Текст книги "И вблизи и вдали"

Автор книги: Александр Городницкий

Приходилось также поочередно круглосуточно дежурить по лагерю, так как каждую минуту приютившая нас льдина могла дать трещину. Доставляли хлопоты и повадившиеся к нам белые медведи, оказавшиеся совсем не безобидными… Льдину нашей дрейфующей станции начало ломать в конце апреля. Помню, когда меня с моим отрядом выгружали из АН-12 на нее в начале марта, она казалась необъятным и надежным ледяным полем. Вместе с нами для заправки малых самолетов завезли много бочек с горючим, которые мы должны были катить на "склад". "Ну, что, выпьем по поводу прилета на Северный полюс? – предложил мне знакомый командир машины. – Зови своих хлопцев". "Хлопцы" мои, однако, отказались, ссылаясь на то, что им еще надо откатывать бочки с горючим. "Где ты таких чудаков набрал? – возмутился летчик. – Бочки им откатывать, эко дело! Мне вот перегруженную машину до Косистого тянуть, и то ничего!" И, захлопнув дверцу, улетел обиженный. В конце же апреля стало ясно, что льдину нашу надо срочно покидать, пока на нее еще может сесть большой самолет, и тридцатого апреля к нам прилетел ЛИ-2.

Поскольку был канун первомайских праздников и вопрос о ликвидации станции еще не был решен, из аэропорта Косистый, откуда прилетел самолет, к нам на лед были отправлены праздничные гостинцы, главным образом спирт и шампанское из расчета по бутылке на человека. Все это было тут же роздано, однако, поскольку сразу стало ясно, что лагерь снимается и надо лететь на материк, решили отложить выпивку до берега и долгожданной бани. Только один из моих техников, пожилой уже человек, долго страдавший из-за сухого закона на станции, решил ничего не ждать, и когда погрузка закончилась, его пришлось втаскивать в самолет. Тяжело нагруженная машина с трудом оторвалась от льда и, развернувшись, взяла курс на юг.

Когда мы взлетели, то, взглянув на родную нашу льдину, сразу поняли, что покидаем ее вовремя. Главные неприятности, однако, были еще впереди. Почти сразу же после взлета самолет вошел в плотные снеговые облака, и начался "слепой" полет. Минут примерно через сорок мы обратили внимание на замкнутость и озабоченность летчиков, переставших выходить из кабины. Я постучался к ним, и меня с неохотой впустили. "Что-то не в порядке?" – спросил я у командира. "Да обрастаем льдом понемногу, – невесело хмыкнул он, – еще так минут двадцать полетим – и падать можно". "А сколько лету до берега?" – с тревогой спросил я. "Не меньше часа".

Я вышел к своим. Хотя я и успокаивал их, сказав, что все нормально, они мне не поверили. Всем все было ясно. Машина медленно, но неуклонно теряла высоту. Взревывали моторы, переведенные на форсаж, самолет ненадолго поднимался вверх, но потом снижался снова. В салоне началась паника. Самый молодой геофизик, всегда веселый и остроумный, вдруг начал истерически кричать и требовать "чтобы мы сели немедленно". Куда садиться? Под редеющим снизу ярусом туч явственно чернели воды Ледовитого океана. Я начал орать на своих сотрудников и стыдить их, ставя в пример летчиков, но это мало помогало, если не считать того, что, крича на них, я отвлекся от собственного страха.

