Текст книги "Взлёт 2011 08-09"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

В итоге у первого SSJ100 «Аэрофлота» в июле было только 14 летных дней. Тем не менее, за эти дни он успел выполнить 76 коммерческих полетов с общим налетом 121 час – в среднем более пяти полетов суммарной продолжительностью 8,5 часов за один летный день. А суммарный налет с пассажирами борта RA-89001 в «Аэрофлоте» достиг к 1 августа 200 часов в 122 коммерческих рейсах.

Своеобразным стресс-тестом для нового самолета стали 22 и 23 июля, за которые он выполнил 16 полетов и налетал около 27 часов. «Суперджет» начинал рабочий день во втором часу ночи и окончательно возвращался на базу только поздним вечером, что оставляло минимум времени на его техобслуживание. Тем не менее, все рейсы были выполнены точно по расписанию.

11 июля в воздух поднялся второй SSJ100-95B, предназначенный для «Аэрофлота» (заводской № 95010). Уже 16 июля он совершил перелет в Ульяновск, где поступил в окраску в цвета «Аэрофлота». После ее завершения в начале августа самолет отправился обратно в Комсомольск-на-Амуре для приемки авиакомпанией. Таким образом, можно ожидать, что уже в августе новый самолет, получив регистрационный номер RA-89002, будет передан «Аэрофлоту» и в этом же месяце выйдет на линии. До конца года национальный перевозчик рассчитывает получить еще несколько «Суперджетов», а всего, напомним, им заказано 30 таких самолетов.

Турбовинтовые «буксуют»

В то время как новые российские реактивные региональные самолеты Ан-148 и «Сухой Суперджет 100» наращивают интенсивность своей эксплуатации, ситуация с отечественными региональными турбовинтовыми машинами продолжает оставаться неопределенной. Единственным типом самолета такого класса, строящимся в России, в настоящее время является Ан-140-100, выпускаемый по лицензии ГП «Антонов» на заводе «Авиакор» в Самаре. Производство разработанного в свое время «Ильюшиным» другого турбовинтового лайнера, Ил-114, еще в 90-е гг. было освоено в Узбекистане, на ТАПОиЧ, но власти этой республики, похоже, не склонны способствовать его развитию, даже несмотря на наличие потенциальных заказчиков.

Первые три серийных Ан-140 российской сборки, изготовленные в 2005–2009 гг. по контракту с Финансовой лизинговой компанией, поступили в эксплуатацию в авиакомпанию «Якутия». Перевозчик рассчитывал затем взять в лизинг еще шесть аналогичных машин, но этим планам, похоже, уже не суждено сбыться. Основными причинами называлось фактическое отсутствие серийного производства Ан-140 на «Авиакоре», а штучный выпуск здесь по одному самолету в два года затянул бы выполнение всего контракта на недопустимые для перевозчика сроки. В качестве временной меры «Якутия» в прошлом году приобрела на Украине один Ан-140-100 выпуска 2004 г., поставив его на линии своего краснодарского филиала. За этой машиной (RA-41253) вскоре должна была последовать еще одна, однако этого не произошло.

Несмотря на то, что руководители «Якутии» в целом высоко отзывались об Ан-140 и результатах их эксплуатации в суровых условиях республики (налет отдельных экземпляров Ан-140 в «Якутии» достигал 180–200 часов в месяц), по мере истечения гарантийных сроков компании пришлось столкнуться с трудностями по обеспечению запасными частями и продлению ресурсов отдельных систем и агрегатов. На это повлияли и бюрократические препоны таможенной политики (часть комплектующих для Ан-140 поставляется с Украины), и непомерно высокие затраты на поддержание самолетов в состоянии летной годности (сами Ан-140 приобретались «Якутией» в свое время по весьма льготным ценам, с серьезными субсидиями из республиканского бюджета). В итоге было принято решение об остановке эксплуатации сначала одного, а потом и другого из четырех имеющихся сегодня в парке «Якутии» Ан-140.

В октябре 2010 г. встал первый «якутский» Ан-140 (RA-41250), поставленный ей «Авиакором» в сентябре 2006-го. За четыре года эксплуатации он налетал в компании около 6400 часов, выполнив 2630 рейсов. В апреле этого года «на прикол» был поставлен и второй лайнер (RA-41251), переданный перевозчику в конце декабря 2007 г. и налетавший с тех пор 6100 часов в 2120 рейсах. В эксплуатации сегодня остается лишь самый «свежий» Ан-140-100 (RA-41252), прибывший в Якутск в сентябре 2009-го, и приобретенный в мае 2010 г. на Украине «подержанный» борт RA-41253 (бывший UR-14008). Ситуация непростая, особенно в условиях необходимости скорой замены всего остающегося парка Ан-24. Поэтому в настоящее время «Якутия» рассматривает варианты приобретения подержанных турбовинтовых «иномарок». Похоже, на это ее решение уже не повлияют и вполне реальные перспективы налаживания нормального серийного (а не штучного) производства Ан-140 в Самаре: толчком к этому должен стать недавний заказ российского Минобороны на постройку здесь в течение трех ближайших лет девяти новых Ан-140-100.

