Текст книги "Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны "

Автор книги: Яков Чадаев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 37 страниц)

Еще до блокады Ленинграда, 30 августа 1941 г., Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены первые конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру¹⁵.

В сложившейся военной обстановке в качестве перевалочного пункта была выбрана станция Заборье в 160 км от Волхова. Поскольку не было необходимой дороги между Волховом и Заборьем, было принято решение проложить для перевозки грузов, предназначенных Ленинграду, автомобильную дорогу протяженностью 200 км с грузооборотом в оба конца 2 тыс. т в сутки. Строительство дороги, связавшей Ладожское озеро со станцией Заборье, было осуществлено за 15 дней силами тыловых воинских частей и колхозников прилегающих селений. Вся тяжесть снабжения населения и защитников города Ленинграда пала на плечи работников этой дороги и речников Северо-Западного пароходства.

В тяжелые дни блокады водный путь через Ладогу стал основной коммуникацией, связывающей город и Ленинградский фронт со всей страной. Хотя перевозка грузов в Ленинград через Ладожское озеро была сопряжена с большими трудностями, речники Северо-Западного пароходства совместно с моряками Ладожской военной флотилии в короткий срок провели огромную работу по налаживанию ладожской коммуникации и обеспечили подвоз продовольствия, боеприпасов, вооружения и пополнений для армии и флота. Здесь была создана судоверфь, построены десятки новых судов для подвоза грузов к Ленинграду.

Несмотря на постоянные налеты вражеской авиации и свирепые штормы, которыми славится Ладога, перевозки грузов велись бесперебойно. Перевозки осуществлялись вплоть до ледостава. За первую осеннюю навигацию 1941 г. в Ленинград было доставлено около 60 тыс. т грузов, преимущественно продовольственных. За навигацию 1942 г. в Ленинград было доставлено более 790 тыс. т различных грузов, половину которых составляло продовольствие. В целом грузооборот превысил 1 млн. т, что дало возможность создать в городе некоторые запасы продовольствия и других видов снабжения¹⁶.

В годы войны речной транспорт активно участвовал в перевозках массовых грузов, крайне важных для фронта и народного хозяйства, на многих реках страны. Лес вывозился по Северной Двине и Каме, цемент и нефть – по Волге. Вверх по Волге нефть шла бесперебойно вплоть до того дня, когда немецко-фашистские войска прорвались к берегу у Сталинграда.

Выход фашистских полчищ в 1942 г. к Волге в районе Сталинграда серьезно нарушил нормальную работу этой важнейшей водной магистрали. В течение всего периода героической обороны Сталинграда Нижневолжское пароходство выполняло задания военного командования. Несмотря на чрезвычайно трудные условия, пароходство успешно решало две главные задачи: обеспечения перевозок военно-оперативных грузов, необходимых для накопления резервов с целью окружения и разгрома группировки войск Паулюса, и непосредственного обслуживания переправ в районе Сталинграда. Работники пароходства транспортировали боеприпасы, военную технику, производили переправу людей, вооружения и выполняли другие ответственнейшие задания командования Сталинградского фронта. Нефтеналивной флот Волги бесперебойно до полного ледостава снабжал горючим тылы и районы непосредственных боевых операций.

Массовые перевозки оперативных грузов на сталинградских переправах начались в конце августа 1942 г. Для их выполнения был мобилизован весь наличный флот, расположенный в районе Сталинградского рейда. К перевозкам привлекались также корабли Волжской флотилии. Организация этих перевозок имела основной целью снабжение всем необходимым героической 62-й армии.

Речники бесстрашно проводили эвакуацию населения с правого берега Волги в Заволжье. Они ежесуточно перевозили до 15 тыс. человек. Сталинградский речной флот в навигацию 1942 г. совместно с железнодорожным транспортом успешно осуществил перевозку хлеба из районов Сталинградской области. С 20 июля по 20 августа 1942 г. на левый берег Волги ежедневно переправлялось около 600 вагонов.

Речники помогли навести через Волгу паромные переправы и осуществить переброску в тыл скота, оборудования и имущества колхозов, совхозов, МТС, предприятий из Воронежской и Тамбовской областей.

