Текст книги "Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны "

Автор книги: Яков Чадаев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 37 страниц)

Во-вторых, в целом по стране война не внесла значительных изменений в структуру земледелия по сравнению с довоенным периодом. В структуре посевных площадей произошло некоторое повышение удельного веса зерновых культур за счет снижения доли кормовых и небольшого сокращения удельного веса технических культур. Но по отдельным экономическим районам и областям изменения в структуре земледелия отличались большим многообразием. Существенные различия имелись в тыловых и освобожденных районах.

Основную роль в обеспечении потребностей армии и тыла в продовольствии, промышленности в сырье сыграли восточные районы. В 1945 г. они дали стране около 50% зерна и картофеля, 33% льна-долгунца, 20% сахарной свеклы и 100% хлопка-сырца. К концу войны в восточных районах находилось 57% общего поголовья крупного рогатого скота, около 70% овец и коз.

К 1945 г. в районах Средней Азии значительно увеличился удельный вес производства зерна, на Урале – продукции животноводства и картофеля. На востоке страны возросло производство овощей и картофеля, что было связано с развитием подсобных хозяйств промышленных предприятий и огородничества среди рабочих и служащих.

Важную роль в обеспечении армии и тыла продовольствием и промышленности сельскохозяйственным сырьем сыграли освобожденные от оккупации районы Украины, Северного Кавказа и РСФСР.

В-третьих, сельское хозяйство СССР смогло преодолеть трудности военного времени в силу преимуществ социалистической плановой системы хозяйства. К началу войны советская система хозяйства имела четкий, слаженный аппарат и многолетний опыт экономического регулирования сельскохозяйственного производства.

В годы войны развитие сельского хозяйства определялось народнохозяйственными планами. Планирование исходило из задачи обеспечения такого уровня сельскохозяйственного производства, который дал бы возможность, несмотря на отвлечение ресурсов и временную потерю большого количества посевных площадей, бесперебойно снабжать армию и население продовольствием, промышленность сырьем.

Единство народнохозяйственного плана для отдельных сельскохозяйственных предприятий, государственное планирование сверху донизу в сочетании с крупным коллективным хозяйством колхозов и совхозов обусловили исключительную маневренность при переключении сельскохозяйственного производства на выполнение новых производственных задач, выдвинутых войной.

В годы войны в сельском хозяйстве СССР в силу плановой системы социалистического производства правильно использовались трудовые ресурсы, в широких масштабах осуществлялась социалистическая кооперация и разделение труда. При значительно большем отвлечении, чем в первую мировую войну, трудоспособного населения из сельского хозяйства социалистическое сельское хозяйство в годы Великой Отечественной войны не только не пришло в упадок, как это случилось с единоличным сельским хозяйством царской России, но продолжало из года в год развиваться и давать все больше продукции.

В годы войны партия и правительство провели крупные мероприятия по дальнейшему колхозному строительству и организационно-хозяйственному укреплению колхозов с целью преодоления трудностей в выполнении поставленных перед сельским хозяйством задач. Достигнутое в результате этого экономическое укрепление колхозного строя проявилось в росте неделимых фондов и увеличении денежных доходов колхозов. Если в первые два года войны неделимые фонды колхозов сократились по сравнению с довоенным уровнем, то в последующие годы они превысили довоенный уровень и в 1945 г. составили 131% уровня 1940 г. Хотя в 1941—1942 гг. общая сумма доходов колхозов понизилась, но с 1943 г. она стала возрастать и в 1945 г. достигла почти довоенных размеров – 2,06 млрд. руб. в 1945 г. против 2,07 млрд. руб. в 1940 г. (в современном масштабе цен).

