Текст книги "Газета Завтра 198 (37 1997)"

Автор книги: "Завтра" Газета

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

– Ментов вызывать? – спрашивал “испуганный”.

– Успокойся и выпей за удачу, сейчас приедем. Разберемся.

Серпухов

И ВО ПСКОВЕ ШАРИАТ?

Н. Г.

Генеральному Прокурору России

Ю.И. СКУРАТОВУ

ЗАЯВЛЕНИЕ

Я являюсь издателем газеты “Псковский курьер”. Эту газету я начал издавать на собственные средства для информирования жителей города Пскова и области о реальных событиях, происходящих в городе и области. Газета носила патриотический характер, в публикациях использовались материалы московских и санкт-петербургских изданий.

В газете подвергалось обоснованной критике бездействие областных и городских властей по выведению Псковской области и г. Пскова из экономического и социального кризиса. Правоту этой критики подтвердили сами псковичи, не пожелавшие на выборах главы администрации области видеть прежнего главу В. Н. Туманова.

Газета публиковала материалы, рассказывающие о деятельности представительного органа городского самоуправления – псковской городской думы. Отдельные факты из деятельности этого органа власти подтверждаются письмами руководства УВД Псковской области – когда председатель думы “отдыхал” на природе и забыл уведомить об этом депутатов, был объявлен его розыск, затрачены большие средства и силы, отвлечен от исполнения своих обязанностей личный состав правоохранительных органов. Принципиальной оценки эта история не получила нигде. И подобных примеров о подобной деятельности городской думы и мэра города – не счесть.

Вся эта критика, инициатива автора этого заявления по проведению городского референдума об отставке мэра города вызвала согласованные действия городских властей по обвинению меня в разжигании межнациональной вражды, клеветы и оскорблений в адрес должностных лиц городского самоуправления. По этому поводу депутатами городской думы и мэром города Пскова было подано заявление в прокуратуру г. Пскова с требованием возбудить в отношении меня уголовное дело, что и было исполнено городской прокуратурой.

В подконтрольной городским властям газете “Новости Пскова” за 22.08.97 г. N 160 под рубрикой “Главные новости” за подписью председателя городской думы была опубликована информация под названием “Свобода слова – это не вседозволенность”, где до предъявления мне официального обвинения утверждаются юридически значимые факты о совершении мною преступления и дается оценка моих действий как исключительно противоправных. Подобное нарушение моих процессуальных прав проходит мимо внимания городской прокуратуры. Кроме того, обвинение мне предъявлялось без наличия с моей стороны защитника, и фактически весь процесс осуществлялся не на гласных, а на инквизиционных началах.

Думаю, что городская прокуратура могла бы сосредоточиться на преследовании уголовных преступников, а не нарушать конституционные основы Российской Федерации о свободе слова и свободе печати, идеологическом многообразии. Во Пскове же главенствует только точка зрения господина мэра города, являющегося поклонником воззрений своего советника, председателя псковского “Яблока” Л. М. Шлосберга, о противоправной деятельности которого я также писал. Это и неисполнение им судебного решения по призыву студентов его частного вуза – Вольного университета, дача советов и консультаций по уходу от призыва и прочее.

26 августа 1997 года газета “Новости Пскова” публикует материал о нарушении г-ном В. С. Асадчим – председателем городской думы и по совместительству директором АО “Псков-Лада” – действующего налогового законодательства. Почему бы прокуратуре г. Пскова не сосредоточиться на расследовании этого дела, так и бюджет государства пополнить можно за счет укрытых от налогообложения сумм. Видимо, проще и безнаказаннее заняться моим делом.

Уважаемый Юрий Ильич! Уважаемые сотрудники аппарата Генеральной прокуратуры!