Несмотря на большие потери речного флота от вражеской авиации, мин и артиллерийских обстрелов, волжские речники, выполнявшие задания военного командования, оказали неоценимую помощь Красной Армии. Своим героическим трудом они вписали яркую и славную страницу в историю русского речного флота.

Сразу же после изгнания немецко-фашистских захватчиков с родной земли речники совместно с трудящимися освобожденных районов приступили к возрождению речного хозяйства, восстановлению причалов, пристаней, судоремонтных заводов. Развернулись работы по подъему и ремонту судов, затонувших во время военных действий. Уже в 1943 г. водники подняли и отремонтировали десятки пароходов и барж.

Важную роль в улучшении работы речного транспорта сыграл Указ Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1943 г. о распространении на речной транспорт военного положения, введенного на железнодорожном транспорте. На речников распространялся устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.

Во время навигации 1944 г. речной флот выполнял задания ГКО по обеспечению перевозок необходимых материалов для армии, особенно фронтовыми рейсами буксирных караванов. Речной флот СССР перевыполнил план воинских перевозок 1944 г. на 7,7%.

В 1945 г. советский речной флот перевез 36,9 млн. т грузов и выполнил государственные задания по перевозкам как военных, так и народнохозяйственных грузов. В годы войны речным транспортом из гражданских грузов перевозилось главным образом топливо – нефть, уголь, дрова, причем дрова составляли 75—80% тоннажа общих перевозок топлива. Второе место в общем объеме перевозимых речниками грузов занимали строительные материалы. Доля их в общих перевозках составляла около 8—10%.

Однако в целом за период войны грузооборот и объемы грузовых перевозок, а также перевозки пассажиров сократились по сравнению с довоенным уровнем. В 1945 г. грузооборот речного транспорта составил 52% уровня 1940 г., перевозки грузов – 50, пассажирооборот – 60, перевозки пассажиров – 53%. Сокращение объемов перевозок было вызвано серьезным нарушением работы ряда пароходств вследствие военных действий.

На завершающем этапе Великой Отечественной войны речной флот СССР осуществлял силами и средствами созданных специальных управлений большие восстановительные работы по судоходству на водных путях Восточной Германии, Польши, а также по Дунаю.

Морской транспорт

В годы Отечественной войны морской транспортный флот СССР был целиком поставлен на службу фронту, действовал главным образом по заданиям военного командования и сыграл большую роль в обеспечении ряда военных операций Советских Вооруженных Сил.

Гитлеровские захватчики нанесли большой ущерб морскому транспорту СССР, потопив и частично повредив свыше 1400 пассажирских, грузовых и специальных судов морского транспортного флота. Сильно пострадали морские порты: Севастопольский, Ждановский, Керченский, Новороссийский, Одесский, Николаевский, Ленинградский, Мурманский, Лиепайский, Таллинский и др. Несмотря на это, моряки транспортного флота внесли важный вклад в борьбу за Ленинград, Одессу, Севастополь и Мурманск. Они перевозили на фронт войска, военную технику, участвовали в эвакуации населения и оборудования предприятий из прифронтовых районов.

Весьма трудными для моряков транспортного флота явились перевозки нефти на Каспии, которые проходили в обстановке непрерывных налетов фашистской авиации. Особенно ожесточенные удары по нефтеналивному флоту враг наносил летом и осенью 1942 г. в районе Астраханского рейда, стремясь сорвать перекачку горючего из морских судов в речные. Героическими усилиями моряков и речников перевозка и перекачка бакинской нефти производились бесперебойно. Не принесли гитлеровцам желаемых результатов и ожесточенные удары в районе Северного Каспия летом 1943 г. Моряки Каспийского флота перевезли за этот год 14 млн. т нефтепродуктов.

С первых же дней войны многие предприятия и даже небольшие мастерские морского транспортного флота начали выполнять задания ГКО по производству боеприпасов, различных видов вооружения и инженерного имущества для Красной Армии и Военно-Морского Флота.

Работа морского транспортного флота приобретала все более напряженный характер. В мае 1943 г. военное положение было распространено также и на морской транспорт.

