Текст книги "Гвардейский крейсер «Красный Кавказ» (1926-1945)"

Автор книги: А. Скворцов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Сто четвертый шпангоут

Судьбу крейсера решали его люди. Она находилась в руках командира дивизиона живучести инженер-капитан– лейтенанта Петра Николаевича Шапирина, десятков краснофлотцев и старшин аварийных групп. Все зависело от мастерства, инициативы и сноровки моряков. Проверялось то, чему мы учили их в мирные дни, учили сурово, не щадя матросских сил и пота.

Борьба шла тяжелая и неравная!

Вода по-прежнему безостановочно наступает. Быстро затопляя одно помещение за другим, она достигла водонепроницаемой переборки на 104-м шпангоуте. Эта переборка, поперек корабля от днища и до верхней палубы, отделяла кормовую часть крейсера от второго машинного отделения.

– Как держится сто четвертая? – спросил я у Купца по телефону.

– Пока не плачет, – несколько вольно ответил он, имея в виду, что металл еще сопротивляется и не пропускает воду. Но долго ли эта преграда сможет противостоять чудовищному напору моря? Ведь "Красный Кавказ" уже принял тысячу восемьсот тонн воды! Это более одной трети всего запаса плавучести крейсера. Если течь не прекратится -давление на переборку возрастет и сталь не выдержит. Вода хлынет тогда в помещение главных машин, и запас плавучести будет исчерпан.

На мостике мне сейчас делать нечего. Чего там маячить, если машины по просьбе Купца остановлены снова. Я пробираюсь к переборке, занимающей сейчас все мои мысли. Это не так легко: на подступах к 104-му шпангоуту везде работают люди. Борьба за переборку ведется всеми средствами. В затопленные помещения спустились тяжелые и легкие водолазы. Они пытаются обнаружить пробоины и трещины, конопатят щели, через которые вода начала проникать из соседних, уже полностью затопленных отсеков. В составе аварийных партий много новичков, так как штатные специалисты, находившиеся в корме, вышли из строя – отравились газами поврежденной дымовой аппаратуры. Быстро освоившись с делом, новички подкрепляют крышки горловин, люки, двери.

Нашлась для них и другая работа. После того как загорелся свет, заработали стационарные и переносные насосы, эжекторы для откачивания воды. Но от встряски, полученной кораблем во время бомбежки, в помещениях и боевых постах появилось много мусора. Плавая, он засорял сопла. Специально назначенные краснофлотцы, стоя по грудь в ледяной воде или ныряя в нее, очищали насосы, не поднимая их наверх.

В кормовые погреба вода поступала и в люки с верхней палубы, по которой (чуть ли не до четвертой башни) свободно разгуливали волны. Задраить люки не позволяли спущенные через них водоотливные шланги. Чтобы несколько уменьшить поступление воды, люки прикрыли брезентом. Всеми этими мерами нам удалось предотвратить прорыв переборки 104-го шпангоута. Главный старшина Петр Сучков, старшины и краснофлотцы Дмитрий Квач, Леонид Ручко, Сергей Смирнов, Виктор Норландер, Александр Киселев едва стояли на ногах от усталости, но лица их светились счастливыми улыбками.

Однако успокаиваться было рано. В первое и второе котельные отделения вода стала поступать из затопленного турбовентиляторного отсека. Она пробивалась сначала струйками через сальники, а когда набивка не выдержала, хлынула потоками. Командир отделения старшина 2-й статьи Константин Деменюк с краснофлотцами Андреем Левченко, Василием Кучериным и Василием Платоновым за несколько минут заделали сальники. Приток воды в котельные прекратился. Чтобы уменьшить дифферент на корму, Г.И. Купец распорядился перекачать в носовые топливные цистерны 120 тонн мазута. Пришлось сбросить за борт оставшуюся на стреле армейскую зенитку. Крейсер принял так много воды, что каждая лишняя сотня килограммов на палубе могла погубить его.