В связи с тем, что объективность городской прокуратуры и суда г. Пскова по рассмотрению моего дела вызывает у меня сомнение и это подтверждается наличием зависимости горпрокуратуры и горсуда от мэра г. Пскова в предоставлении жилья, льгот и других социальных благ, и у меня нет уверенности в объективности и качестве проводимого расследования, прошу Вас защитить мои конституционные права, проверить наличие оснований для возбуждения уголовного дела, и в случае их наличия для объективности расследования передать дело на рассмотрение в прокуратуру города или района другой области.

Убедительно прошу Вас принять участие в моей судьбе, так как общественно опасным я не являюсь и своими публикациями выражал только свои собственные взгляды, тиражируемые в том числе и средствами массовой информации Москвы и С.-Петербурга. Прошу Вас защитить мои конституционные права и нормы Конституции РФ о свободе слова и свободе печати, идеологическом многообразии. Кроме того, указанным уголовным преследованием нарушаются мои конституционные права на местное самоуправление. Как житель муниципального образования г. Пскова я вправе критиковать органы местного самоуправления и выражать собственные взгляды на их деятельность в интересах города и населения.

Убедительно прошу Вас не пересылать мое письмо на рассмотрение во Псков, так как оснований доверять заказному псковскому следствию я не могу, да и просто боюсь мстительности псковских властных структур, а ответить мне по существу поставленных мною вопросов.

Д. В. БЕЛЯЕВ

* * *

Газета “Псковский курьер” во главе с Дмитрием Беляевым бесстрашно поднимает и ставит перед властями острые вопросы, на которые у тех нет ответа. Это и незаконная приватизация псковского хлебокомбината, и незаконное использование городского имущества, и квартирные махинации мэра Пскова как в личном плане, так и со спевшимися с ним “народными” избранниками – депутатами псковской городской думы. А эта “песня” того стоит – депутаты получают вне очереди по личному капризу мэра квартиры, высокую зарплату и ровным счетом ничего не делают. Куда уж им и контроль осуществлять? Посадили лису в курятник кур сторожить!

Дело доходит до анекдотов. Весь город знает историю про председателя городской думы и по совместительству директора АО “Псков-Лада” Асадчего и его заместителя Левченко. Упившись в стельку и не явившись на сессию гордумы, они своей пропажей вызвали большой переполох. В перевернутом сознании псковских демократов истерично билась одна мысль: “Асадчего украли враги псковской демократии!” В поиске были задействованы все силы правопорядка, обошлось все это в копеечку, но все прошло бесследно для наших героев. А бюджетники города в очередной раз лишились зарплаты.

Вообще вся эта новоявленная “демократическая” власть, особенно эти мэры и сэры, убедительно показывают, что не всякая вчерашняя кухарка способна управлять государством, городом или районом. Бездарность же городского руководства среди горожан стала уже притчей. Господин Прокофьев правит городом без малого 6 лет, а городу все хуже и хуже. Бюрократические структуры развиваются, в аппарате мэра уже есть один зам. по экономике и один советник по экономике, причем оба ни дня даже по своей специальности новой не отработали, теоретики, одним словом. Ну а господин Прокофьев и инженером-то на радиозаводе был неважным. А тут городом управлять…

Все это правдивое освещение, факты коррупции местных вождей, а также раскрытие Д. Беляевым мрачного оскала местных демократов и вызвало у последних мстительную коллективную жалобу городскому прокурору с требованием привлечь его к уголовной ответственности. Псковский мэр, грозно сдвинув брови и дернув за поводья местной Фемиды, прошепелявил свое любимое слово: “Посадить!”

Городская прокуратура возбудила против 25-летнего талантливого журналиста Дмитрия Беляева уголовное дело по факту “разжигания национальной вражды” и оскорбления представителя власти – мэра Прокофьева (ст. 282, ч. 1 и 130, ч. 2 УК). Ему вменяется в вину, в частности, высказывание в одном из номеров “Псковского курьера” (причем не доказано, что оно принадлежит именно ему) в адрес все того же демократического мэра, содержащее фразы, упоминающие о “заикатой пропаганде” мэра одного города, о его помощниках с толстыми золотыми цепями на шеях.