В годы войны морской транспорт обеспечивал массовые перевозки грузов по Северному морскому пути. Моряки Северного морского пароходства проводили в советские порты караваны судов с важными военными и стратегическими грузами. Моряки Дальневосточного пароходства доставили по океанским коммуникациям в дальневосточные порты много грузов из США и других стран. За годы войны Дальневосточное морское пароходство увеличило грузоподъемность более чем в 2 раза. Морские грузы в портах страны, как правило, разгружались скоростными методами.

В 1945 г. грузооборот морского транспорта СССР возрос до 18,5 млрд. тонно-миль и превысил уровень 1940 г. в 1,5 раза. Доля морского транспорта в общем грузообороте страны увеличилась с 4,9% в 1940 г. до 9,1% в 1945 г.¹⁷

После изгнания с советской территории фашистских захватчиков вновь начали действовать морские порты на Черном, Азовском и Балтийском морях: Севастопольский, Таганрогский, Одесский, Керченский, Новороссийский, Таллинский, Ленинградский.

Автотранспорт

В годы войны важное место в перевозках грузов занимал автомобильный транспорт. Этот вид транспорта, как и весь транспорт в целом, испытывал большие трудности. Главные из них состояли в значительном сокращении парка грузовых автомобилей, а также квалифицированных кадров вследствие мобилизации водительского состава и недостаточном снабжении материально-техническими ресурсами.

За время войны количество грузовых автомобилей резко сократилось по сравнению с наличием на 1 января 1941 г. Отступая под натиском Красной Армии, фашистские захватчики подорвали и разрушили 91 тыс. км шоссейных дорог и 90 тыс. дорожных мостов общей протяженностью 930 км.

Как великий подвиг вошел в историю Великой Отечественной войны героический труд водителей автоколонн, которые в беспримерно трудных условиях обеспечили снабжение осажденного Ленинграда. Тяжесть положения усугублялась тем, что водные перевозки были прерваны рано начавшимся ледоставом, хотя отдельные суда пробивались в город вплоть до 7 декабря 1941 г. Воздушным путем решить проблему снабжения Ленинграда в той обстановке было невозможно. Единственным выходом было построить зимнюю коммуникацию по льду Ладожского озера. Такая дорога вопреки пророчествам гитлеровцев была построена. С 22 ноября 1941 г. вместо водников на вахту вступили водители автоколонн. Город-герой начал вновь получать продовольствие, боеприпасы и другие грузы.

На первом этапе войны грузооборот автотранспорта значительно снизился. В 1942 г. он составил 31% довоенного уровня, в 1943 г. – также 31%. Однако в последующие годы Великой Отечественной войны автоперевозки возросли и составили в 1945 г. 56% уровня 1940 г. В 1945 г. работники автомобильного транспорта обеспечили перевозку 420 млн. т грузов. Однако доля автомобильного транспорта в общем грузообороте сократилась с 1,8% в 1940 г. до 1,4% в 1945 г.¹⁸

Воздушный транспорт

Значительный объем перевозок выполнил за годы войны Гражданский воздушный флот СССР. В 1945 г. грузооборот воздушного транспорта составил 0,1 млрд. ткм и увеличился в 2,75 раза по сравнению с 1940 г. В 1945 г. воздушным путем было перевезено 600 тыс. пассажиров против 400 тыс. в 1940 г., а средняя дальность пассажирских перевозок увеличилась с 473 до 850 км. За годы войны военно-транспортная авиация доставила более 532 тыс. человек, в том числе 158 тыс. раненых¹⁹.

Большую работу провел Гражданский воздушный флот СССР на международных линиях. На заключительном этапе войны он организовал ряд новых международных линий на территории стран Восточной Европы и оказал помощь этим странам в создании национальной транспортной авиации.

Итак, советский транспорт, будучи во время Великой Отечественной войны связующим звеном между фронтом и тылом, обеспечивал потребности Красной Армии в перевозках воинских подразделений, военной техники, вооружения, боеприпасов, снаряжения и народного хозяйства в сырье, топливе, продовольствии. В условиях социалистической плановой системы хозяйства советский транспорт достиг за годы предвоенных пятилеток высокого уровня технического развития и смог в период войны быстро перестроить свою работу на военный лад. В сложнейшей военной обстановке бесперебойно осуществлялись массовые воинские, народнохозяйственные и эвакуационные перевозки. Размеры грузовых перевозок всеми видами транспорта характеризуются следующими данными²⁰:

Все виды транспорта	1 563,5	878,0	494,4	374,8	77
В том числе:
железнодорожный	605,1	395,2	420,7	314,0	76
морской	32,9	20,2	24,9	34,2	144
речной	73,9	36,9	36,1	18,8	52
трубопроводный	7,9	5,6	3,8	2,7	71
автомобильный	858,6	420,0	8,9	5,0	56

Работники железнодорожного транспорта, сознавая свой долг перед Родиной, обеспечили переброску большой массы войск с востока страны для разгрома врага под Москвой, во время Сталинградской и Курской битв и для всех других операций Красной Армии в период Отечественной войны. Железнодорожники провели невиданные по объему эвакуационные перевозки в глубокий тыл промышленного оборудования и населения из угрожаемых районов, осуществили колоссальные перевозки народнохозяйственных грузов.

Водный и автомобильный транспорт обеспечил жизненно важные перевозки в период героической борьбы осажденного врагом Ленинграда. В условиях блокады Ленинграда ладожская коммуникация явилась единственным путем, по которому осуществлялось снабжение войск Ленинградского фронта и населения Ленинграда. Эту единственную транспортную артерию города и фронта ленинградцы назвали «дорогой жизни».

Героические труженики речного транспорта успешно справились с перевозками войск, военной техники, горючего и важнейших народнохозяйственных грузов по рекам страны.

Большое мужество и героизм проявили работники морского флота во время эвакуационных перевозок, доставки нефти и нефтепродуктов, стратегических материалов и техники, поставляемых союзниками, а также работники гражданского воздушного флота и связи.

Связь

В начальный период войны в организации и работе связи имелся ряд существенных недостатков, и в частности в работе радиосвязи. В апреле 1942 г. Ставка Верховного Главнокомандования потребовала использовать все радиосредства для обеспечения устойчивого управления войсками. В ходе войны огромными усилиями личного состава всех звеньев связи было налажено правильное использование различных средств связи.

Огромную работу провели военные связисты. В военное время были развернуты формирования частей связи Резерва Верховного Главнокомандования и специальных частей Наркомата связи. Только в 1942 г. войска связи получили около 500 комплектов автомобильных радиостанций фронтовых сетей и сетей Генерального штаба, около 3 тыс. радиостанций корпусных и армейских сетей и более 25 тыс. переносных радиостанций²¹.

Труженики связи обеспечили установление связи в Советских Вооруженных Силах и развитие средств связи в восточных районах страны. Одной из крупнейших работ явилось установление телеграфно-телефонной связи г. Куйбышева, куда был переведен ряд правительственных учреждений из Москвы, со многими городами и промышленными центрами СССР. Работники связи в труднейших условиях проложили телефонный кабель от Красноводска до Баку через Каспийское море, ввели в действие мощные радиоцентры в Куйбышеве, Комсомольске-па-Амуре и Иркутске, расширили многие городские телефонные станции.

Советские связисты с честью справились с задачей обеспечения Красной Армии и народного хозяйства средствами связи.

Глава IX
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРУДОВЫМИ РЕСУРСАМИ ПОТРЕБНОСТЕЙ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

Одной из важнейших и сложных проблем организации военной экономики явилось обеспечение народного хозяйства трудовыми ресурсами.

Отечественная война потребовала, с одной стороны, огромной армии, в связи с чем из общественного производства была отвлечена значительная часть наиболее производительного населения и численность Красной Армии возросла в ходе войны с 5 млн. до 11,3 млн. человек, а с другой – широкого развертывания военного производства и, следовательно, большого количества работников в тылу: чем больше военной техники применялось в боевых операциях, тем больше людей в тылу должно было работать для фронта. Кроме отвлечения огромных сил, необходимых армии и для развертывания и наращивания военного производства, большое количество населения привлекалось к строительству оборонительных сооружений. Много советских людей осталось на временно оккупированной врагом территории, было угнано в фашистскую Германию.

Поэтому в военный период проблема обеспечения военной экономики СССР трудовыми ресурсами была очень острой.

В годы войны значительные изменения произошли в балансе трудовых ресурсов, организации труда, структуре заработной платы.