А тут, как на грех, испортилась погода. Словно и не светило только что яркое солнце. Крепчал мороз. Крейсер входил в полосу тумана. Усилилась качка, которая расшатывала всякого рода временные крепления. Вода появилась уже и в носовой части корабля. От близких взрывов во время бомбежки здесь ослабли заклепки и разошлись швы. К счастью, удалось довольно быстро подкрепить днище и переборки, законопатить швы. Вода была остановлена. Но зато из трещин в некоторых топливных цистернах мазут потек в четвертое котельное отделение. Возникла опасность пожара.

Каждая минута преподносила нам все новые и новые сюрпризы... Ко мне подошел старший политрук Ефимов, взволнованный до крайности.

– Если бы не увидел сам, что сделали вдвоем, без всякой помощи, штурманские электрики Алексеев и Баврин, – не поверил бы никому.

– Что же именно сделано ими?

Вместо ответа Сергей Васильевич увлекает меня на боевой пост штурманских электриков. А произошло там вот что. После одного особенно близкого и сильного взрыва авиабомбы из внутренних, уже затопленных помещений в отсек хлынула под большим напором вода. Струя ее с каждым мгновением била все сильнее.

– Распорки! – крикнул Алексеев и закрыл отверстие спиной. Пока Баврин готовил аварийные материалы, Алексеев, упершись руками в стальную стойку – пиллерс, собственным телом преграждал воде путь к приборам. Он с трудом выдерживал нараставшее давление. От перенапряжения перед глазами поплыли круги. Холод проникал, казалось, в каждую клеточку тела. Но моряк выстоял.

Я внимательно разглядывал Бориса Алексеева, будто видел его впервые. Что знали мы о нем раньше?.. Парень как парень. Силы особой в нем незаметно. Высокий, чернявый, специалист отличный. Но звезд с неба не хватал. Скромница. А вот приспели крайние обстоятельства, и человек предстал перед нами в совсем ином свете, великую красотудуши своей показал... Поговорив со штурманскими электриками, я опять отправился к 104-му шпангоуту. Возле одного из помещений мое внимание привлек громкий спор. Старшина 2-й статьи Григорий Ясько настойчиво доказывал командиру дивизиона живучести Шапирину, что необходимо спуститься в затопленный малый румпельный отсек.

– Разрешите, товарищ инженер-капитан-лейтенант, – напирал Ясько, – нырну и в два счета запущу эжектор осушения. Я отсек знаю хорошо. Шапирин сначала колебался, а потом, повинуясь особому чутью, присущему толковому механику, решительно отказал. Позже, уже в доке, моряки, вспомнив настойчивость Ясько, вволю посмеялись над ним. Площадь пробоины составляла несколько квадратных метров. Против эжектора было бы все море. Но это выяснилось, когда корабль был уже вне опасности.

А пока волны все свирепели и дифферент на корму увеличивался. Изредка по корпусу крейсера, словно по телу живого существа, пробегала дрожь. Звенели, как при землетрясении, стеклянные зарешеченные колпаки ламп в коридорах. Видимых повреждений нет, а корабль медленно тонет. В этом самое страшное. Легче сражаться с водой, когда известно, откуда она проникает.

Весь мокрый, Григорий Ильич Купец налетел на меня в одном из нижних помещений.

– Попробуем дать ход, Алексей Матвеевич. Надо возвращаться на базу. Вода прибывает.

– Складываешь оружие, механик? – До этого далеко, сами видите, все люди работают. Но, полагаю, не худо бы держаться поближе к берегу!.. Я поднялся на палубу. Из-за дифферента (он к тому моменту перевалил за пять метров) по ней трудно было передвигаться. Приказав старпому дать малый ход, остановился возле четвертой башни. У самых ног плескалась вода. Здесь теперь "заканчивался" крейсер. Все остальное, вплоть до флагштока, ушло в волны.

