Текст книги "Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881-1905 гг."

Автор книги: Александр Аллилуев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 14 страниц)

Александр Александрович Аллилуев
Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881–1905 гг

Боевые корабли мира

Тех. редактор Ю.В. Родионов

Лит. редактор С.В. Смирнова

Корректор С.Н. Политова

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ»

Самара 2006 г.

ISBN 5-98830-016-2

Обложка: на 1-й – 4-й стр. “Дмитрий Донской” в различные периоды службы. Текст на 1-стр. “Владимир Мономах” в конце 1890-х гг.

Издатель и автор выражают благодарность В.В. Арбузову, Д.М. Васильеву и С.Н. Харитонову за предоставленные фотографии

Введение

Книга посвящена двум крейсерам русского флота: “Дмитрию Донскому” и “Владимиру Мономаху” – кораблям, в конце 19-начале 20-го веков прошедшим через все океаны и погибшим в мае 1905 г. в Японском море.

Крейсерами парусного флота были фрегаты, корветы, клиперы, бриги и другие мелкие суда. С переходом к металлическому судостроению и бронированию кораблей фрегаты могли быть и “броненосными фрегатами” и “полуброненосными фрегатами” крейсерского назначения. В 1892 г. в классификации российских кораблей впервые появилось слово “крейсер”. Крейсера I ранга неофициально назывались броненосными крейсерами, а крейсера II ранга, защищенные только броневой палубой, – бронепалубными крейсерами.

Строительство и ввод в состав российского флота полуброненосных фрегатов “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской” ознаменовало важный этап в российском судостроении – переход к созданию серии кораблей крейсерского назначения. Корабли эти были добротно построены на российских верфях, представляли самостоятельный отечественный конструктивный тип и получили славные имена известных в отечественной истории великих князей.

Владимир Мономах – великий князь киевский Владимир-Василий Всеволодович (1053–1125), боровшийся за воссоединение Руси. Золотая остроконечная, увенчанная крестом, Шапка Мономаха – одна из регалий царского двора, ставшая символом самодержавия в России, сохранявшая значение коронационного венца до 1724 г., когда она была заменена императорской короной. Последующие российские императоры при коронации возлагали руки на Шапку Мономаха.

Дмитрий Донской – великий князь московский Дмитрий Иванович (1350–1389), впервые объединивший силы русского народа против иноземного ига. После победы в Куликовской битве получил от современников почетное звание Донского.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Приоритет – крейсерам

Крымская (Восточная) война 1853–1856 гг. поставила точку в истории парусного флота России. Паровой англо-французский флот, в котором в 1860 г. появились и первые броненосные корабли, имел подавляющее превосходство над русскими парусными деревянными кораблями.

В России в то время в Морском ведомстве не существовало органа управления, который бы вел работу по координации деятельности флота, разработке кораблестроительных программ, планов подготовки флота к военным действиям. Считались достаточными решения верховных руководителей флота – Главного начальника флота и Морского ведомства великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича и управляющего с 1860 г. Морским министерством вице-адмирала Н.К. Краббе. В случае необходимости для решения флотских вопросов собирались "особые совещания" и создавались "особые комитеты" с участием произвольно подобранных чинов флота и Морского министерства.

Было очевидно, что в случае новой войны винтовой флот не сможет надежно прикрывать побережья России и тем более не в состоянии вести борьбу в открытом море с новыми броненосными кораблями вероятных противников. Выявилась безотлагательная необходимость провести полную перестройку флота на новой технической основе путем быстрого внедрения тех достижений техники и технологии судостроения, которые уже реализовали флоты западноевропейских стран и США.

Активизация постройки броненосных кораблей в других странах обеспокоила российское Морское министерство, и Н.К. Краббе заявил, что появление броненосцев свело к нулю боевую ценность деревянного винтового флота. Поэтому первой задачей стало создание оборонительного броненосного флота. Постройка новых кораблей с металлическими корпусами и паровыми машинами была сосредоточена на Балтике, так как Парижским конгрессом 1856 г. России временно было запрещено держать боевой флот на Черном море. Для подготовки и реализации принятых решений в Англию, Францию и США была откомандирована большая группа специалистов флота и судостроения. С учетом крайне ограниченных ассигнований на судостроение решили взять курс на постройку броненосных кораблей прибрежного действия, обеспечивающих защиту отечественного побережья, и одновременно поддерживать боеспособность созданного в восстановительный период деревянного крейсерского флота. Требовалось использовать мировой инженерно-технический и промышленно-технологический опыт и, вместе с тем, всемерно уменьшать зависимость отечественного судостроения от иностранных контрагентов при поставках судостроительного железа, брони, артиллерийского вооружения и продукции машиностроения.