Для нормального обеспечения общественного производства трудовыми ресурсами было необходимо решить два важнейших вопроса: во-первых, изыскать дополнительные трудовые ресурсы для замены на производстве рабочих, ушедших в армию; во-вторых, обеспечить повышение производительности труда. Эта важнейшая во все периоды развития советской экономики задача приобрела особое значение в военное время в связи с уходом на фронт большого количества квалифицированных рабочих и притоком в промышленность новых кадров, в основном женщин, не имевших производственного опыта и должной квалификации. В этих условиях только повышение производительности труда могло обеспечить снижение потребности в трудовых ресурсах и выполнение производственных заданий.

Решение этих обоих вопросов было сопряжено с преодолением огромных трудностей, возникших вследствие ухода на фронт значительной части наиболее производительного населения, временной потери части населения, оставшейся на территории оккупированных врагом районов, и резкого изменения в первые годы войны состава квалифицированных кадров. Вовлечение в тяжелую и военную промышленность большого количества новых рабочих из не занятого в общественном производстве населения и перевод в эти отрасли работников из легкой промышленности, сельского хозяйства и непроизводственной сферы вызвали снижение среднего уровня квалификации кадров промышленности.

В связи с перебазированием промышленности на восток страны проблема ее обеспечения квалифицированными кадрами в тыловых районах решалась в основном за счет эвакуации туда вместе с оборудованием кадровых рабочих и специалистов. Основным источником дополнительных трудовых ресурсов в период войны для военной экономики в целом явилось население, ранее не занятое в общественном производстве, главным образом женщины, молодежь и подростки, а также мужчины, не пригодные к службе в армии по состоянию здоровья, пенсионеры, инвалиды труда и войны.

Женщины пришли на производство, чтобы заменить ушедших на фронт мужей, братьев, сыновей. На призыв партии: «Ни одной женщины ни в городе, ни в деревне не должно быть вне общественно полезного труда» – откликнулись многие советские женщины.

В период Великой Отечественной войны женщина стала ведущей фигурой военной экономики. Трудовой подвиг советских женщин имел в годы войны неоценимое как социально-экономическое, так и военно-стратегическое значение.

Удельный вес женщин среди рабочих и служащих, занятых в народном хозяйстве СССР, увеличился с 38,4% в 1940 г. до 53,4% в 1942 г. и 57,4% в 1944 г. Если в 1940 г. в промышленности женщины составляли 41% всех рабочих и служащих, то в 1944 г. – уже 52,9%¹.

В годы войны происходило не только увеличение численности женщин среди рабочих и служащих, но и расширение сферы женского труда в тяжелой промышленности, строительстве и на транспорте. Так, доля женского труда среди рабочих и служащих цветной металлургии выросла с 27% в 1940 г. до 50% к концу войны, железнодорожного транспорта – соответственно с 25 до 42%. Если в 1940 г. в составе строительных рабочих Урала и Западной Сибири насчитывалось 31 374 женщины, то к началу 1945 г. их было 96 457. На железнодорожный транспорт, по данным 26 дорог, в первые же дни войны пришло более 35 тыс. женщин. На предприятиях Наркомата боеприпасов женщины составляли в 1945 г. 55,8% работающих, Наркомата минометного вооружения – 55,4%. Применение женского труда значительно увеличилось даже в угольной промышленности. На 1 марта 1942 г. на шахтах работало 26,8% женщин, а на 1 января 1943 г. – 35,5%². Женщины овладели многими сложными мужскими профессиями и успешно работали сталеварами, вальцовщиками, забойщиками, навалоотбойщиками, машинистами, кузнецами, лесорубами.

Главной производительной силой стали женщины в сельскохозяйственном производстве. Если в 1939 г. удельный вес женщин среди сельского трудоспособного населения составлял 52%, то в 1943 г. – уже 71%. До войны доля женщин среди трактористов и комбайнеров МТС не превышала 9%, а в 1944 г. достигла 55%³. Труженицы сельского хозяйства самоотверженным трудом добивались повышения урожайности колхозных полей, расширения посевных площадей, увеличения поголовья скота. Активное и плодотворное участие женщин в сельскохозяйственном производстве обусловило массовое выдвижение лучших из них на руководящую и организаторскую работу в колхозах.

