных крестьян, казаков, инородцев, составляющих две трети населения России, на ярмарку не пускают?)
Однако визитер признает, что и крепостными «заключаются сделки на слово на огромные суммы».[304]304
Там же, с. 634.
[Закрыть]
Другие крупнейшие ярмарки России проводились в Ирбите и Ростове. Для русского севера особое значение имела Маргаритинская ярмарка в Архангельске, где торговали преимущественно рыбой и изделиями местных промыслов.
Все ярмарки проводились в разное время и между ними шло постоянное движение товаров.
Ирбитская ярмарка, в Пермской губернии, существовавшая с 1631 г., занимала второе место по торговым оборотам после Нижегородской. Она являлась главным центром торговли для Урала и Сибири. За период 1820-1850-х ее товарооборот вырос в 10 раз, до 40 млн руб.[305]305
Кулагина, с. 52; Антонов, с.21.
[Закрыть]
Эта ярмарка начиналась с зимними холодами, когда сибирские купцы, в основном иркутские, на санях привозили пушнину осеннего промысла (шкурки горностая, соболя, бобра, чернобурой лисицы, песца и белки). Оренбургские купцы, занимающиеся среднеазиатской торговлей, доставляли сюда бухарские, персидские и китайские товары: шелк, ткани, фарфор, золото и серебро в слитках и монетах. Архангельские и устюжские купцы – сахар, сукна, вина, сладости, «колониальные» товары вроде табака и фруктов. Из Европейской России, из Москвы, приходили продовольственные и текстильные товары, с Урала металлические и медные изделия.
До Опиумной войны Ирбитская ярмарка снабжала китайскими чаем, поступающим через Кяхту, всю Европу. (Затем, по программе «опиум в обмен на чай», он стал вывозиться англичанами через китайские порты и доставляться в Россию контрабандой.)
От Ирбита протянулась целая «ярмарочная линия», включавшая Оренбург и Троицк.
Для степных племен большую роль играла торговля лошадьми и рогатым скотом, которую они производили на волжских ярмарках и в Оренбурге.
Среднеазиатская торговля, идущая преимущественно через Оренбург, имела мощные стимулы – ханства и орды нуждались в российской мануфактуре, металлоизделиях и хлебе, а российская легкая промышленность требовала все больше шерсти и хлопка. Однако товарообмену со Средней Азией долгое время мешал фактор дикости. Хивинцы, кокандцы, киргиз-кайсаки до 1850-х гг. усердно грабили торговые караваны в степи. Так в одном из типичных донесений оренбургского губернатора указывалось, «что разграблены два каравана, один шедший в Бухару около 400 верст от Орской крепости. Товаров же в оном было на 232.367 рублей, а другой караван из Бухарии на 1000 верблюдов… бухарцам принадлежавшим на восьмистах верблюдах, да российским купцам на двухстах, их сей урон как пишут простирается более нежели на миллион рублей».
В 1829 состоялась первая общероссийская мануфактурная выставка. Проводилась она и далее, регулярно, в Москве, Петербурге, Варшаве.
В 1851 г. Россия участвовала в Лондонской всемирной выставке. Как показала эта выставка, в производстве изделий из драгметаллов, парчи и глазета, кумача и ситца русские уже не уступают Европе. В хлопчатобумажном прядильном и ткацком производстве русские еще не дотягивали до уровня английских и французских производителей, но превосходили бельгийских и американских.
В 1850 г. были приняты умеренно-охранительные таможенные тарифы, поощрявшие ввоз в Россию сырья и полуфабрикатов. В это же время происходит отмена таможенной границы между Царством польским и остальной империей.
Вот несколько цифр, свидетельствующих о хорошей динамике русской внешней торговли (и соответствующих производств), в тыс. пуд.
| 1811–1820 | 1841–1850 | |
| шерсть | 34,8 | 582,7 |
| лен | 1175 | 3369 |
| сахар | 705 | 1815 |
| сало | 1967 | 3668 |
| медь | 75,8 | 158,7 |
| свинец | 42,4(1831) | 55,2 |
| цинк | 89, 3(1833) | 176,9 |
| пшеница | 11088 | 34971 |
| рожь | 6039 | 11082 |
При Николае ежегодный сбыт хлеба внутри государства в 9 раз превышал вывоз в зарубежные страны, до либерального лозунга «недоедим, а вывезем» было еще далеко.
Общий доход от внешней торговли вырос с 1820-х до 1850-х гг. более чем в два раза.