Народ понемногу примолк. Все с ужасом поглядывали в окна на приближающуюся хмарь воды, по которой плавали мелкие льдинки. Наконец, уже над самой водой, самолет, дотянув-таки до берега, не разворачиваясь, плюхнулся, точно выведенный штурманом, чуть ли не поперек посадочной полосы и, резко тормозя, остановился, накренясь набок. Выбравшись на дрожащих ногах наружу, мы увидели, что у нас разбито правое шасси. Трудно описать жалкое наше состояние, когда, бледные и трясущиеся, мы выгружали свое имущество из самолета. Единственным счастливцем оказался только наш нетерпеливый коллега, выпивший свой спирт и шампанское еще на льдине и мирно проспавший весь полет в своем кресле. "Ерунда, – заявил он на следующий день, похмелившись, – никуда мы не падали. Все было в норме, нечего меня разыгрывать, я все отлично помню". Этот случай послужил мне хорошим уроком: никогда не откладывать выпивку "на потом" (до поры до времени).

В следующий раз я попал в Арктику уже в семьдесят втором году, когда участвовал в перегоне речных судов через все моря Ледовитого океана из Архангельска в Николаевск-на-Амуре. На нашем жестяном суденышке "Морской-10" мне повезло за одну навигацию без аварий и зимовки во льдах пройти от Белого моря до Охотского через суровые льды пролива Вилькицкого и осенние тайфуны Берингова моря. Недели две мы стояли у острова Вайгач в поселке Варнике, ожидая лучшей ледовой обстановки в проливах Новой Земли и любуясь недолгой и неповторимой красотой цветущей августовской тундры…

Много лет у меня дома в Ленинграде, а потом в Москве, я упорно продолжал хранить давно ненужное мне старое обмундирование из давних северных экспедиций. Жалко было расстаться с таким родным и надежным спальным мешком собачьего меха, с литыми сапогами, летными меховыми куртками и такими же непродуваемыми штанами. В самом углу на антресолях лежали аккуратно сложенные подсумки с десятью снаряженными обоймами к кавалерийскому карабину и большая россыпь "сэкономленных" патронов к нагану.

Меня все время не покидало ощущение ностальгии по этим вещам, с которыми в юности связано было так много. Казалось, стоит снова обрядиться в "энцефалитный" костюм и сапоги с длинными голенищами, навесить на широкий офицерский пояс старый охотничий нож в черном кожаном чехле и горный компас в брезентовой кобуре, – и снова станешь молодым, любопытным, ожидающим радостного события за каждым новым поворотом реки. Вещи, однако, понемногу обветшали. Меховые штаны и куртки были распороты для домашних ковриков, патроны утоплены, сапоги и ножи раздарены.

И все-таки что-то осталось. Потом тоже были экспедиции по всем морям и океанам – на солнечные Гавайские острова, в далекую Новую Зеландию, и в Бермудский треугольник, и на недоступное для человека океанское дно. Но эти экспедиции уже не вызывали у меня такой первозданной детской радости, как северные. Может быть, потому, что миновала молодость и притупилась острота восприятия нового. А может быть, потому еще, что характер воспитывает именно север, его суровые условия, жесткая и непреложная система сложившихся там людских отношений и жизнь в маленьких оторванных от нормальных условий мужских коллективах, где все надо делить поровну, где простителен страх, но непростительна ложь.

Те давние пятидесятые годы экспедиций в енисейское Заполярье открыли мне глаза еще и на другое. В половодье мимо наших палаток по реке Сухарихе проплывали  человеческие останки из безымянных захоронений, размытых весенней водой выше нас по течению, где догнивали остатки бараков и сторожевых вышек. А на левом берегу

Енисея, вблизи от поселка Ермаково, там, где к Енисею должна была выходить по замыслу "величайшего гения всех времен и народов" печально знаменитая железная дорога Салехард – Игарка, я видел ржавеющие в болотах десятки паровозов "ИС" ("Иосиф Сталин"), завезенных сюда когда-то баржами. Еще тогда в Туруханском крае и под Игаркой стала открываться мне изнанка сталинской империи.