Своим героическим трудом в промышленности, на транспорте, в строительстве и сельском хозяйстве женщины внесли огромный вклад в дело борьбы советского народа против немецко-фашистских захватчиков.

За годы войны значительно возрос удельный вес молодежи в народном хозяйстве. Ее активное участие в производстве и строительстве существенно смягчило недостаток трудовых ресурсов. На многих предприятиях молодежь составляла половину, а иногда и более половины всего состава рабочих. Имелись заводы, целиком укомплектованные молодыми рабочими. Так, если в 1939 г. удельный вес рабочих и служащих в возрасте до 18 лет составлял 6% общей численности рабочих и служащих, занятых в промышленности, то в 1942 г. он увеличился до 15%. В то же время доля рабочих и служащих в возрасте 18—49 лет уменьшилась с 85% в 1939 г. до 73% в 1942 г. Возросло участие в промышленном производстве рабочих и служащих старше 50 лет: их удельный вес повысился с 9% в 1939 г. до 12% в 1942 г.⁴

Немалое количество подростков работало в народном хозяйстве. К концу 1945 г. удельный вес подростков в возрасте от 14 до 17 лет, занятых в промышленности, строительстве и на транспорте, составлял 10,5% общего числа работающих. Например, в авиационной промышленности для подростков приходилось ставить к станку специальные подставки, так как они не доставали до нужного положения при управлении станком. Работая с большим желанием, подростки быстро уставали, поэтому нередко на одном станке работали, сменяясь через каждый час или два часа, двое подростков⁵.

С первых же дней войны осуществлялось плановое перераспределение трудовых ресурсов в пользу оборонной промышленности. Так, во второй половине 1941 г. с предприятий пищевой, легкой и местной промышленности было переведено в отрасли тяжелой индустрии и на ведущие стройки 69 тыс. человек, в военную промышленность – 59 тыс. человек. В широком масштабе проводились мероприятия по переводу рабочих, освободившихся в связи с консервацией строительства, сокращением штатов и т.п., на предприятия оборонной промышленности. Крупным источником пополнения рабочих кадров в промышленности явился добровольный переход непосредственно на производство служащих административно-управленческого аппарата, а также работников торговли и общественного питания.

Для обеспечения квалифицированными кадрами отраслей военной промышленности часть кадровых рабочих была освобождена от призыва в армию; часть квалифицированных рабочих военной промышленности, а также предприятий смежных с ней отраслей считались мобилизованными на период военного времени и были закреплены для постоянной работы за предприятиями.

В военный период Советское государство вынуждено было прибегнуть к административным мерам для более полного использования имеющихся трудовых ресурсов. Так, согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», был увеличен рабочий день, отменялись очередные и дополнительные отпуска, вводились обязательные сверхурочные работы продолжительностью от одного до трех часов в день. Проведение этих мер позволило уже в начальный период войны без увеличения численности рабочих и служащих увеличить загрузку производственных мощностей.

С целью более полного учета и рационального распределения трудовых ресурсов 30 июня 1941 г. при Совнаркоме СССР был создан Комитет по учету и распределению рабочей силы.

Напряженность баланса трудовых ресурсов в начальный период войны значительно усилилась. В первые месяцы 1942 г. предприятиям авиационной промышленности требовалось дополнительно 219 тыс. человек, танковой – 65 тыс., промышленности вооружения – 64 тыс. человек. Дело в том, что в 1942 г., в период наибольшей оккупации фашистскими войсками территории СССР, численность населения страны составляла около 130 млн. человек против 194,1 млн. человек на 1 января 1940 г. Общая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве страны сократилась с 31,2 млн. рабочих и служащих в 1940 г. до 18,4 млн. человек в 1942 г., в том числе в промышленности – с 11 млн. до 7,2 млн. человек, что составляло 59 и 65,5% уровня 1940 г.⁶

Острый недостаток рабочих рук испытывало и сельское хозяйство. Если в 1941 г. убыль мужской части сельского населения возмещалась на 77,4%, то в 1942 г. – лишь на ¹/₃, главным образом за счет женщин, престарелых и подростков. В 1943—1944 гг. убыль людских ресурсов в колхозах почти не возмещалась. Более того, в деревне уменьшилась численность женщин и подростков в связи с переходом их на промышленные предприятия⁷.