Расследование этого важного “государственного дела” поручено вести следователю С. П. Петрошенко. Осознавая всю долю возложенной на него ответственности, он взял с журналиста Дмитрия Беляева как особо опасного обвиняемого подписку о невыезде! Факт сам по себе весьма показательный на фоне разгула настоящей преступности с ограблениями, крупномасштабными мошенничествами и заказными убийствами. Но, видимо, таковы плоды и потребности буйного расцвета в последнее время в Пскове “демократической гласности”, усердно пестуемой заезжими представителями всякого рода столичных “фондов”. Поражает и то, что городская прокуратура сама не знает законов России или сознательно пренебрегает ими.

Первым пунктом обвинения, предъявленного Дмитрию Беляеву, значится перепечатка из газеты “Возрождение”. Русского журналиста псковские власти хотят посадить в тюрьму за высказывание: “Власть сейчас насквозь гнилая, слабая. Натовец хлещет ее по щекам, чеченец бьет по яйцам, хохол норовит вдарить под дых”.

Может быть, городская прокуратура Пскова уже работает по шариатским законам? Ведь в российском законе о печати четко сказано, что любая перепечатка из официального издания не может служить поводом для обвинения.

Видно, городничий во Пскове устанавливает свои порядки. Не пора ли ехать ревизору?

Псков

Н. Г.

НА ПОДРЕЗАННЫХ КРЫЛЬЯХ ( летает российская авиация )

Николай Баранов

Трагедии, связанные с авиационными происшествиями, за последние три года унесли более 1000 жизней. Можно предположить, что экипажи и пассажиры, пилоты и штурманы отечественной авиации в ближайшие годы обречены гибнуть, если безопасность полетов не станет объектом постоянного внимания государственных органов, правительства и законодателей на самом высоком уровне.

Гибель человека в любом нормальном государстве становится объектом пристального внимания, а значит, зрелости обеспокоенного общества. Вывод из этого только один: безопасность полетов – категория политическая и следовательно, руководство страны должно быть обеспокоено положением дел в российской авиации. Им должны быть совершены определенные шаги, чтобы изменить ситуацию.

Достаточно внимательное, на наш взгляд, изучение деятельности служб безопасности различных ведомств за последние четыре года дает основание говорить о нижайшем уровне их технической и информационной обеспеченности. Возможности этих служб, их статус не влекут за собой предпосылок для глубокого изучения причин аварий и катастроф.

Зависимость их от различных начальников коренным образом может изменить ход расследования.

Как правило, изучение причин авиационных происшествий сводится к статистическому отчету о поверхностных недостатках. В названных службах, в том числе и в федеральной, просто отсутствует оборудование современного моделирования полета судна, терпящего бедствие.

Выступление представителей служб безопасности полетов сводится к анализу летных происшествий только в одном ведомстве ВВС, в котором безопасность полетов, даже по мировым параметрам, выглядит неплохо.

Прямым следствием грамотного анализа авиационного происшествия становится прогресс в авиационном приборостроении на основе выводов инженеров-психологов. В то время как в названных службах совершенно отсутствуют отчеты психологов по исследованию причин, связанных с “человеческим фактором”. Все, по-видимому, просто забыли, что за штурвалом человек с повседневными проблемами, которых сейчас у пилотов всех ведомств достаточно. Кроме того, те же военные летчики лишены своевременной финансовой поддержки. Их уподобляют механическим манипуляторам. В первую очередь, это создает потенциальные возможности ошибок в технике пилотирования, недостаточно острого внимания в воздухе.

Исследования сводятся чаще всего к определению семи основных причин, которые дают основание закрыть дело о летном происшествии. Эти же причины становятся основными в определении восприятия информации человеком в воздухе и его права на ошибку. Отсутствие возможности “глубинных” исследований причин летных происшествий, отсутствие инженеров-психологов в группах и отделах безопасности полетов, принижение понятия взаимосвязи “человек – машина” ведет к торможению на пути развития авиационного приборостроения и радиолокационного оборудования.