И еще в этих северных экспедициях я впервые столкнулся со странными песнями, которые пели наши рабочие. Никто не знал их авторов, "просто слышали, и все". Песни эти пелись, конечно, не под гитару, а просто так – вечером у костра или прямо у палатки. К одному поющему понемногу неторопливо присоединялись другие. Каждый пел не для других, а как бы только для себя, неспешно вдумываясь или не вдумываясь в слова. Незримая общность объединяла поющих, возникало подобие разговора и того странного точного взаимопонимания, которого я не встречал в других местах. Так я впервые понял, что песня может быть средством общения, выражением общего страдания, усталости, грусти. От того, что и жили вместе, и страдали. Стихи здесь не котировались – они считались проявлением слабости, сентиментальности. Песня – совсем другое дело. Песню можно было петь везде и всегда. В Арктике пели все: рабочие – после тяжелой работы на лесоповале под комарами и в жаре, летчики – после утомительных дневных или ночных полетов со сложными посадками и дурной видимостью, геологи – после изнурительного маршрута, не мигая глядя в желтое пламя вечернего костра… Песни были, конечно, разные, но тональность их, полное отсутствие бодрячества и фальши, точная психологическая правдивость иногда наивных, но всегда искренних слов, – были неизменными.

Именно там, на Севере, подражая этим услышанным песням, я начал придумывать нехитрые мотивы на собственные стихи и петь их у костра, не сообщая при этом своего авторства. Так я всерьез начал писать песни, некоторые из которых до сих пор считаются "народными", такие, например, как "Перекаты", "Снег" или "От злой тоски не матерись".

История этой последней песни довольно примечательна. Я написал ее в Туруханском крае в 1960 году как подражание "зековским" песням, которых наслушался к тому времени уже немало. Песня, видимо, прижилась. Уже на следующий год во время полевых работ, после какого-то сабантуя, наши рабочие, среди которых бывшие "зеки" составляли немалую часть, слегка подвыпив, стали петь старые лагерные песни и, к моему удивлению, спели эту мою. Поскольку был я еще молод, глуп и тщеславен, то немедленно заявил о своем авторстве. Вот этого-то, оказывается, и нельзя было делать. Все, что было мне сказано в ответ, практически на русский язык не переводится, а то, что переводится, может быть сведено к одной лаконичной фразе: "Еще раз скажешь, что твоя, – пришьем". Угроза была вовсе нешуточной – народ в тех краях подбирался серьезный. "Да за такую песню, – кричали они мне, – надо всю жизнь страдать в зоне! Чтобы ты, фраер с материка, да такую песню придумал? Наша песня, всегда была нашей, понял?" Нашлись даже очевидцы, которые "собственными ушами" слышали эту песню в сороковые в лагерях под Норильском.

Через много лет я снова встретился с этой своей песней в повести безвременно ушедшего из жизни магаданского писателя и геолога Олега Куваева "Территория". Действие повести происходит на крайнем северо-востоке в районе Магадана. В ней описывается, как из Нагаевской губы под осень уходит "последний караван", жители собираются на берег прощаться с уходящим северным летом и поют эту песню, "написанную каким-то местным автором". В середине восьмидесятых на Кольском полуострове, неподалеку от Мурманска, местные врачи пытались показать мне могилу того самого Городницкого, который "От злой тоски" написал. "Тут он сидел, тут же в зоне его и пришили…" Моей фамилии они не спрашивали.

А несколько лет назад мое авторство этой песни было признано как раз представителями того самого контингента, который когда-то его оспаривал. Я получил письмо из лагеря, расположенного в Ленинградской области где-то под Лугой. Письмо было подписано "членами общества книголюбов". "Дорогой Александр Михайлович, – было написано в письме, – мы любим ваши песни, особенно песню "От злой тоски", которую считаем своей". В конце письма были стандартные пожелания творческих успехов и счастья в личной жизни. А в конце написано главное: "А ежели что – примем как родного"…

 
НА МАТЕРИК
 
 
От злой тоски не матерись -
Сегодня ты без спирта пьян.
На материк, на материк
Идет последний караван.
 
 
Опять пурга, опять зима
Придет, метелями звеня.
Уйти в бега, сойти с ума
Теперь уж поздно для меня.
 