В-четвертых, трудности технико-экономических условий сельскохозяйственного производства в военное время преодолевались при всемерной помощи и поддержке рабочего класса. За годы войны еще более укрепился союз рабочего класса и колхозного крестьянства. Отношения сотрудничества и поддержки между этими классами проявились в регулярной помощи коллективов заводов и фабрик сельским труженикам в проведении посевных, уборочных и ремонтно-строительных работ, в шефстве над колхозами и совхозами. Благодаря этому союзу труженики сельского хозяйства полностью выполнили свои обязанности перед страной и тем самым способствовали достижению победы над врагом.

В-пятых, колхозный строй, созданный на основе ленинского учения о коллективизации сельского хозяйства, окрепший под мудрым руководством Коммунистической партии, стал одной из незыблемых опор Советского государства в его борьбе против гитлеровских захватчиков, показал свою силу и жизнеспособность. Он оказался не только лучшей формой организации сельского хозяйства в мирных условиях, но и лучшей формой мобилизации его сил и возможностей в условиях войны. Колхозный строй выдержал суровое испытание войной, на деле доказал свое неоспоримое превосходство перед мелким, раздробленным сельским хозяйством.

Великая Отечественная война развеяла «теорию» фашистов, согласно которой крестьяне, как прирожденные мелкие собственники, при первом же испытании откажутся от колхозного строя и не станут защищать социалистическое общество. Советское крестьянство, воспитанное Коммунистической партией, осознавшее за годы мирного строительства все преимущества социалистической формы хозяйства, проявило во время войны небывалое в истории деревни высокое понимание общенародных интересов, а колхозная форма хозяйства обеспечила выполнение тех трудных задач, которые поставила война перед социалистическим сельским хозяйством. Трудовой энтузиазм колхозников и работников совхозов помог восполнить недостаток в трудовых ресурсах, который остро испытывало сельское хозяйство.

В-шестых, враг, разорив и уничтожив на временно оккупированной советской территории колхозы, совхозы и МТС, рассчитывал уморить с голоду советский народ. В том, что эти расчеты рухнули как карточный домик, – огромная заслуга колхозников и колхозниц, работников совхозов, партийных и советских организаций на селе, которые в тяжелых условиях войны, при острой нехватке рабочих рук, тракторов, сельскохозяйственных машин развернули гигантскую работу по восстановлению сельского хозяйства. В этой колоссальной работе огромную помощь сельским труженикам оказали рабочий класс, все трудящиеся тыловых районов. Еще до окончания войны в пострадавших районах было восстановлено 85 тыс. колхозов, все совхозы и МТС.

Успехи социалистического сельского хозяйства в производстве зерна, технических культур, картофеля, овощей, продуктов животноводства и садоводства сыграли решающую роль в обеспечении Красной Армии и населения продовольствием, промышленности сельскохозяйственным сырьем. В годы Отечественной войны Советский Союз решил продовольственно-сырьевую проблему за счет собственных, внутренних ресурсов, ибо продовольствие, поступавшее в страну из США, Канады и Англии, составляло лишь незначительную часть того, что давало фронту и тылу социалистическое сельское хозяйство.

По мере успешного развертывания военных действий и продвижения вперед Красной Армии возникла необходимость оказывать продовольственную помощь населению стран, освобожденных от фашистского ига. Эта помощь была оказана, в чем еще раз проявился великий гуманизм советского социалистического строя.

Война явилась суровой проверкой силы и жизненности аграрного строя первого в мире социалистического государства, но совхозы и колхозы выдержали ее с честью. В этом сказались:

великие преимущества совхозно-колхозного строя, являющегося прочной и надежной основой для непрерывного роста сельскохозяйственного производства как в мирное время, так и в годы войны;

величайший патриотизм, самоотверженность, высокая трудовая активность тружеников сельского хозяйства: миллионы колхозников и колхозниц, работников МТС и совхозов участвовали во Всесоюзном социалистическом соревновании за повышение производительности труда, за высокое качество и своевременное проведение всех сельскохозяйственных работ, за высокий урожай и выполнение в установленные сроки всех обязательств перед государством;

титаническая организаторская работа Коммунистической партии и Советского правительства, местных партийных и советских органов, успешно решивших грандиозные и сложные задачи, поставленные перед сельским хозяйством в военные годы.