Польское освободительное восстание 1863 г. в польских землях, принадлежащих России (Королевстве Польском), в котором восставшие рассчитывали на помощь Англии и Франции, привело к обострению отношений между Англией и Россией. Англия не была удовлетворена итогами Парижского конгресса 1856 г. и, предприняв шаги к восстановлению военного союза с Францией, начала мобилизацию флота для вторжения в Балтийское море. Одновременно Англия поддерживала в междоусобной войне восстание южных штатов против северных штатов в США.

Россия ответила двумя решительными мерами, которые убедительно продемонстрировали английским политикам готовность России дать отпор английским домогательствам.

Морское министерство России срочно приняло программу постройки многочисленных мониторов для обороны Кронштадта и балтийского побережья. К кампании 1864 г. на Балтике были введены в строй флота 11 мониторов, покрыты броней два деревянных фрегата, ускорена постройка двух плавучих броненосных батарей. На постройке первых 15 броненосных кораблей сформировалась судостроительная промышленность, послужившая основой для дальнейшего роста броненосного флота. В отчете Морского министерства за 1863 г. говорилось: "1863 г. должен занять весьма почетное место в истории русского военного судостроения как по необыкновенной деятельности наших казенных и частных верфей, так и созданию мощного тыла в виде реорганизации адмиралтейств, возведения новых эллингов, мастерских, создание новых металлургических, броневых, пушечных и механических заводов, снабженных новыми машинами, механизмами и станками".

Другим решительным шагом (зная опасения Англии перед угрозой крейсерской войны на океанских просторах) была посылка в глубокой тайне двух крейсерских эскадр к берегам США в Атлантическом и Тихом океанах. 24 сентября на Нью-Йоркском рейде внезапно бросила якоря балтийская эскадра адмирала С.С. Лесовского, состоявшая из трех фрегатов, двух корветов и клипера. Столь же неожиданно на противоположном берегу США, в Сан-Франциско, появилась крейсерская эскадра контр-адмирала А.А. Попова, прибывшая через Тихий океан из Николаевска-на-Амуре в составе трех корветов и двух клиперов. Американцы с энтузиазмом приветствовали приход русских эскадр, усматривая в этом угрозу Англии, помогавшей рабовладельческим южным штатам. Англия оказалась совершенно не подготовленной к внезапному появлению 11 боеспособных русских крейсеров в портах США, и намечавшийся англо-французский союз распался.

Русские броненосные фрегаты – предшественники броненосных фрегатов типа “Владимир Мономах’’. (Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике ‘JANE S FIGHTING SHIPS". 1900 г.)

Эскадры С.С. Лесовского и А.А. Попова, занимаясь мелким ремонтом, оставались в портах США, пока не рассеялся политический кризис из-за Польши. Этот эпизод с посылкой двух крейсерских эскадр в океаны оказал огромное влияние на дальнейшее развитие российских военно-морских сил и на последующие десятилетия определил развитие крейсерского флота, являвшегося эффективным оружием активной защиты на внешних морях.

При разработке кораблестроительных программ Морское министерство России на длительное время стало ориентироваться на идеи крейсерской доктрины, заключавшейся в нанесении урона противнику нарушением его торгового мореплавания действиями одиночных боевых кораблей. Длительное существование крейсерской доктрины объясняется многими взаимосвязанными причинами, среди которых надо обратить внимание на следующее:

– слабые материальные и производственно-технические возможности России, которая в 70-е– 80-е гг. XIX в. могла позволить себе строить лишь единичные экземпляры крупных боевых кораблей;

– географическое положение страны, при котором Россия, обладая достаточно отдаленными друг от друга четырьмя военно-морскими театрами, пыталась содержать на них хотя бы три флота (вопрос о создании Северного флота в тот период не ставился).

Из-за отсутствия на Дальнем Востоке судостроительной и судоремонтной базы Тихоокеанский флот существовал в виде приходящих и уходящих кораблей Балтийского флота, построенных по разным проектам в различное время и потому разительно отличавшихся друг от друга по ходовым, мореходным и боевым качествам.