 
Здесь невеселые дела,
Здесь дышат горы горячо,
А память давняя легла
Зеленой тушью на плечо.
 
 
Я до весны, до корабля
Не доживу когда-нибудь.
Не пухом будет мне земля,
А камнем ляжет мне на грудь.
 
 
От злой тоски не матерись -
Сегодня ты без спирта пьян.
На материк, на материк
Ушел последний караван.
 

Так проходили мои «северные университеты». Иногда по ночам я просыпаюсь от писка комаров или крика пролетающей над палаткой птицы. Едкий запах густого белого дыма от брошенного в разгорающийся костер сухого ягеля щекочет мне ноздри, и кажется, что пора снова собираться в маршрут. И тогда странная тоска овладевает мною,  мешая вспомнить про срочные дела.

Паруса «Крузенштерна»

«Корабль к походу изготовить», – рявкнул вдруг вслед за оглушительным звонком хриплый бас из висящего рядом со мной на переборке небольшого мышиносерого цвета динамика, и я от неожиданности дернул головой, как кот, которому внезапно подули в ухо. Над нашими головами глухо застучали по палубе тяжелые матросские ботинки. Вот уже неделю жили мы на корабле, а все никак не могли привыкнуть к принудительной трансляции – все казалось, что каждая команда, объявленная дежурным офицером, относится именно к тебе, и надо, сломя голову, мчаться куда-то и что-то немедленно исполнять.

Если бы полгода назад кто-нибудь сказал мне, сухопутному геологу, занимавшемуся поисками медно-никелевых руд в районе Норильска, что через несколько месяцев я отправлюсь в плавание в Северную Атлантику, да. еще на настоящем паруснике, я бы посчитал это глупой шуткой. Но еще в начале шестьдесят первого года в пашем отделе геофизики неожиданно появился новый сотрудник, Николай Николаевич Трубятчинский, уволенный в запас молодой худощавый и небольшого роста морской подполковник, жгучий и неимоверно энергичный брюнет с цыганскими усами. Он, как и многие другие офицеры, стал "жертвой женевского, соглашения", одним из нескольких десятков тысяч офицеров, попавших под хрущевское сокращение начала шестидесятых. Вернувшись в родной Ленинград из Калининграда, где он служил, Николай Николаевич пришел в райком партии, который должен был его трудоустроить. Там ему предложили должность директора Сенного рынка. Это, безусловно, блестящее предложение неразумный Николай Николаевич отверг, а поскольку по образованию был гидрограф с геофизическим уклоном, пришел в отдел геофизики нашего Института, где когда-то знали его отца, известного магнитолога, тоже Трубятчинского и тоже Николая Николаевича.

Отделом геофизики тогда руководила профессор Раиса Михайловна Деменицкая, женщина острого и не ортодоксального ума, необозримой честолюбивой фантазии и весьма неожиданных поступков, которая сама еще совсем недавно рассталась с морской формой Главсевморпути с нашивками капитана второго ранга. Маленький, энергичный и подвижный как черная ртуть, подполковник ей понравился, а еще больше понравилась идея попробовать наземную геофизику на судах военной гидрографии. Для чего? Во-первых для того, чтобы заменить современными геофизическими методами, в частности автоматическим каротажом, допотопные способы измерения с борта судна физических параметров морской воды, а во-вторых, чтобы опять же с помощью геофизики изучать геологическое строение океанского дна.

Дело в том, что уже в начале второй половины нашего столетия стало окончательно ясно, что все или почти все, что плохо лежит на суше и доступно для освоения с поверхности, геологи уже нашли. А ненасытный рост промышленного производства все требует и требует новых источников сырья. Тогда вдруг вспомнили, что четыре пятых поверхности нашей планеты, закрашенные на картах и глобусах голубой краской, покрыты водами морей и океанов, а под водой – дно, а в дне – полезные ископаемые.