– Поступление воды возрастает незначительно, – доложил Купец. Я приказал увеличить ход. Рули не работали, и приходилось управлять кораблем с помощью турбин. Но скоро Купецснова попросил меня лечь в дрейф – море опять ринулось в атаку. И еще не раз нам приходилось останавливать турбины, передавая "Красный Кавказ" во власть ветра и волн. В довершение всех бед из-за дифферента вышла из строя артиллерия главного калибра. Крейсер лишился основного оружия.

В таком состоянии в ночь на 5 января мы подходили к Новороссийску. Доложив радиограммой в штаб флота о положении "Красного Кавказа", я просил выслать буксир: пройти самостоятельно по сложному фарватеру в минном заграждении у нас не было никакой возможности. Но вместо буксира мы получили приказание следовать в Туапсе! Значит, еще 70 миль по штормящему морю! По-прежнему малым ходом, под двумя машинами! Мне казалось, что корабль держится только подпираемый крепкими матросскими плечами. Да, так оно, впрочем, и было...

Утром "Красный Кавказ" ошвартовался в Туапсе. У борта крейсера встали два буксира с мощными помпами. А еще две переносные помпы, откачивавшие по 800 тонн воды в час, установили на самом корабле.

Продолжение главы «Первый гвардейский»

Уже в первые минуты после немецкого налета экипаж “Красного Кавказа” начал борьбу за поддержание крейсера на плаву – тяжелую работу, продолжавшуюся до самого прихода в Туапсе. Находясь по 10-12 часов в холодной воде, краснофлотцы выставляли подпоры для подкрепления палуб, переборок, люков; конопатили места протечек в переборках, деформированных люках и дверях; заделывали трещины цементом; очищали постоянно засоряющиеся вещами из кают, пробковой изоляцией, деревом приемные патрубки водоотливных средств.

Для уменьшения дифферента из кормовых цистерн в носовые перекачали 120 т топлива и 80 т пресной воды, для уменьшения крена – топливо из цистерн правого в цистерны левого борта и удалили часть грузов с правого шкафута. Возможности спрямления ограничивались наличием в наружной обшивке левого борта восьми расположенных чуть выше ватерлинии пробоин от артиллерийских снарядов, по-прежнему заделанных временными заделками, из-за скоротечности пребывания крейсера в предыдущие дни в Туапсе и в Новороссийске. 5 января, в 6 ч 20 мин, в охранении присланного командованием на помощь эсминца “Способный” “Красный Кавказ” пришел в Туапсе.

К этому времени благодаря усилиям экипажа из корпуса корабля удалось удалить около 300 т забортной воды, и водоизмещение составляло 10 100 т, крен на правый борт уменьшился до 2,0°, а дифферент – до 4,29 м (осадка носом – 4,35 м; осадка кормой – 8,64 м).

В Туапсе к аварийным работам подключили личный состав и технические средства спасательного отряда Туапсинской военно– морской базы. В течение двух недель в этом порту провели все возможные, в условиях нахождения корабля на плаву, работы по проверке состояния поврежденных отсеков и корпуса, по поиску мест поступления воды, их герметизации и последовательной, отсек за отсеком, откачке воды. Водолазы обнаружили пять пробоин: на правом борту размерами 0,8 х 0,7 м (128 шп), 1,5 х 1,0 (выход баллера малого руля в районе 122– 125 шп), 4,0 х 3,5 м (122-125 шп); на левом – 1,5 х 0,1 м (121-123 шп), 1,0 х 0,75 м (125-127 шп).

На пробоины установили перекрывавших их всех четыре пластыря, а поверх прижали к обшивке деревянные рамы с лекальными поверхностями брусьев. Из-за неправильного определения водолазами, работавшими в крайне мутной воде, мест расположения и количеств прорывов обшивки, установка этих пластырей оказалась не достаточно точной, и они не решили возлагавшиеся на них задачи. Воду из корпуса беспрерывно откачивали корабельные водоотливные средства, а также две мотопомпы суммарной подачей воды по 400 т/ч, насосы буксира СП-16 и насосы спасателя “Шахтер” суммарной подачей воды 2000 т/ч.