В 70-е-80-е гг. XIX в. развитие отечественного судостроения и проектирование кораблей в значительной степени связано с адмиралом А.А. Поповым, которого во всех начинаниях поддерживал великий князь Константин Николаевич. После строительства мониторов и других кораблей прибрежного действия Морское министерство сочло возможным перейти к созданию флота для внешних морей против возможных противников. Адмирал А.А. Попов выдвинул идею монитора-крейсера, воплотившуюся в строительстве первого эскадренного броненосца “Петр Великий”, вступившего в строй в 1877 г. и оставшегося единственным броненосцем в составе российского флота в течение 10 последующих лет.

Другой прогрессивной идеей А.А. Попова было создание для обеспечения эффективности крейсерских операций кораблей с максимально возможной скоростью, высокой мореходностью и автономностью. Это был новый тип океанских крейсеров с броневым поясом по ватерлинии, что предохраняло от наиболее опасных повреждений, трудно исправимых без ввода в док. Автономность обеспечивалась увеличенными запасами угля и полным парусным рангоутом.

Первыми океанскими крейсерами стали броненосный фрегат “Князь Пожарский” (1873 г.), полуброненосные фрегаты “Генерал Адмирал” (1875 г.) и “Герцог Эдинбургский” (1877 г.) и перестроенный из башенного рангоутного броненосца броненосный фрегат “Минин” (1878 г.).

Эти броненосные фрегаты крейсерского назначения годами бороздили океаны и воспитывали опытный состав моряков, привыкших к океанской службе. Крейсера были единственным их сильным морским средством в политике России для нанесения существенного вреда морской торговле возможного противника. Но теперь в 1880-х гг. России предстояло перейти к созданию новых, теперь уже серийных, кораблей для океанского плавания.

Проектирование

30 января 1880 г. председатель кораблестроительного отделения Морского Технического комитета (МТК) вице-адмирал А.А. Попов представил в МТК два проекта новых полуброненосных фрегатов крейсерского назначения, лишь для “вежливости” доложив об этом управляющему Морским министерством вице-адмиралу С.С. Лесовскому.

К этому времени великий князь Константин Николаевич охладел к делам возглавляемого им Морского ведомства, скончался всесильный управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.К. Краббе, и только сохранивший прежнюю энергию генерал-адъютант императорской свиты вице– адмирал Андрей Александрович Попов на короткое время безраздельно возглавил отечественное судостроение. От броненосца “Петр Великий”, который он упорно называл “монитором-крейсером”, А.А. Попов пришел к идее океанского крейсера, утвердив за Россией приоритет первых в мире крейсеров с металлическим корпусом типа “Генерал-адмирал”, он же успешно справился с переделкой в крейсер предполагавшегося постройкой рангоутного башенного броненосца “Минин”.

Этот опыт А.А. Попов использовал при разработке в двух вариантах проекта нового корабля, который представлял их дальнейшее развитие. Кроме того, при подготовке проектов А.А. Попов запросил оценку крейсерских качеств броненосного фрегата “Минин” у А.Б. Асланбегова, бывшего в то время начальником отряда крейсеров, находившихся в заграничном плавании. Авраамий Богданович ответил: “Благодарю тебя многоуважаемый и любезный друг Андрей Александрович за твое милое и симпатичное письмо, полученное мною 3 января. Чтобы не терять времени, я тотчас же пригласил к себе в каюту г.г. командира фрегата “Минин”, старшего офицера, всех старших офицеров по различным отраслям Далее, пересылая записки офицеров, А.Б. Асламбегов писал в заключении, что “будущий “Минин” должен быть настоящим фрегатом, а не корветом” (то есть, иметь закрытую палубу), артиллерия должна быть увеличена калибром и уменьшена числом”, мощность машин и запас угля должны быть увеличены, чтобы довести максимальную скорость до 16 узлов, а автономность составила бы 17–20 суток. Из записки старшего офицера капитан-лейтенанта Юрьева следовало, что “жилая палуба должна быть деревянной”, так как металлическая при работе машины раскаляется, а “при ее бездействии становится ледяной, очистке и мытью не поддается”, отдыхать на ней невозможно, и “даже самый неряшливый матрос не ложится на нее без отвращения”. По мнению старшего судового врача коллежского асессора Джиевича, офицерские каюты считались “тесноватыми”, “явно недостаточным” – лазарет. По мнению “заведывающего минами Войтхеда” корпуса инженер-механиков прапорщика Черепанова, размеры самодвижущихся мин (торпед) следует уменьшить до длины в 4,3 м, а число торпедных аппаратов сократить до четырех.