В этих неимоверно тяжелых условиях, для того чтобы обеспечить растущую военную экономику людскими ресурсами, Советское государство было вынуждено в административном порядке привлечь для работы в промышленности незанятое городское трудоспособное население, а также часть сельского населения. В феврале 1942 г. был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве, транспорте и в строительстве, согласно которому мобилизации подлежали все трудоспособные женщины в возрасте от 16 до 45 лет и мужчины – от 16 до 55 лет.

Мобилизация новых трудовых ресурсов была, разумеется, вынужденной мерой и коренным образом отличалась от проводимой в подобных случаях мобилизации в капиталистических странах, в частности в фашистской Германии, которая пыталась обеспечить устойчивость и удовлетворить острую нужду в рабочей силе военной экономики путем потогонной организации принудительного труда и насильственного угона рабочих оккупированных государств. Организация труда в буржуазном обществе держится на дисциплине голода, на постоянном страхе трудящихся лишиться средств к существованию и пополнить армию безработных. Характер труда в СССР коренным образом изменился, поскольку при социализме каждый производитель трудится на себя и свое общество, свободен от эксплуатации и безработицы. В основе социалистической организации труда лежит сознательная дисциплина труда работников, объединенных единой целью. Для советских людей труд на общество стал важнейшим общественным делом, поэтому население страны в полной мере понимало всю важность этой временной меры в условиях войны.

В Советском Союзе проведение мобилизации новых трудовых ресурсов сопровождалось патриотическим подъемом советского народа. Советские люди восприняли мобилизацию трудоспособного населения как свое кровное дело, что ярко свидетельствовало о беспредельной преданности трудящихся Советской власти, о их стремлении полностью заменить на производстве рабочих, ушедших в армию, и своим самоотверженным трудом приблизить победу над врагом.

Огромное множество советских людей – домохозяйки, учащиеся, пенсионеры – изъявили желание добровольно пойти на производство. С первых дней Отечественной войны среди домохозяек и учащейся молодежи стал особенно популярным лозунг «Заменим наших отцов, братьев, мужей, сыновей на производстве!». Высокий патриотизм советских людей сыграл большую роль в обеспечении нормальной работы заводов и фабрик. Следовательно, для обеспечения людскими ресурсами важнейших отраслей народного хозяйства решающее значение имели по существу не административные меры, а патриотический подъем советских людей, которые своим самоотверженным трудом в тылу помогали родной армии громить врага на фронте.

Благодаря максимальному использованию всех источников пополнения трудовых ресурсов уже в 1943 г. общая численность рабочих и служащих в народном хозяйстве увеличилась более чем на 1 млн. против предыдущего года и составила около 19,4 млн. человек. Однако в связи с необходимостью пополнения Красной Армии продолжался отлив рабочих кадров из народного хозяйства, но он восполнялся трудовыми мобилизациями. В 1943 г. на промышленные предприятия и стройки поступило 1 320 тыс. человек. С 1942 по июль 1945 г. Комитет по учету и распределению рабочей силы при СНК СССР мобилизовал среди городского и сельского населения около 12 млн. человек, в том числе на постоянную работу в промышленность, строительство и на транспорт более 3 млн., в систему трудовых резервов более 2,1 млн., на сезонные и временные работы более 6,7 млн. человек⁸.

После освобождения от врага советской территории Советское государство направляло в освобожденные районы необходимые людские ресурсы. Резервами обеспечения восстанавливаемых предприятий кадрами рабочих были мобилизация населения, не занятого в общественном производстве, оргнабор, общественный призыв, особенно комсомольцев, а также развертывание патриотического движения среди женщин. Например, с 1943 по июль 1945 г. Комитет по учету и распределению рабочей силы при СНК СССР направил на Украину для постоянной работы в промышленности и на транспорте около 550 тыс. человек. В 1944 г. в школы ФЗО и ремесленные училища Украинской ССР было направлено более 150 тыс. человек. В результате проведенных мероприятий численность рабочих и служащих в промышленности освобожденных районов составила в 1944 г. 1,2 млн. человек, а в 1945 г. – 2,1 млн. человек, или 47,7% уровня 1940 г.⁹