Труженики колхозов и совхозов и сельская интеллигенция представляли собой борющийся народ. Помимо снабжения Красной Армии продовольствием, передачи государству своих сбережений на военную технику они поддерживали боевой дух советских воинов, их волю к победе и помогли Красной Армии разгромить фашистских захватчиков.

Глава VIII
ТРАНСПОРТ НА СЛУЖБЕ ФРОНТА И ТЫЛА

Великая Отечественная война поставила перед транспортом новые задачи и предъявила к нему повышенные требования.

Исход второй мировой войны – войны насыщенных техникой громадных армий, исключительной маневренности главных сил и значительных оперативных и стратегических резервов во многом зависел от развития транспорта и слаженности его работы.

Великая Отечественная война вновь подтвердила справедливость высказывания В. И. Ленина о том, что железнодорожный транспорт является «важнейшим материальным фактором войны»¹. Железные дороги как стальные артерии связали фронт с тылом и отдельные участки фронта между собой.

Значение железнодорожного транспорта как важнейшего средства связи фронта с тылом учитывалось фашистской Германией, которая задолго до вероломного нападения на СССР разработала план концентрированных ударов по важнейшим транспортным магистралям нашей страны. Он являлся важнейшей частью плана «молниеносной войны». Фашистские захватчики ставили перед собой цель рядом ударов парализовать работу железных дорог Советского Союза, дезорганизовать перевозки и сорвать пополнение Красной Армии людскими резервами и обеспечение ее вооружением. Германское командование рассчитывало, что советский транспорт не справится с огромной нагрузкой в военных условиях, но эти расчеты оказались построенными на песке.

За годы Советской власти в СССР был создан первоклассный железнодорожный транспорт. В период Великой Отечественной войны он стал основным связующим звеном тыла с фронтом.

Для обеспечения быстрой и бесперебойной доставки к фронту огромного количества войск, военной техники, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения и т.п. и одновременного выполнения возросшего объема народнохозяйственных перевозок была осуществлена срочная перестройка всей работы железнодорожного транспорта на военный лад, охватившая все стороны его деятельности.

В перестройке транспорта на военный лад использовался опыт гражданской войны, когда под руководством В. И. Ленина была разработана и осуществлена целая система мероприятий в области транспорта, включавшая введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование подвижным составом и формирование маршрутных поездов, развивавших большую скорость, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, оборудования фабрик, заводов и продовольствия из прифронтовых районов.

С первого дня войны советские железнодорожники вступили на боевую вахту. Движение поездов по железным дорогам было переведено на особый воинский график, который предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных со стратегическим развертыванием Советских Вооруженных Сил. Порядок продвижения народнохозяйственных грузов регламентировался воинским графиком. Была расширена номенклатура грузов, перевозка которых планировалась в централизованном порядке.

Война вызвала резкое сокращение пассажирских перевозок, а также перевозок грузов, не имевших оборонного значения. За первую неделю войны пассажирское движение дальних поездов уменьшилось на 27,5%, пригородных – на 29%. В течение первой военной недели железные дороги СССР более чем в 1,5 раза превысили погрузку воинских эшелонов царской России за весь мобилизационный период, длившийся в 1914 г. около двух месяцев.

Гитлеровская авиация пыталась парализовать работу советского железнодорожного транспорта путем нанесения ударов с воздуха, но он функционировал бесперебойно.

Для защиты железных дорог создавалась широкая сеть противовоздушной обороны, формировались специальные воинские подразделения и железнодорожные войска, которые выполняли огромную работу по заграждению магистралей, преграждали путь врагу в глубь страны, сдерживали его наступление. В первый период войны с целью дезорганизовать работу тыла немецко-фашистских войск железнодорожные войска выводили из строя такие важные объекты, как мосты, путепроводы, станционные устройства.