Ведь до чего дошло: один из “специалистов” по безопасности полетов, старший научный сотрудник одного из московских аэрокосмических НИИ в одной из известных газет советует пилотам на взлете и в наборе высоты “часами, уткнувшись, смотреть в радиолокационную трубку”. Такая утомительная работа, говорит он, уберегла бы от гибели не один самолет.

Так вот, если экипаж “часами будет смотреть в радиолокационную трубку”, то самолет, на котором сидит такой экипаж, заблудится в районе аэродрома вылета, забыв при этом убрать закрылки, набрать высоту полета и выдержать заданный курс. Кроме того, есть ряд параметров, которые столь же жизненно необходимы для выполнения нормального полета, как и выдерживание заданной высоты в период взлета, набора высоты, на предпосадочном снижении и маршруте.

Невнимание к авиационным службам безопасности – это “плевки” в собственный колодец, особенно если это делают те, кто пользуется воздушным транспортом. Последствия этого очень предсказуемы.

Отсутствие сводной, открытой информации о летных происшествиях по однотипным машинам во всех ведомствах, несвоевременность их доведения ведут к повторению тех же ошибок, причем в короткие промежутки времени.

Необходимость освоения и эксплуатации многорежимных авиационных комплексов требует изменения отношения к службам безопасности. Определенные положительные достижения, как это ни странно звучит, есть в наших ВВС. По сравнению с ВВС Соединенных Штатов, которые в 1995 году имели налет 33 тысячи часов на одно летное происшествие, наши Военно-Воздушные Силы в этом же году добились того, что одно летное происшествие определялось налетом в 58 тысяч часов.

Неблагополучное положение сложилось в авиации ПВО России, где уже в 1996 году налет на одно происшествие составил всего 16 тысяч часов. Гораздо хуже состояние дел в Гражданской авиации, которая ответственна за гибель 292 человек только в 1996 году. За последние 4 года в этом ведомстве погибло 1283 человека!

Анализ катастроф в российской авиации говорит о том, что во многих случаях можно было избежать фатального исхода, если бы экипажи правильно оценивали ситуацию, знали свое положение относительно препятствий и не допускали ошибочных действий и решений.

В США службы безопасности, их структура и штатный состав специалистов очень похожи на наши, за исключением того, что у них за все отвечает одна служба – федеральная. (В России ответственных служб – три. Межгосударственный авиационный комитет, Российская транспортная инспекция при Минтрансе и Федеральная авиационная служба). Ни одно из подразделений федеральной службы безопасности полетов у них не работает без специалистов по инженерной психологии. У нас была провозглашена необходимость привлечения к работам по безопасности полетов авиационных психологов еще в 1991 году, но они, к сожалению, не находят пока своего места в обеспечении профессионального анализа причин летных происшествий. Но эта причина не является главной.

Интересны исследования служб авиационной безопасности в подразделениях ВВС НАТО. Несмотря на уменьшение общего числа летных происшествий, у них продолжается относительный рост потерь летного состава. Но они больше летают, отсюда и увеличение просто вероятного возникновения аварийной ситуации. Вот с возможностью появления ее, с попаданием летчика в такую ситуацию, они и борются. В авиакатастрофах американские ВВС теряют до двух полков летного состава ежегодно. Как и у нас, эксперты отмечают, что значительная часть инцидентов происходит по вине летного состава. Основными причинами называют недисциплинированность и самоуверенность летчиков.

В американских ВВС при расследовании воздушных инцидентов становятся закономерными нарушения по скорости летательных аппаратов. Геройства у них поменьше. В таких ситуациях, в какую попал майор наших ВВС А. Стрижак, посадив самолет без шасси, они, не задумываясь, покидают самолет. Наши же технику берегут. Причем наши берегут не только технику, но и экономят на повторных заходах в сложных метеоусловиях. Это, правда, уже касается пятисот российских гражданских авиакомпаний, которым техника в 1991 и последующих годах досталась даром.