К сожалению, не все доводы и предложения моряков были учтены А.А. Поповым при подготовке своих проектов новых крейсеров, и совсем непонятно, почему он не обратил внимание на более чем серьезное предостережение о слишком высокой температуре в котельных отделениях (до 80 °C на верхних площадках) и о необходимости испытать, по образцу клипера “Разбойник”, “охлаждающие занавески Ягна”.

В итоге обсуждения выбор был сделан в пользу варианта крейсера большой величины по типу “Минина”, более гарантированного от перегрузки и обладающего большой боевой мощью. Важным достоинством проекта было облегчение корпусов, выполненных по предложению А.А. Попова практически полностью из стали. Надежнее стала броневая защита корабля – впервые были предложены плиты новой сталежелезной брони, обеспечивающей на 25 % большую сопротивляемость, чем прежняя железная. В качестве подкладки под броню вместо дорогостоящего тикового дерева впервые применялась лиственница.

По ходовым качествам новый корабль должен был превосходить самые быстроходные иностранные почтовые пароходы и новейшие английские броненосные крейсера типа “Нельсон” и “Нортхэмптон”, построенные 1876 г. и имевшие скорость чуть меньше 14 узлов. Благодаря увеличенному запасу угля (1050 т, в то время, как крейсера типа “Нельсон” имели максимальный запас лишь 600 т), новый русский крейсер должен был на много превосходить иностранные по дальности плавания. Механизмы и уголь составляли в нагрузке спроектированного корабля 35 % водоизмещения, броня 9,64 %, артиллерийское вооружение около 4,5 %). Запас водоизмещения составлял 64 т, и А.А. Попов рассчитывал на широкое применение в конструкции корпуса стали, позволявшей на 30 % уменьшить толщину листов обшивки и угольников крепления.

Проектом предусматривалась установка двух вертикальных паровых машин с двойным расширением пара (компаунд), в отличие для привычных для того времени горизонтальных, мощностью по 3500 л.с., но действующих на одну линию вала, что при движении с экономической скоростью позволило отключать одну машину и половину котлов, и давало значительную экономию топлива. Кроме того, для увеличения автономности спроектированный корабль сохранял полную фрегатную парусность и имел подъемный гребной винт, что, по мнению А.А. Попова, позволяло вводить в действие паровые машины только в случае необходимости. В этом ключ к пониманию того, почему в российском флоте вплоть до конца XIX в. продолжалась “крейсерская парусная эпоха”.

В результате, не внося существенных изменений в проект, одобренный генерал-адмиралом “в общем виде”, и избрав более отработанный вариант по типу броненосного фрегата “Минин”, Морской Технический комитет журналом № 22 от 15 февраля 1880 г., а затем и управляющий Морским министерством, одобрили проект для постройки полуброненосного фрегата крейсерского назначения, который должен был “наносить возможно больший вред неприятельской морской торговле и уходить от неприятельских броненосцев”.

Кораблестроительные элементы вариантов проекта крейсера, предложенных А.А. Поповым

Кораблестроительные элементы/ крейсера	«Минин»	Новый проект	«Генерал-адмирал»	Новый проект
Длина по ГВЛ, м	89,91	89,91	87,12	87,12
Ширина с обшивкой, м	15,09	15,85	14,63	15,55
Углубление: форштевнем, м	6,17	6,40	5,79	5,94
ахтерштевнем, м	7,39	7,62	7,01	7,62
среднее, м	6,78	7,10	6,40	6,78
Площадь мидель-шпангоута, м²	91	93	77	82
Площадь ГВЛ, м²	1 115	1140	1015	1045
Водоизмещение, английских т	5701,95	5723,25	4606,47	491 1,60
«Отношение в отвлеченных числах» площади мидель-шпангоута к прямоугольнику	0,86	0,88	0,87	0,84
Площади ГВЛ к прямоугольнику	0,82	0,86	0,84	0,81
Коэффициент полноты водоизмещения, %	0,66	0,64	0,63	0,60