Позднее была создана специализированная мостовосстановительная организация. Для устранения повреждений, причиненных вражеской авиацией железнодорожному хозяйству, в прифронтовой полосе создавались паровозные колонны, передвижные ремонтные мастерские и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). Паровозные колонны совместно с передвижными ремонтными мастерскими производили замену разрушенных депо, а ВЭО, имевшие в своем составе работников всех железнодорожных специальностей, немедленно восстанавливали пути и движение поездов.

С первых дней войны усилия железнодорожников были направлены на максимальное увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Для того чтобы обеспечить массовые воинские и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт перешел на скоростное формирование поездов и безостановочный ремонт вагонов. Железнодорожники добивались повышения скорости вождения поездов. За первые 40 дней войны они доставили на фронт 2,5 млн. человек.

Начальный период войны был самым тяжелым для транспорта. На временно оккупированной врагом территории оказалась почти половина всей железнодорожной сети СССР, притом наиболее густой и технически оснащенной. Сократилась и длина речных и искусственных водных путей. Транспорт лишился значительного количества локомотивов, вагонов, речных и морских судов, автомобилей. В начале войны железнодорожники переоборудовали значительную часть пассажирских вагонов для военно-санитарной службы и часть товарных вагонов для перевозки людей, боевых средств и эвакуируемого в тыл заводского оборудования. Между тем промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов.

В период временной оккупации части территории Советского Союза гитлеровцы вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог; разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. км проводов автоблокировки и линий железнодорожной связи; взорвали 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок; уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных, вагоноремонтных заводов и заводов железнодорожного машиностроения; разрушили, повредили и увезли 15 800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов².

Транспорт испытывал острый недостаток квалифицированных кадров. Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта сократилась по сравнению с довоенным временем на 41%. В составе работников железных дорог значительно повысился удельный вес женщин, достигший на многих магистралях 35—45%. Поскольку новые кадры железнодорожников не обладали необходимой квалификацией, организовывались краткосрочные курсы для подготовки работников всех служб.

В результате ухудшения обстановки на фронтах, больших потерь железнодорожной сети, громадного урона, нанесенного врагом материально-технической и ремонтной базе транспорта, на железных дорогах создались заторы, а также участились крушения поездов. Государственный Комитет Обороны потребовал от Наркомата путей сообщения принятия решительных мер по увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и перегонов. В помощь транспорту были выделены материальные ресурсы из госрезерва. На основные узловые станции направлялись ответственные партийные и транспортные работники. При фронтах учреждались должности уполномоченных НКПС.

Героические усилия работников транспорта, органов военных сообщений и Тыла Вооруженных Сил позволили быстро выправить создавшееся положение. Железнодорожники выполнили огромный объем ремонтно-восстановительных работ и провели ряд мероприятий по повышению эффективности использования транспортных средств, увеличению пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, расширению подъездных путей к промышленным предприятиям. Широким фронтом продолжались работы по строительству новых железнодорожных линий Орск – Кандагач и Орск – Домбаровка. Ввод в эксплуатацию магистрали Гурьев – Кандагач обеспечил ускорение перевозок грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море. Большие работы проводились по увеличению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского и Кемеровского железнодорожных узлов.

Летом и осенью 1941 г. железнодорожники не только обеспечивали военные перевозки, но и одновременно осуществили колоссальное перебазирование производительных сил из угрожаемых районов в глубокий тыл. Грандиозная работа по эвакуации миллионов людей, тысяч предприятий с их огромным техническим оснащением проводилась под руководством партии и правительства наркоматами, местными партийными, советскими и хозяйственными организациями.