Наши пилоты часто рискуют жизнью, и не только своей, из-за недостатка финансирования. Вот когда бедность становится пороком авиакомпании. Это еще одна причина аморального использования дешево эксплуатируемой техники, полученной даром.

Принимая во внимание фатальные исходы, связанные с авиапроисшествиями, имеет право на существование еще одно направление с предложениями по исследованию и внедрению систем моментального предупреждения от столкновения с землей. В мире, в США в том числе, очень близки к решению задачи внедрения приборного оборудования, обеспечивающего решение задачи автоматического изменения траектории полета при угрозе столкновения с землей.

По сравнению с нашим приборным оборудованием у них изменен и сам алгоритм восприятия поступающей на борт самолета информации. Специалисты по инженерной психологии настаивают на замене алфавитно-цифрового способа представления информации на экранах графическим.

Известно, что и у нас, в России, есть интересные разработки в области инженерной психологии и, прежде всего, в морской авиации. К сожалению, и они уже начинают устаревать. Эти разработки связаны с исследованием скорости восприятия человеком в воздухе графической информации и быстрой ее отработкой.

Летчик-инспектор ВВС Черноморского флота Владимир Андреев первым “застолбил” тему исследований по “отрицательному влиянию адаптации” летчиков к условиям, месту эксплуатации авиационной техники и количеству лет службы в одной должности как одну из причин летных происшествий, еще в 1991 году. Но, к сожалению, исследования никем не изучаются, не публикуются, к внедрению в ближайшее время приняты не будут. По нашему мнению, исходя из публикаций в зарубежной прессе, в исследования по разработкам российской авионики заложена бомба замедленного действия в виде “пробела финансирования российского приборостроения”, которое уже безнадежно отстало от уровня претензий мировых держав к безопасной эксплуатации современной авиационной техники, возможностей человека в связи с увеличением сложности управления современными летательными аппаратами. Мечтать о новейшем приборостроении не приходится, глядя на тяжелое положение в самолето– и двигателестроении, а ведь еще 7 лет назад наши отечественные разработки БРЗО, подобные нашлемной системе целеуказания (СНЦ), были одними из лучших в мире.

Специалисты, профессионально изучающие безопасность полетов и авиационное приборостроение, уже сейчас предупреждают о предстоящем ухудшении положения с безопасностью в ближайшие годы и даже месяцы. Уменьшится налет на одно летное происшествие, увеличится количество отказов на определенное время налета, ухудшение эксплуатационной технологичности, возможности ошибок экипажей в результате неправильной оценки ситуации приведут к ошибочным действиям и решениям.

Уже сейчас отсутствие стандартной формы отсчета о летном происшествии из-за того, что не вовремя и без учета опыта летных происшествий, несвоевременного внедрения в приборостроение выводов инженеров-психологов, дают право говорить о небезопасной эксплуатации авиационной техники во всех ведомствах.

В военной авиации за последние пять лет погибло 323 человека, произошло 132 летных происшествия. Не лучшее состояние с безопасностью и в 418 независимых авиакомпаниях на территории России, где произошло за последние 2 года 110 учтенных летных происшествий и аварий. Погибло 539 человек!

Радует принятие федеральных законов “О государственной политике в области развития авиации” и “Воздушного кодекса РФ”, но не обязательно быть бабушкой Вангой, чтобы предсказать, что пройдет немало времени, прежде чем эти законы начнут действовать. А пока 33 миллиона пассажиров, которых в этом году планирует перевезти Минтранс, становятся игроками, где ставкой будет жизнь людей, ставших заложниками недофинансирования и дешевой эксплуатации авиатехники.

Николай БАРАНОВ