Строительство

Строительство полуброненосных фрегатов “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах” ознаменовало важный этап в отечественном судостроении – переход к серийному строительству новых кораблей крейсерского назначения для океанского плавания после первых, в какой-то степени экспериментальных, броненосных фрегатов “Князь Пожарский”, “Генерал-адмирал”, “Герцог Эдинбургский”, “Минин”. Приказом Главного командира Петербургского порта вице-адмирала Андреева от 10 марта 1880 г. строителем “предположенного к постройке” на Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата (пока имелся в виду только один корабль, которому еще не было присвоено имя) назначался корабельный инженер полковник Н.А. Самойлов, который до этого был наблюдающим за постройкой клипера “Опричник” на Балтийском Судостроительном и Механическом заводе. К подготовительным работам в Новом Адмиралтействе “приступить немедленно” – говорилось в приказе – ив помощь Главному строителю назначался штабс-капитан Потапов.

На казенном Новом Адмиралтействе 31 мая 1880 г. приступили к ремонту выбранного для строительства фрегата каменного эллинга (первого каменного, сооруженного в Петербурге в 1838 г.). Начали закладывать материалы для корпуса, готовить стапель, обновлять станочный парк.

Рассмотрев проект полуброненосного фрегата А.А. Попова, МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять только из стали броневой шельф, обшивку под броню, машинные и котельные фундаменты. Этот стальной прокат на Новое Адмиралтейство начали поставлять Невский и Ижорский заводы, используя для прокатки стальные болванки Обуховского завода.

После получения первой партии из 99 листов стали с Невского завода на Новом Адмиралтействе 10 сентября 1880 г. началась стапельная сборка корпуса нового корабля, и одновременно было принято решение о строительстве такого же корабля на Балтийском судостроительном и механическом заводе, куда главным строителем был направлен подполковник Н.А. Самойлов, а его должность на Новом Адмиралтействе с 18 декабря занял штабс-капитан корпуса корабельных инженеров Н.Е. Кутейников.

Балтийский завод в этот период можно назвать частно-казенным заводом. Благодаря преимуществам частной организации (например – право заказывать материалы иностранным заводам). Балтийский завод, начав 10 февраля 1881 г. сборку корпуса пока еще безымянного полуброненосного фрегата, к сентябрю установил уже на стапеле 460 т конструкций. На Новом Адмиралтействе начали сборку корпуса на пять месяцев раньше, к сентябрю 1881 г. на стапель было поставлено только 210 т стали, после чего работы приостановились: Невский завод отставал от графика поставок стального проката, а Ижорский завод из-за поломки прокатного стана и вовсе прекратил выпуск тавробимсового проката.

1 марта 1881 г. был убит “царь-освободитель” Александр II, и на престол Российской империи, возложив руки на Шапку Мономаха при короновании в Кремлевском дворце, вступил Александр III.

28 марта 1881 г. Александр III из предложенного ему списка имен для строительства новых кораблей выбрал для полуброненосного фрегата Балтийского завода название "Владимир Мономах”, а для однотипного фрегата Нового Адмиралтейства – “Дмитрий Донской”. В результате последовавшей затем перетряски в правительственных кругах, в июне 1881 г. под предлогом болезни был смещен с должности Председатель корабельного отделения МТК вице– адмирал А.А. Попов. На его место назначили находившегося шесть лет в немилости вице-адмирала И.А. Шестакова, который в 1882 г., после принятия 20-летней судостроительной программы, сменил прежнего управляющего Морским министерством вице– адмирала А.А. Пещурова.

14 июля 1881 г. от верховного начальствования над флотом и должности председателя Государственного Совета отстранили генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, сына императора Николая I. Его сменил брат нового императора генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. На состоявшемся в августе 1881 г. Особом совещании, в котором участвовали военный министр П.С. Ванновский, управляющий Морским министерством А.А. Пещуров, руководивший Министерством иностранных дел Н.К. Гире (вместо все еще остававшегося министром престарелого А.М. Горчакова) и другие высокопоставленные лица, Алексей Александрович поставил перед собравшимися задачу найти средства для того, чтобы вывести флот из состояния “застоя и слабости”. На этом Особом совещании – впервые в ходе свободного обсуждения – были определены задачи флота на трех его главных театрах с учетом внешней политической обстановки. В частности, было решено, что при появлении угрозы на морях Тихого океана со стороны Китая и Японии, делающих “быстрые успехи на море”, туда следовало перебросить эскадры из состава Балтийского и Черноморского флотов.