В эвакуации участвовали все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный. Однако основные эвакоперевозки осуществил железнодорожный транспорт, которому пришлось ежесуточно пропускать до 200 поездов с эвакуированным оборудованием, рабочими, специалистами и их семьями. Для этих перевозок потребовалось огромное количество паровозов и вагонов. Так, в июле 1941 г. под эвакуированными грузами было занято 300 тыс. вагонов, т.е. почти половина вагонного парка страны, в августе – 185 тыс., в сентябре – 140 тыс., в октябре – 175 тыс. вагонов.

С огромным напряжением работали железные дороги в важнейших промышленных районах страны: Приднепровская, Октябрьская, Московско-Киевская, Московско-Рязанская. Например, только одна Приднепровская дорога погрузила и вывезла в тыл 100 тыс. вагонов различных грузов. Во второй половине 1941 г. объем работы Московского железнодорожного узла увеличился по сравнению с довоенным уровнем в 3—5 раз. Только с 16 по 31 октября 1941 г. через этот узел было пропущено 200 эвакопоездов. К 25 ноября из Москвы и Московской области были переброшены в тыл 210 тыс. рабочих и большая часть оборудования 498 предприятий, для чего понадобилось свыше 70 тыс. вагонов. С 29 июня по 29 августа 1941 г. по Октябрьской дороге из Ленинграда было вывезено в тыл около 60 тыс. вагонов с оборудованием и другими грузами. До блокирования гитлеровцами из Ленинграда было эвакуировано 133 крупных предприятия³.

Перебазирование заводов и фабрик на восток было одной из самых трудных перевозок во время войны. Железнодорожный транспорт работал с предельной нагрузкой. Загрузка железных дорог эвакуированным оборудованием и населением была настолько велика, что на железных дорогах прифронтовой зоны поезда двигались почти непрерывным потоком, зачастую находясь друг от друга на расстоянии тормозного пути. Эшелоны с эвакуированным населением и грузами подвергались ожесточенной бомбардировке вражескими самолетами и несли немалые потери в людях, ценных грузах и подвижном составе.

В этих условиях железнодорожникам и работникам других видов транспорта приходилось преодолевать огромные трудности. Требовалось обеспечить два встречных мощных потока: стратегических перевозок на запад и эвакоперевозок на восток. Первый поток требовал 1 280 тыс. вагонов, второй – 1 500 тыс. вагонов. Нередко возникали заторы, для ликвидации которых принимались необходимые меры к пропуску вагонов и ускорению продвижения эшелонов, в экстренных случаях перебрасывался дополнительный подвижной состав.

Сложной и трудной проблемой являлась разгрузка эвакуированного оборудования, так как в местах прибытия эвакуированных грузов скапливалось большое количество вагонов, которые необходимо было быстро освободить. Так, только в Узбекистан поступило за короткий срок 17 000 вагонов промышленного оборудования, для разгрузки которых и складирования оборудования были привлечены сотни дополнительных грузчиков.

В ноябре 1941 г. ГКО обязал НКПС и Совет по эвакуации довести скорость продвижения поездов с эвакуированными до 500—600 км в сутки. Железнодорожники проявили много инициативы, применили новые приемы и методы эксплуатации, чтобы выполнить эти задания партии и правительства. Был введен особый график движения поездов, согласно которому поезда с эвакуированными отправлялись со станций сразу же за воинскими эшелонами.

Труженики транспорта в невероятно сложной и тяжелой обстановке выполнили грандиозную по масштабам и невиданную по срокам работу по перебазированию производительных сил страны с запада на восток. В течение второго полугодия 1941 г. было эвакуировано промышленное оборудование 2593 предприятий, а также сырье, топливо, ресурсы сельского хозяйства и другие материальные и культурные ценности, на что потребовалось от железнодорожного транспорта свыше 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов. Из прифронтовых районов было вывезено более 10 млн. человек.

В том, что Советскому государству удалось сохранить значительную часть производственных мощностей и одновременно обеспечить ускоренную военную перестройку народного хозяйства, громадная заслуга тружеников транспорта. Советский транспорт выдержал колоссальную нагрузку при массовом перебазировании производительных сил из прифронтовых районов в глубокий тыл и обеспечил быстрое развертывание основной военно-промышленной базы на востоке страны.