К 20 января завершилось выполнение спасательных работ: в результате всех предпринятых мер к этому времени в корпусе оставалось 600 т воды.

В эти же январские дни принимается принципиальное решение о возможности восстановить боеспособность крейсера, а также и технология ремонта кормовой части с использованием находящегося в Южной гавани Потийской военно-морской базы 5000-тонного плавучего дока № 1064 (одного из двух исправных остававшихся в портах Кавказского побережье крупных доков) в качестве концевого кессона с установкой на стапель-палубе поперечной шлюзовой переборки.

Согласно разработанному проекту докования расчетное водоизмещение корабля составляло 7320 т, причем носовая оконечность оставалась, после осушения дока, в воде и имела собственную плавучесть 3750 т: таким образом доку оставалось поднять нагрузку 3570 т. В проекте докования, в целях избежания перегиба корпуса, предусмотрели установку двух 80-тонных понтонов для поддержания “свисающей” из дока носовой оконечности.

Расчеты показали, что продольное “соскальзывание” корпуса с кильблоков может произойти лишь в случае достижения дифферента плавающей системы “док-корабль” в 25°, что многократно превышало проектную величину ее дифферентовки.

29 января “Красный Кавказ” на буксире танкера “Москва” и в сопровождении двух сторожевых катеров покинул Туапсе. Корабельные водоотливные средства беспрерывно откачивали воду. Наличие больших площадей свободной поверхности находящихся в корпусе 600 т забортной воды при качке увеличивали крен до 15°. Неоднократно рвались буксировочные тросы. После того, как вырвало кнехт, трос стали стропить за башню главного калибра. В 19 ч 30 мин следующих суток танкер и боевые корабли достигли Поти.

Сразу же началась подготовка корабля и дока к докованию. С “Красного Кавказа” удалили все имевшиеся на борту жидкие грузы (240 т – питьевая и котельная вода, мазут, соляр, машинное масло) и все запчасти из кладовых, осушили помещения под кормовыми башнями и румпельное отделение малого руля, сняли ствол орудия 4-й башни и таким образом получили необходимое водоизмещение 7320 т.

«Красный Кавказ» в доке. Поти, 1942 г.

Схема неполного докования крейсера "Красный Кавказ “

На стапель-палубе дока установили килевую дорожку, шесть пар лекальных днищевых клеток (под 54, 59, 69, 75, 86 и 92 шп) и у самого среза стапель-палубы установили и приварили к ней, а по краям и к башням дока, нижнюю, стационарную часть шлюзовой переборки, состоящей из 10 (высотой 1,25 м и шириной 1 м) стальных щитов и подкрепляющих их стоек.

Постановка крейсера в док началась ранним утром 26 марта. Собственно постановку в док осуществили в течение двух дней со второй попытки: “Красный Кавказ” буксирами завели в док и выставили по длине и ширине дока, с обследованием водолазами правильности посадки на кильблоки. Затем водолазы под носовую оконечность крейсера в районе 15-25 шп подвели два 80-тонных понтона. Так же в течение 72 часов водолазы установили поверх неразборной части шлюзовой переборки съемную ее часть, состоящую из 10 прямоугольных щитов шириной 600 мм и 12 щитов с лекальной верхней кромкой, соответствующей теоретическому обводу 48 шп и окаймленной подушками из ворса.

Команда дока, для обеспечения устойчивого положения корабля при возможных крене, избыточном дифференте и качке системы “док-корабль”, выставила 13 пар бортовых распоров между гнездами топ-палубы и корпусом крейсера.