22 сентября 1881 г. последовала резолюция Александра III на итоговые документы Особого совещания: “Совершенно одобряю эти заключения”. На их основе специально созданная Особая комиссия под председательством великого князя Алексея Александровича приступила к определению количества и типов предполагаемых к постройке кораблей. Вся программа обновления флота была рассчитана на 20-летний срок, начиная с 1883 г.

Тем временем на двух судостроительных предприятиях, расположенных напротив друг друга на левом и правом берегу Невы, шла параллельная постройка двух однотипных кораблей – своего рода

“социалистическое соревнование”. Победителем оказался Балтийский завод – “Владимир Мономах "строился 27 месяцев, а “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе 44 месяца.

Спроектированные однотипными полуброненосные фрегаты “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”, с 1892 г. числившиеся в составе Российского императорского флота как крейсеры I ранга, уже в период строительства получили существенные различия, на что впоследствии в своих “Воспоминаниях” не раз обращал внимание выдающийся кораблестроитель, Герой Социалистического Труда академик А.Н. Крылов.

Хотя стапельная сборка корпуса “Владимира Мономаха” и началась на пять месяцев позже, чем корпуса “Дмитрия Донского”, к моменту присвоения кораблям имен, отставание в строительстве “Дмитрия Донского” от своего собрата стало уже значительным. На Новом Адмиралтействе могли лишь завидовать, какой свободой и оперативностью располагал Балтийский завод, управляющим которого был отставной капитан, опытный судостроитель М.И. Кази (1839–1896). А Новое Адмиралтейство было повязано многоступенчатой, нелепой для производства, военной иерархией, оковано далекими от судостроения портовыми правилами, испытывало постоянную нехватку квалифицированных рабочих кадров, поскольку на казенном заводе начальство экономило на зарплате рабочих. При этом руководство Нового Адмиралтейства объяснило “своему” руководству, что сравнить темпы строительства обоих кораблей не имеет смысла, поскольку “Дмитрий Донской” строится “при совершенно других условиях, а именно – в зависимости от успешности доставки строительных материалов” (профили из стали было решено заказывать в Англии).

Вскоре из-за вносившихся в проекты строившихся кораблей многочисленных изменений, причем у каждого своих, сравнение скорости постройки, действительно, потеряло всякий смысл. Уже в ноябре 1880 г., когда строился еще только один корабль на Новом Адмиралтействе, не столь давно одобренный проект начали “догружать”. Сначала МТК предложил, по примеру английских крейсеров, снабдить российские фрегаты-крейсера собственной миноноской – паровым катером с минным аппаратом для стрельбы самодвижущимися минами (то есть, торпедным паровым катером). Затем в декабре 1880 г. заведующий минной частью на флоте контр-адмирал К.П. Пилкин, выполняя указания генерал-адмирала Константина Николаевича, потребовал, чтобы “на вновь строившемся броненосце… были установлены в жилой палубе 3 или 4 неподвижные трубы на стороне” (то есть, траверзные торпедные аппараты), а поскольку к “постройке означенного броненосца уже приступлено”, то главному строителю надлежало доработать эту идею совместно с минными специалистами Кронштадтского порта.

В январе 1881 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал А.А. Пещуров предложил МТК обсудить вопрос об установке на пока еще безымянном корабле, вместо намеченных в проекте 203-мм орудий, новых облегченных 229-мм орудий, что противоречило уже выработанной МТК первоначальной концепции при обсуждении проекта: “Наши полуброненосные крейсеры, уступая английским как в весе артиллерии, так и в толщине броневого пояса, имеют перед ними преимущество в силе машин, площади парусности и количестве топлива, которое они могут брать” ^{1} .

Принятие предложения вице-адмирала А.А. Пещурова, неизбежно приводимого к перегрузке, уменьшило бы запас угля или сократило бы число 152-мм орудий с 12 до 8. Вместе с тем, по мнению специалистов Артиллерийского отдела МТК, оставшихся 152-мм орудий вполне хватило бы для действий “против торгового флота”, а установка более мощных 229-мм орудий позволила бы строившемуся кораблю “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров, когда нельзя избежать встречи с ними”.