Осенью 1941 г. напряжение в работе железнодорожного транспорта достигло наивысшего предела. Первое наступление немецко-фашистских армий на Москву, начавшееся в конце сентября 1941 г., привело врага к отдаленным подступам к столице. Участились налеты вражеской авиации на железнодорожные магистрали и узлы, прилегающие к Москве, с целью нарушить бесперебойную работу железнодорожного транспорта. На железные дороги легла громадная ответственность за обеспечение подвоза крупнейших резервов для отражения наступления гитлеровской армии на столицу.

В связи с подготовкой мощного контрнаступления 30 октября 1941 г. ЦК ВКП(б) обратился с призывом к железнодорожникам быстро перебросить на Московский фронт резервы из районов глубокого тыла, преимущественно из Сибири и Дальнего Востока. На призыв партии железнодорожники ответили самоотверженным трудом. Работа фронтовых коммуникаций происходила четко и бесперебойно, фронт своевременно получил необходимые резервы, боеприпасы и вооружение.

В то тяжелое время с огромным напряжением работали железнодорожники Московского узла. Они перевезли в тыловые районы свыше 215 тыс. т эвакогрузов, а из глубины страны в прифронтовые районы двигался мощный поток эшелонов с воинскими частями и боеприпасами для защиты Москвы. Железнодорожные поезда продвигались со скоростью 500—600 км в сутки. Железнодорожники точно в срок доставляли на фронт войска, военную технику, вооружение, боеприпасы и другие материально-технические средства. Одновременно из тыловых районов шел поток грузов, необходимых для производства военной продукции, снабжения московской промышленности сырьем и топливом, а населения продовольствием.

В связи с огромным объемом оперативных и снабженческих перевозок были введены новые организационные формы управления железными дорогами Московского узла. В частности, на Военно-эксплуатационное управление (ВЭУ) была возложена функция координации работы узла с целью обеспечения согласованной работы отдельных участков различных железных дорог, и прежде всего быстрой выгрузки воинских эшелонов.

Большую роль в деле защиты Москвы играли Московско-Окружная, Казанская, Горьковская, Московско-Рязанская, Рязано-Уральская и Куйбышевская железные Дороги. Особое значение имело направление Поворино – Ртищево – Пенза – Красный Узел. Этот участок был основным узлом, через который перебрасывались воинские эшелоны с одной магистрали на другую, исходя из оперативной обстановки, складывавшейся на головных участках фронта.

В период битвы под Москвой на железнодорожных путях, ведущих к столице, скапливались на отдельных участках десятки тысяч вагонов и большое количество паровозов. С целью разгрузки этих участков изыскивались возможности для продвижения эшелонов с высокой скоростью. Например, через станцию Горький оперативные эшелоны пропускались в одном направлении, что позволило значительно ускорить продвижение воинских поездов к Москве. Время простоев эшелонов на участковых станциях сводилось к минимуму путем заблаговременной подготовки к их прибытию экипировочного паровоза и обслуживания воинских эшелонов колоннами паровозов.

Для ускорения продвижения воинских эшелонов применялся безостановочный пропуск их через наиболее загруженные узловые станции. Широкое внедрение этого метода дало возможность значительно сократить время формирования поездов на сортировочных станциях и тем самым значительно разгрузить, повысить маневренность и пропускную способность железнодорожных узлов и станций. На ряде однопутных участков на подступах к Москве и непосредственно на прифронтовых магистралях широко применялся так называемый караванный способ пропуска поездов, когда эшелоны направлялись в одну сторону один за другим через определенные интервалы времени или на расстоянии видимости хвостовых сигналов впереди идущего состава. Практиковалась и турная езда. При этом методе сокращалась потребность в локомотивах. Использование тяжеловесных поездов не только на больших участках, но и на отдельных перегонах значительно повысило пропускную способность и сократило потребность в паровозах.