Осушение дока продолжалось в течение 30 ч и завершилось в 23 ч 00 мин 5 апреля: таким образом, все работы по постановке корабля в док продолжались почти 11 суток. По осушению дока система “док-корабль” установилась с проектным дифферентом 3,2° на нос, креном 15 угловых минут на правый борт. Осадка носа крейсера равнялась 7,5 м. Киль обнажился в корму от 114 шп. Носовой срез стапель-палубы дока вышел из воды на 0,6 м, кормовой срез дока – на 5,5 м.

Так сложилось, что за два дня до окончания постановки крейсера в док, 3 апреля 1942 года, Нарком ВМФ СССР Н.Г. Кузнецова подписал приказ о преобразовании эскадренного миноносца “Стойкий”, минного заградителя “Марти”, тральщика Т-205 (все три корабля Балтийского флота), подводных лодок Д-3, М-171, М-174, К-22 (все четыре лодки Северного флота) в гвардейские корабли. Первым в приказе упоминался черноморский крейсер “Красный Кавказ”, ставший гвардейским благодаря мужеству и героизму, проявленному его моряками в боях за Одессу, Севастополь, Феодосию и при спасении своего корабля. Поскольку этот приказ являлся первым из приказов по корабельному составу подобного рода, то “Красный Кавказ” стал первым и в общем перечне советских кораблей, когда-либо удостаивавшихся почетного гвардейского звания, что, несомненно, для экипажа крейсера являлось предметом особой гордости.^{21}

Во время ремонта в Поти. 1942 г.

Многих из моряков “Красного Кавказа” правительство наградило орденами и медалями. Но одним мужеством и героизмом командиров и краснофлотцев, без их высоко профессиональных действий, корабль, в условиях затопления кормы, частичной потери водонепроницаемости остальной части корпуса, потери возможности управляться рулями, потери половины мощности энергетической установки, не удалось бы ни спасти, ни привести из Феодосии в Туапсе.

Весь личный состав крейсера 4 и 5 января 1942 года проявлял самостоятельность и изобретательность в устранении повреждений. С боевых постов поступали лаконичные доклады об обстановке и о предпринимаемых действиях донесения, что позволило успешно руководить борьбой за живучесть. Эти грамотные действия являлись результатом многих напряженных, еще с предвоенных времен, общекорабельных аварийных учений. В частности необходимо отметить, что в затопленных помещениях до 100 человек работало в легководолазных костюмах, а три человека – в тяжелом водолазном снаряжении.

Впоследствии, через два десятка лет после войны, бывший командир БЧ-5 Г.И. Купец с чувством исполненного профессионального долга написал: “Напряженная учеба до войны, в которую вложили много труда, дала свои результаты”. Тогда же, в 1942 году, командира БЧ-5 инженера-капитана 3 ранга Г.И.Купца наградили орденом Ленина – редчайший случай награждения высшим орденом страны офицера, находящегося не на строевой, а на инженерной должности.

После постановки корабля в док удалось выяснить весь объем полученных им повреждений. Основные разрушения корпусных конструкций в виде вмятин и пробоин простирались от 114 до 136 шп на оба борта (преимущественно на правом), причем характер действительных повреждений мало походил на характер повреждений, описанный водолазами. Единственная непосредственно попавшая в крейсер бомба при своем падении “прочертила” в надводной части обшивки борта лишь небольшой след, но вследствие произведенного ей взрыва и взрывами других бомб оторвала (оставшиеся на дне акватории феодосийского порта) гребной вал с гребным винтом и кронштейном правой кормовой турбины. Частично оторвались и сдвинулись с мест кронштейны гребных валов правой носовой и левой кормовой турбин. В районе 119-125 шп килевую коробку, набор, обшивку вогнуло внутрь корпуса со стрелкой прогиба до 600 мм. Имевшиеся здесь два разрыва обшивки имели размеры 1,0 х 1,5 м и 2,4 х 0,4 м.