В начале шестидесятых в США, ФРГ и других передовых странах во всю разворачивались работы по морской геофизике, которые у нас сильно отставали. К чести Раисы Михайловны надо сказать, что она сразу же оценила актуальность этого нового и непривычного для сухопутных геофизиков направления. Пробившись на прием к самым высоким военно-морским начальникам, в числе которых были начальник военной гидрографии, командующий Балтийским флотом и даже Главком, она убедила их в необходимости поставить магнитную и другую геофизическую аппаратуру на военные океанографические суда. Пожалуй, только женщина могла так молниеносно пробить несокрушимые бастионы недоступных для смертных военно-морских ведомств.

И вот я в составе первой геофизической группы из девяти человек под доблестной командой Николая Николаевича Трубятчинского оказался на борту одного из двух крупнейших в мире парусников – экспедиционного океанографического судна "Крузенштерн", того самого, верхушки мачт которого были когда-то постоянно видны из окна нашей комнаты на Мойке. Именно это судно было выделено морским начальством для постановки опытных геофизических работ в океане. В декабре 1961 года оно отправлялось на полгода в Северную Атлантику для проведения там океанографических исследований по программе Военной Гидрографии. Так, хотя и с некоторым опозданием, сбылась моя школьная мечта попасть, наконец, в океан.

Нет необходимости описывать длинную и нервную эпопею оформления визы для выезда в "капстраны", необходимой для загранплавания в Атлантике, эпопею для меня тем более трудную, что я при всех своих анкетных недостатках оформлялся впервые, ни на что при этом особо не надеясь. Тем большей была нечаянная радость, когда я узнал, что меня "пропустили". Немало хлопот доставила мне и строжайшая медицинская комиссия и заполнение "медицинской книжки моряка". Главным источником неприятностей за более чем тридцать лет прохождения разного рода медкомиссий для меня было (да и сейчас, конечно, осталось) артериальное давление, которое, даже если за полчаса до этого было нормальным, немедленно подскакивало при комиссионной проверке. Эффект этот, являющийся, видимо, следствием неизлечимой уже внутренней боязни "не быть как все", приобрел характер постоянного нервного синдрома, весьма типичного для моего поколения.

Но вот, так или иначе, все рогатки чистилища, выездные и медицинские комиссии пройдены, и в морозный декабрьский день мы подогнали свои грузовики с оборудованием на пирс Балтийска, где у самого выходного маяка стоял великолепный четырехмачтовый барк "Крузенштерн", готовящийся к трудному походу в штормовой зимней Атлантике.

Парусник "Крузенштерн" – один из трех крупнейших в мире немецких парусников, построенных в начале века специально для перевозки кофе и пряностей из Южной Америки в Европу. Дело в том, что кофе, чай и пряности не выносят запаха солярки, поэтому для их перевозки решено было построить гигантские парусники водоизмещением около семи тысяч тонн каждый. Это были нынешние "Крузенштерн", "Седов", стоявший здесь же, в Балтийске, неподалеку от нас и также собиравшийся в поход, и "Памир".

"Крузенштерн" и "Седов" были захвачены в качестве трофея после Второй мировой войны и приведены в Кронштадт, где и простояли много лет, поскольку неясно было, на что их употребить. Тем более, что на нашем флоте не было парусной команды, которая могла бы такие большие парусники освоить. Тем не менее, команду подготовили, оба парусника отремонтировали, отодрав в каютах переборки красного дерева и другие ненужные советским морякам излишества, и приспособили их в качестве океанографических судов для научных работ в океане.