Работники железнодорожного транспорта использовали все возможности для быстрейшего продвижения военных грузов. Среди новых эксплуатационных приемов, которых не знала практика мирных лет, особое значение имел пропуск сдвоенных поездов, что позволило значительно увеличить провозную способность. Применялся также пакетный способ движения, суть которого состояла в том, что два поезда пропускались в одну сторону и один порожний (сдвоенный) – в другую. Одним из методов повышения пропускной способности двухпутных участков явилось применение одностороннего движения, которое осуществлялось периодически. В этом случае обе линии между двумя пунктами использовались для движения в одну сторону.

Широкое распространение в эксплуатационной практике получил метод выноса жезлов к стрелкам. Для увеличения пропускной способности железных дорог, особенно на прифронтовых участках, применялись отжимные стрелки, двусторонняя блокировка на двухпутных линиях, позволяющая делать обгон по левому пути, укладка второго пути на отдельных участках и тяжелых перегонах. Для ускорения продвижения особо важных поездов использовался метод «живой блокировки»: на дорогах устанавливались посты, помогавшие следить за движением каждого состава.

Работники железнодорожного транспорта добились сокращения простоев на узловых и сортировочных станциях путем новых приемов скоростного формирования и сортировки поездов, введения особой системы подготовки маршрутов, оперативной информации о подходе поездов.

Работники научно-исследовательских институтов помогли железнодорожникам разработать графики и методику погрузки и разгрузки вагонов, поступавших на промышленные предприятия. В результате их применения значительно сократились простои подвижного состава на заводских путях. Проводились также мероприятия по более рациональному использованию станционных путей.

Наряду с высокими эксплуатационными результатами железнодорожники добивались улучшения качественных показателей: повышали безремонтный пробег паровозов, снижали удельный расход топлива, изыскивали пути для использования в паровозных топках любых типов топлива (смеси углей, дров и угля, торфа и угля, отсева угля из шлаков и т.п.), повышали вес поездов.

Благодаря героическим усилиям работников железнодорожного транспорта и проявленной ими творческой инициативе срочные грузы продвигались с большей скоростью не только на отдельных участках, но и на целых направлениях. Осенью 1941 г. воинские эшелоны с людскими резервами и вооружением продвигались для защиты Москвы со скоростью 800—850 км в сутки. Такой скорости движения товарного поезда не удавалось добиться даже в мирных условиях.

Несмотря на чрезвычайно сложные условия эксплуатации и разгар эвакуационных перевозок, железнодорожный транспорт обеспечил срочную переброску под Москву крупнейших резервов и оказал неоценимую помощь советским войскам. К концу ноября 1941 г. закончилось сосредоточение воинских резервов и вооружения. 5—6 декабря 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и нанесла сокрушительный удар гитлеровским захватчикам. В разгроме немецко-фашистских войск под Москвой огромную роль сыграли железнодорожные коммуникации. Железнодорожники полностью оправдали известный в годы войны лозунг: «Железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии».

Трудная работа легла на плечи железнодорожников по восстановлению железных дорог в освобожденных районах. В результате разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, Ростовом и Тихвином зимой 1941/42 г. было освобождено около 5 тыс. км железных дорог. Восстановительные работы требовалось осуществить в самые короткие сроки.

В начале января 1942 г. ГКО возложил всю ответственность за восстановление и эксплуатацию железных дорог в освобожденных районах на НКПС, которому были переданы железнодорожные войска и предоставлены необходимые материальные средства. При НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ, а на фронтах – управления военно-восстановительных и заградительных работ. Несмотря на массированные налеты фашистских самолетов и ранние сильные морозы, разрушенные железные дороги быстро восстанавливались благодаря мужеству и героизму гражданских и военных железнодорожников.