Ахтерштевень, гельмпорт малого руля и килевую коробку разбило на части и вдавило на 50 мм. Литую коробчатой формы часть ахтерштевня перебило на удалении 0,8 м от пятки и оторвало от клепанной также коробчатой части ахтерштевня, из-за чего литье “провисло”. Пятку ахтерштевня разорвало на куски.

Четыре броневых плиты правого и две плиты левого бортов сдвинулись с места с вдавливанием в корпус по нижней кромке на величину от 40 до 100 мм. Наружную обшивку по левому борту в районе 119-130 шп ниже брони деформировало вместе с набором с возникновением гофр шириной до 300 мм и стрелкой прогиба до 100 мм. Деформировало участки платформ в помещениях румпельных отделений большого и малого рулей, дизель-генераторов, кормового шпиля, кладовых, погреба № 8, а также продольные и поперечные выгородки в кормовой части корпуса.

Из-за деформаций корпуса, сопровождавшихся местными расхождениями клепочных швов, нарушилась водонепроницаемость большого количества цистерн и переборок (на 114, 119, 125, 131 шп.) Подобные повреждения и деформации корпуса наблюдались, но в меньших объемах, и в носовой его части. Наиболее серьезное из них – излом (трещина) в наружной обшивке правого борта в районе стыкового шва на 49-50 шп на протяжении от верхней палубы до палубы бака, приведший к “провисанию” носовой части корпуса на 130 мм.

Из вспомогательных механизмов наибольшие повреждения получили рулевые устройства большого и малого рулей, а из оборудования систем – клинкеты затопления артиллерийских погребов №№ 2, 3, 4. Часть электрооборудования пострадало лишь по причине нахождения его в воде.

В доке “Красный Кавказ” ремонтировали круглосуточно в течение 118 дней. Ремонт выполняли 216 рабочих из созданного в годы войны в Поти филиала Севастопольского морского завода (завода № 201). В этой работе приняло участие и 250 человек личного состава экипажа, распределенных в заводские производственные бригады.

В ходе ремонта они заменили до 600 м² наружной обшивки, палуб платформ; высверлили и заменили более 4800 заклепок; заварили 7200 м сварных швов; выправили 1200 м² корпусных конструкций; установили новые изготовленные по этому случаю на Сталинградском заводе “Красный Октябрь” ахтерштевень и втулки гребных валов; литую килевую коробку на 119-130 шп заменили новой сварной; изготовили новую клепано-сварную пятку кормового подзора.

Гребной вал, кронштейны гребных валов кормовых машин взяли из запасов флота. Заменили два гребных винта, причем винт для правой носовой турбины заменили снятым с затонувшего крейсера “Червона Украина”.

Смонтировали еще два зенитных орудия системы “Минизини”, также снятых с этого корабля. Кроме того, зенитное вооружение “Красного Кавказа” усилили двумя 76-мм установками 34-К. Поскольку маневренные качества при отсутствии малого руля существенно не ухудшались, то в целях сокращения объема ремонтных работ отказались от восстановления его рулевого устройства, а сам руль демонтировали. Произвели проверку и ремонт механизмов. По окончании корпусных работ проверили отсеки и цистерны корабля на герметичность.

Док “Красный Кавказ” покинул 22 июля. Еще около месяца ушло на окончание ремонтных работ, и 17 августа крейсер вышел на успешно пройденные им ходовые испытания.

Схема наружного вида легкого крейсера «Красный Кавказ» по состоянию на январь 1945 г.

Таким образом, экипажу, аварийно-спасательной службе Черноморского флота, судоремонтникам в сложных условиях базирования в Туапсе и Поти и необычных условиях пребывания крейсера в доке удалось восстановить боеспособность корабля за 7,5 мес., из которых 2,5 мес. ушло на подготовительные работы и предварительный ремонт; 4 мес. – на доковый ремонт; 1 мес. – на завершающий этап работ.