Судьба третьего парусника – "Памир", оставшегося в ФРГ, сложилась более трагично. Он был после войны превращен в учебное судно и много лет плавал во всех океанах. В 1957 году, недалеко от Азорских островов, имея на борту экипаж – девяносто шесть гардемаринов и двадцать офицеров, "Памир" был застигнут внезапным ураганом, неся в этот момент полное парусное вооружение. Тогда еще не было приема карт погоды по телетайпу, и штормовое г предупреждение на судне вовремя получено не было. Когда командир понял, что надвигается ураган, он приказал немедленно убрать 1уваруса, но было уже поздно. Паруса, как говорят моряки, "застенило", то есть прижало лобовым ветром к стеньгам. Небывалой силы шквал опрокинул парусник и перевернул его. Из всей команды чудом спаслись только два человека.

"Крузенштерн", спущенный в верфи в Гамбурге в 1929 году, первоначально назывался "Падуя", о чем извещала латинская надпись на старой корабельной рынде. Судно действительно было Огромное для парусника – 105 метров в длину и 17 – в ширину, водоизмещением 6700 тонн. Высота его мачт, изготовленных не из дерева, а стальных, достигала 53 метров. Парусное вооружение состояло из 56 больших и малых парусов. На "Крузенштерне" кроме Парусов был еще не слишком мощный дизель, который годился только для маневров при подходе к берегу и "не выгребал" против сильного ветра. Собственно говоря, по замыслу создателей судна, двигатель ему был не очень нужен. Выйдя из Гамбурга в Атлантику, судно спускалось на юг до границы Северного тропика, где дуют постоянные пассаты западных румбов, и, поставив все паруса, с крейсерской скоростью около 10 узлов, шло к берегам Америки. Там, приняв груз кофе, оно двигалось обратно, примерно с той же скоростью, уже к югу от экватора, где пассаты постоянно дуют на восток. Пассатные эти широты раньше носили название "лошадиных" – дело в том, что испанцы когда-то возили по этим пассатным зонам на своих парусниках в Новый Свет лошадей, так напугавших аборигенов.

Сейчас в огромном носовом трюме, где прежде размещался дорогой и благоуханный груз, разделенном переборками, находились матросские кубрики. Главным достоинством "Крузенштерна", обеспечивавшим его долголетие, был корпус. Известно, что срок средней "жизни" современного судна не превышает, как правило, двадцати лет. Причина этого – неостановимая коррозия стального корпуса химически агрессивной морской водой, которой не в силах противостоять никакая покраска. У "Крузенштерна" же стальной корпус при постройке был плотно обшит пробковым деревом, не допускающим контакта морской воды со сталью, поэтому уже более семи десятков лет он не только плавает в океане, но и до сих пор выигрывает призы на парусных гонках вроде полученной им недавно "Голубой ленты Атлантики".

Экипаж экспедиционного океанографического судна "Крузенштерн" (или "ЭОС" – по военно-морской аббревиатуре) состоял из 102 матросов и 18 офицеров, не считая нас – девяти прикомандированных. О нас, однако, разговор ниже. Судно, хоть и парусное (а возможно именно поэтому), было по военной табели определено как "корабль Первого ранга". Это значило, что должность командира занимал капитан I ранга, должности его заместителей – капитаны II ранга, а командиры "боевых частей" были капитанами III ранга – так же, как на современном крейсере. Главными людьми на "Крузенштерне" были боцмана – палубная команда, управлявшаяся с парусами. Командовал ими второй помощник – капитан III ранга Владимир Тимофеевич Роев, невысокий плотный человек, с курносым носом и озорными глазами, немного напоминавший обликом Фернанделя. Был он мастером спорта по яхтам, парусное дело любил фанатично и знал досконально. "Вот поймают меня в плен американцы, – пошучивал он в кают-компании, раскуривая трубку, – и начнут меня бить, пытать и выспрашивать про ракеты или подводные лодки, а я им – шиш. И скажут они, не добившись от меня показаний, – а ведь совсем неплохо держался этот русский! А что я им могу сказать, когда кроме парусов ничего не знаю?" Именно Роев подробно познакомил меня с названием и назначением каждого паруса и каждой детали рангоута. Оказалось, что барк – испанский корабль, означает в современном флоте парусник с полным прямым и косым парусным вооружением. Из четырех мачт "Крузенштерна", к каждой из которых прикреплена своя команда во главе с боцманом – командиром мачты, три несут прямое вооружение (фок и два грота), а третья – бизань – косое.