Но с мнением Артиллерийского отдела МТК решительно не согласилось Кораблестроительное отделение МТК, которое настаивало даже на замене части 152-мм орудий на значительно более легкие 107-мм орудия. Эти споры прекратил все тот же А.А. Пещуров, получивший сведения, что испытывавшаяся Обуховским заводом на Ржевском морском полигоне новая 203-мм пушка “обещала такую же разрушительную силу”, как и предложенная им в качестве главного калибра крейсера 229-мм пушка.

В январе 1881 г. главный инженер-механик флота Соколов обратил внимание на заложенный в проект уже строившегося корабля уклон линии гребного вала в нос (очевидно, из-за большого диаметра двухлопастного гребного винта, установленного в наклонной подъемной раме). После трехмесячного обсуждения, во время которого уже был начат строительством и второй корабль, “Владимир Мономах”, в апреле 1881 г. решили установить на обоих кораблях постоянные четырехлопастные винты меньшего диаметра, чем двухлопастный, и ликвидировать подъемную конструкцию гребного винта.

Но спустя неделю, 7 апреля 1881 г., изменили и установку главных паровых машин на строившихся кораблях. На “Дмитрии Донском” машины оставили, как и по утвержденному в свое время проекту (то есть две машины друг за другом работали на один гребной вал), а на “Владимире Мономахе” паровые машины решили расположить рядом, работающими на два гребных вала. Каждый вал приводил в движение свой гребной винт, и, соответственно, были внесены изменения в двигательно-рулевой комплекс и обводы кормы “Владимира Мономаха”.

В отчете по Морскому министерству за 1883 г. указывалось, что, устанавливая на строившихся кораблях разные винто-рулевые комплексы, рассчитывали "прийти к точному и безошибочному выводу относительно преимущества той или иной системы”. Но провести намеченные впоследствии испытания просто забыли! Не было проведено и каких-либо заводских испытаний тормозящего эффекта неподъемного гребного винта, который, как выяснилось в первых же плаваниях под парусами, когда корабли уже вошли в состав флота, делало имевшийся на них парусный рангоут не более, чем дорогим и даже опасным украшением. Совершив ряд длительных плаваний на рангоутно-винтовых кораблях, капитан I ранга С.О. Макаров в 1888 г. пришел к выводу, что эти корабли, фрегаты и корветы, хотя считаются способными плавать под парусами, в действительности являются “исключительно паровыми”.

7 апреля 1881 г. строившиеся корабли стали отличаться друг от друга и вооружением: на “Владимире Мономахе” решили установить четыре 203-мм орудия прежнего образца (“недальнобойных”) и двенадцать 152-мм орудий, а на “Дмитрии Донском” устанавливались только “дальнобойные” – два 203-мм орудия нового образца и четырнадцать 152-мм орудий.

Церемония официальной закладки “Дмитрия Донского” и “Владимира Мономаха” состоялась на обоих заводах в один день, 9 мая 1881 г., когда на левом и правом берегу Невы в присутствии генерал– адмирала великого князя Константина Николаевича, управляющего Морским министерством вице-адмирала А.А. Пещурова и других высших чинов флота на 43-й шпангоут обоих полуброненосных фрегатов была закреплена “серебряная закладная дощечка”.

Постройка “Владимира Мономаха” на Балтийском заводе велась без длительных задержек и переделок, каким подвергался “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе еще в стапельный период. 10 октября 1882 г. “Владимир Мономах” был спущен на воду, на год опередив своего собрата, хотя и на три месяца позже, чем планировал М.И. Кази. Начался достроечный период, когда корабль находился у стенки Балтийского завода то в Петербурге, то в Кронштадте. Командиром “Владимира Мономаха” назначили капитана I ранга П.П. Тыртова, впоследствии вице-адмирала, управляющего Морским министерством.

На “Владимире Мономахе” было два гребных вала, и поначалу предполагалось для поддержания длинных выступающих частей гребных валов установить носовой и кормовой кронштейны, которые, конечно, вызвали бы значительное дополнительное сопротивление воды движению корабля. Поэтому мастер механической мастерской Балтийского завода Я.С. Степанов на собственной небольшой парусно-паровой яхте, которую тоже назвал “Владимир Мономах”, провел ряд экспериментов и предложил, вместо носового кронштейна, установить мортиру гребного вала ^{2} .