Ко времени выхода крейсера из ремонта немецко-фашистские войска на южном фланге стратегического советско-германского фронта овладели Севастополем, вновь захватили Керчь и Феодосию, достигли Кавказа. Важным звеном в системе обороны наших войск стал город и порт Туапсе – один из трех оставшихся пунктов базирования Черноморского флота. В случае его падения наши войска, “прижатые” немцами к побережью на участке от Новороссийска до Туапсе, оказались бы отрезанными.

В конце августа 1942 года началась Туапсинская оборонительная операция, завершившаяся в декабре контрнаступлением советских войск. Флот все это время не только транспортными судами, но и боевыми кораблями беспрерывно через Туапсинскую военно-морскую базу обеспечивал подвоз на фронт людского и материального пополнения.

“Красный Кавказ” в период с 11 сентября по 2 декабря совершил шесть “рейсов”, доставив из Поти и Батуми в Туапсе более 17 тыс. человек личного состава различных частей и соединений. В один из таких приходов в Туапсе, 22 октября, порт, в момент нахождения в нем крейсера, лидера “Харьков” и эскадренного миноносца “Беспощадный”, подвергся нападению четырех германских торпедных катеров: пять из восьми выпущенных ими торпед взорвались при ударе о волнолом, три – при ударе о берег.

Перед боевым походом

27 января 1943 года под Новороссийском началось наступление Черноморской группы войск Закавказского фронта. Командование приняло решение о высадке в районе поселка Южная Озерейка близ Новороссийска морского десанта. Перед десантированием артиллерийскую подготовку осуществил отряд кораблей в составе крейсеров “Красный Кавказ” (флаг вице-адмирала Л.А. Владимирского) и “Красный Крым”, лидера “Харьков”, эскадренных миноносцев “Сообразительный” и “Беспощадный”. Они прибыли в район проведения операции в 2 ч 35 мин 4 февраля, легли на боевой курс и до 3 ч 05 мин на ходу без корректировки вели огонь по назначенным на берегу “площадям”, затем легли на курс отхода в направлении Сухуми.

Необходимо, к сожалению, отметить, что проведенная таким образом огневая подготовка не дала действенного результата. Высаженные вскоре на берег десантными судами 1427 морских пехотинцев встретили значительно превосходящие силы противника, которые отрезали десант от берега, а затем и уничтожили его: к своим войскам удалось прорваться лишь небольшой группе людей.

На этом и завершилось непосредственное участие “Красного Кавказа” в боевых действиях: выпущенные 4 февраля его артиллерией в течение получаса 75 (из 200 намеченных) 180-мм и 300 100-мм снарядов стали последними выпущенными по противнику снарядами. Всего же его 180-мм орудия произвели за войну 44СМ)60 выстрелов, израсходовав, таким образом, не многим более половины корабельного боезапаса.

Последний боевой выход – выход 4 июня 1943 года – проходил в ряду мероприятий по отвлечению противника от действий в районе Новороссийска. Наступившей ночью “Красный Кавказ” возвратился в Поти. Через год, в сентябре 1944 года, корабль в том же Поти встал на заводской ремонт, вышел из которого в победном мае сорок пятого.

24 июня 1945 года, на параде Победы в Москве, в 11 ч 20 мин, начал прохождение церемониальным маршем, вслед за прохождением десяти сводных полков от десяти сухопутных фронтов, сводный полк Северного, Балтийского и Черноморского флотов, Дунайской (до апреля 1944 года Азовской) и Днепровской флотилий, укомплектованный отличившимися в годы войны и имеющими боевые награды моряками.

Полк состоял из пяти батальонов двухротного состава: в роте по сто человек (не считая командира роты); по батальону от флота или флотилии. Перед парадным строем полка развивалось пять бело-голубых военно-морских флагов: это батальонные знаменосцы несли знамена своих батальонов – флаги наиболее прославившегося корабля или корабельного соединения флота или флотилии. Черноморские моряки, в признание боевых заслуг “Красного Кавказа”, пронесли по Красной площади столицы гвардейский флаг легендарного крейсера.