Как музыка из детских сказок звучали произносимые им названия носовых косых парусов "бом-кливер", "миддель-кливер", "кливер", "форстеньстаксель". Вообще тайны звучных морских названий усваивались нами довольно просто: "Ударился? – Как называется?" Это относилось к высоким комингсам, о которые мы били ноги, спотыкаясь, к низким водонепроницаемым переборкам, о которые мы ударялись лбами, забывая вовремя пригибаться, к крутым и скользким трапам, где только оступись – и костей не соберешь, к фальшбортам и кнехтам, на которые не дай бог сесть. Когда я впервые услышал по трансляции грозный приказ: "Городницкому – срочно прибыть на шкафут", – с ударением на "и" в слове прибыть, то долго бегал по судну и спрашивал помещение, где стоит шкаф. Оказалось, что шкафут – это носовая палуба между баком и спардеком, и никакого шкафа там нет.

"Пить чай на клотик" нас не посылали и "принести ведро пару" из машинного отделения тоже не требовали, поскольку прикомандированных штатских вообще поначалу на военном паруснике считали возмутительным недоразумением. Что же касается морских названий, то мне они понравились своим глубинным историческим смыслом и лаконизмом, идущими от древних немецких и голландских корней, привезенных из обучения в еще закладывающийся только комариный и болотистый Санкт-Питерс-Бурх молодым корабельным мастером Петром Алексеевым. Много раз потом мне доводилось наблюдать, как упорно держат наброшенные швартовы чугунные кнехты, упорные и молчаливые, как солдаты, как быстро закрепляется фал на нагеле, напоминающем вбитый гвоздь. А грозное слово "полундра" – короткий и выразительный перевод на русский выражения "фалл ундер" – бойся предмета, падающего сверху! Привыкнув к этим словам, вошедшим в привычный каждодневный обиход, забываешь об их первоначальном 'смысле и слышать перестаешь. Для непривычного уха даже самые, казалось бы, понятные из них звучат необычно. Вспоминаю, как много лет спустя, в семьдесят шестом году, на судне "Дмитрий Менделеев", штормовавшем в осеннем Охотском море, одна девица пожаловалась мне: "Объявляют по радио – не поймешь ни слова – задраить иллюминаторы на глухари! Сказали бы просто, по-русски, – закрыть круглые окошки на железяки!"…

"Баковые – на бак, готовые – на ют, – заклокотал снова бас в динамике. – По местам стоять, со швартов сниматься". Смысл этой команды, услышанной мною впервые в декабре шестьдесят первого в Балтийске, и много раз слышанной за последующую четверть века, всегда поражал меня своей значительностью. Действительно, что случится, если баковые, не дай бог, пойдут по ошибке не на бак, а на ют, а готовые – наоборот – на бак, и все перепутается?

Но тогда, в первый раз, нам было не до тонкостей командной лексики – мы накинули куртки и выскочили наружу.

На промерзших булыжниках заснеженного пирса стоял небольшой матросский оркестр, зябнувший в куцых тонких шинелишках, и самоотверженно дул в трубы коченеющими губами. Рядом с оркестром, приложив руки к вискам, стояло несколько офицеров во главе с адмиралом, стараясь не реагировать на пронзительный ветер, залеплявший глаза снегом. Поодаль махали руками немногочисленные жены. На открытом мостике "Крузенштерна" также торжественно, в полной парадной форме, стояли командир экспедиции Петр Сергеевич Митрофанов, командир "Крузенштерна" капитан I ранга Власов и другие офицеры. Таких торжественных и парадных проводов мне видеть раньше не приходилось, и сердце мое преисполнилось гордости – вот что значит настоящий флот, настоящее океанское плавание! Впечатление было такое, что мы на судне Колумба плывем открывать Америку.