По словам генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» Алексея Гусева, пока у предприятия нет твердых заказов на самолеты Ан-140 от коммерческих эксплуатантов. Возможно, ситуация изменится, когда, благодаря заказу Минобороны, завод реально сможет доказать свою возможность строить новые машины данного типа в согласованные с заказчиком сжатые сроки и по приемлемой цене. Пока же перспективы у Ан-140 в российских авиакомпаниях, все больше ориентирующихся на приобретение самолетов за рубежом, остаются неясными.

Еще более неопределенной является судьба Ил-114. В настоящее время в гражданской авиации России числится всего два таких самолета (RA-91014 и RA-91015), изготовленных в 1993 и 1994 гг. на ТАПОиЧ. С 2002 г. они находились в эксплуатации в авиакомпании «Выборг», прекратившей полеты на них в 2010 г. В конце прошлого года обе машины были перебазированы в Псков: ожидается, что их эксплуатацию может возобновить местная компания «Псковавиа», ныне оперирующая лишь одним пассажирским самолетом Ан-26Б-100 и тремя грузовыми Ан-26Б. Но пока этого не случилось, и самолеты, ныне принадлежащие лизинговой компании «ЛК Уралсиб», уже более полугода простаивают в псковском аэропорту.

Самый «свежий» Ан-140-100 авиакомпании «Якутия», поступивший в эксплуатацию осенью 2009 г.

ТАПОиЧ пока еще продолжает производство модифицированных Ил-114-100 с канадскими двигателями для национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». Совсем недавно, 8 июля, в первый полет в Ташкенте поднялся очередной, пятый из шести заказанных самолетов данного типа (№ 02–08, получит регистрацию UK-91108). Ожидается, что вскоре он приступит к коммерческим полетам, а в следующем году за ним последует заключительная машина по этому заказу. Несмотря на остающийся довольно солидный производственный задел по планерам Ил-114 на ТАПОиЧ, уверенности в том, что они будут достроены, сейчас нет. Существует мнение, что власти Узбекистана имеют свои виды на дальнейшую судьбу предприятия и не настроены на сохранение на нем авиационного производства, которое может быть свернуто после выполнения имеющихся сегодня контрактов по Ил-114-100 и Ил-76. Поэтому неоднократно всплывавшие в последние годы в СМИ сенсационные «новости» о грядущих крупных поставках модернизированных Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ, к сожалению, вряд ли стоит принимать всерьез.

Такая вот безрадостная картина получается. А жаль, ведь наряду с успешными проектами новых реактивных «регионалов» Ан-148 и SSJ100, отечественные турбовинтовые региональные лайнеры могли бы составить довольно ощутимый заслон экспансии на наш рынок «иномарок»… А.Ф.

Андрей ФОМИН

Из Иркутска в Москву на CRJ-200

Прочтя заголовок этих заметок, искушенный в вопросах авиаперевозок специалист придет в недоумение: как же можно долететь из Иркутска в Москву, которые отделяют более 4200 км по прямой, на самолете, чья максимальная дальность, даже в модификации CRJ-200LR (с увеличенным запасом топлива) не превышает 3150 км? Чудес не бывает – конечно, речь идет о рейсе с промежуточной посадкой – в данном случае в Омске, расположенном примерно на середине пути. Но, как показал личный опыт, разбивка перелета на два сегмента нисколько не утомляет и напротив позволяет взбодриться, а уж если добавить к этому невиданный по российским меркам сервис, предоставляемый авиакомпанией «ИрАэро»… Но обо всем по порядку.

Идея совершить перелет из Иркутска в Москву на столь необычном для подобного маршрута самолете пришла неожиданно. В середине июля автору довелось побывать с редакционным заданием в Иркутске, на знаменитом авиационном заводе, производящем сейчас истребители Су-30МКИ и учебно-боевые самолеты Як-130. Пригласившая в эту поездку корпорация «Иркут» любезно предоставила билеты на рейс авиакомпании S7, но вот незадача: обратный вылет ожидался только в среду утром, но все вопросы на заводе удалось решить еще в понедельник, а в Москве ждали неотложные дела.