Торжественность момента, однако, была несколько нарушена. Маленький буксир, отчаянно дымя, начал отводить корму нашего судна от пирса, но швартовая команда зазевалась и не успела сбросить с причального пала один из кормовых концов, который начал опасно натягиваться, угрожая лопнуть и зацепить крутящихся неподалеку накрашенных девиц, машущих матросам на борту. "Уберите детей от концов", – громко скомандовал по радио с мостика не разглядевший их старпом. "Раньше надо было, – весело и громогласно откликнулся в мегафон командир береговой команды, – теперь их от концов за уши не оттянешь". Наконец швартовы были отданы, и подталкиваемые двумя пыхтящими буксирами вдоль неширокого фарватера во льду, мы медленно двинулись от пирса мимо старой немецкой офицерской гостиницы с рестораном "Золотой Якорь", мимо старинного кирпичного маяка, установленного в порту Пиллау еще в прошлом веке, вдоль волнолома, к выходу из гавани, над которым висели свинцовые балтийские облака.

Жить мне довелось вдвоем с Николаем Николаевичем Трубятчинским, в тесной каютке, расположенной в твиндеке, в самой центральной части судна. Преимущество расположения нашей каюты сразу же стало мне очевидно, как только мы вышли из гавани, и нас стало немилосердно качать штормовой балтийской волной. Иллюминатора в каюте не было, его заменял так называемый "бычий глаз" – маленькое подслеповатое и почти не дававшее света отверстие в потолке, именуемом "подволоком". На располагавшейся над нашими головами палубе, называемой "шканцами", все время что-то громыхало, стучало и скрежетало. Убранство каюты было нехитрым – две койки с рундуками, шкафчик и небольшой стол, привинченный к полу ("палубе"). На стенах ("переборках") красовались вентиляционная труба и уже упомянутый динамик принудительной трансляции. Небогатая обстановка этого помещения запомнилась мне хорошо, поскольку в этой первой своей каюте мне пришлось прожить более полугода. Однообразие ее серо-коричневого интерьера нарушалось только многочисленными и неистребимыми тараканами, да нередкими визитами крыс.

За почти три десятилетия плаваний в океане мне довелось сменить немало судов и кают. Среди них были вполне современные и даже роскошные – с ванной, спальней и гостиной – как на "Витязе" или "Келдыше". Однако настоящим "морским домом" для меня навсегда осталась эта сырая и холодная в стужу, неимоверно душная в жару каюта на "Крузенштерне". Конечно, на этом старом немецком паруснике никаких холодильных установок не было – эпоха кондиционеров еще не коснулась нашего судна. Поэтому, когда мы около двух месяцев работали в Карибском море в районе Гольфстрима, влажность в каюте была такая, что простыни приходилось сушить на верхней палубе на солнце. Не лучше обстояло дело и с питанием. На "Крузенштерне" не было никаких холодильников. Поэтому проблема свежего мяса решалась просто – в Балтийске перед выходом закупили десять живых свиней. На шкафуте, перед полубаком, была устроена специальная выгородка, где они мирно паслись, по мере того, как их поочередно ели. Называли их почему-то "БЧ-8". Мне эти свиньи запомнились надолго. Рядом с ними на шкафуте стояла наша каротажная станция, смонтированная на автомашине ГАЗ-51, на которой нам приходилось ежедневно работать. Уже в Балтике судно попало в сильный шторм. Состояние наше в этом первом рейсе, впервые столкнувшихся с морской качкой, было, прямо скажем, не блестящее. Свиньи же, бывшие нашими соседями, тоже укачивались, и достаточно было в очередной раз взглянуть на их всегда покрытое нечистотами лежбище, чтобы испытать новый приступ морской болезни.