Анализ предложений на рынке авиаперевозок показал: из Иркутска в Москву летают сразу несколько крупных авиакомпаний («Аэрофлот», S7, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и др.), но все их рейсы в столицу отправляются или рано утром, или не позже обеда. Вечером из Иркутска до самого недавнего времени не летал никто, а так хотелось уже ночь на вторник провести дома – ведь время в полете практически полностью компенсируется разницей часовых поясов (в Иркутске на 5 часов больше времени, чем в Москве). Поиск в интернете привел на сайт иркутской авиакомпании «ИрАэро», которая в мае этого года приступила к эксплуатации новых для себя 50-местных реактивных региональных самолетов CRJ-200 канадского производства. До сих пор (а «ИрАэро» существует с 1999 г., регулярными пассажирскими перевозками занимается с апреля 2006-го) ее парк состоял исключительно из турбовинтовых Ан-24 и Ан-26 разных модификаций общим количеством 14 машин.

Пополнение флота компании реактивными лайнерами CRJ-200 позволило ей приступить к решительному расширению географии полетов. Одним из первых, в середине мая 2011 г., был открыт новый рейс Иркутск – Омск – Москва. На интересующую дату вылет из Иркутска значился в 23.05, а прилет в Москву, несмотря на промежуточную посадку в Омске, – в 1.05 ночи. Таким образом, время в пути, включая ожидание дозаправки, всего около 7 часов – лишь на час с небольшим больше, чем обычным «большим» самолетом. Порадовала и цена на билет – 9500 руб. (самые доступные предложения других перевозчиков на этом направлении, летающих к тому же только по утрам, – от 11–12 тыс. руб.). «ИрАэро» недавно ввела услугу оформления электронного билета на своем сайте – с помощью «кредитки» все вопросы удалось решить в считанные минуты, не отходя от компьютера.

Опустив здесь подробности перелета в Иркутск на борту «сибирского» А320, посещение Иркутского авиазавода (чему посвящен отдельный репортаж этого номера) и замечательные прогулки по берегам Ангары и Байкала, перенесемся сразу в зал вылета иркутского аэропорта. Он размещается в современном терминале внутренних линий и оборудован самым современным образом. С учетом того, что рейс «ИрАэро» в Москву – единственный в это вечернее время, в залах аэропорта совсем мало народа. Зато работает масса сувенирных киосков, можно купить и легендарного копченого байкальского омуля – для тех, кто не успел этого сделать непосредственно на берегу великого озера.

Из окна терминала на вечернем перроне виднеется пара CRJ-200 в окраске «ИрАэро». Один из них, с бортовым номером VQ-BIX, и полетит в Москву. Доставка к самолету осуществляется на автобусе, посадка – через дверь-трап, которой оборудован «Сережа» (так многие ласково именуют эти канадские «регионалы»). Несмотря на то, что самолету уже 10 лет, большую часть которых он пролетал в американской «Комэйр» (дочерняя компания «Дельты»), и только в феврале этого года попал в наш «РусЛайн», чтобы затем перейти в «ИрАэро», салон выглядит вполне свежим. Приятны черные кожаные кресла (установлены по схеме 2+2), радуют глаз необычные по цветовому решению чернобелые полосатые перегородки и шторки в носовой и хвостовой частях. Но есть и «фирменное» неудобство всех самолетов CRJ: кто летал на них, тот знает, что верхняя кромка иллюминатора находится в лучшем случае на уровне подбородка пассажира, а то и ниже, и чтобы «выглянуть в окошко», нужно хорошенько изогнуться.

Запуск двигателя и начало руления – точно по расписанию. Но взлет с полосы иркутского аэропорта не сильно порадовал – трясло самолетик, имеющий необычные для наших просторов маленькие колесики, изрядно, что сопровождалось стуками и дребезгом по всему салону и откудато снизу. Последующие посадка и взлет в Омске и приземление в «Домодедово», правда, показали, что самолет тут не причем. Виновата, видимо, порядком разбитая иркутская ВПП. Вернувшись уже домой, узнал, что скоро взлетать из Иркутска станет комфортней и безопасней. С начала августа здесь начинаются работы по реконструкции ВПП, которые будут проходить без полного прекращения функционирования аэропорта. Совсем закрываться он будет лишь с 11.00 до 23.00 и по воскресеньям, а ранним утром и ночью по-прежнему сможет принимать и выпускать рейсы на Москву и в другие города. Работы продлятся с 8 августа по 30 октября с перерывом на проведение Байкальского экономического форума в первой половине сентября.

В трехчасовом полете до Омска было все, что полагается на «настоящих» магистральных самолетах – и леденцы, и свежие газеты, и напитки, и горячий ужин с чаем и кофе. Незадолго до посадки бортпроводник Ольга обстоятельно поведала по громкой связи про г. Омск, причем не только «дежурную» информацию о погоде, но и немного об истории города, его сегодняшней жизни. Непривычно? Но приятно! Кстати, перед приземлением в «Домодедово» подобная, на несколько минут, справка прозвучала и про столицу. Еще больше удивил командир воздушного судна, вышедший в эфир примерно в середине одного из сегментов полета и так же довольно подробно рассказавший об авиакомпании «ИрАэро» и особенностях подготовки экипажей для ее новых самолетов CRJ-200. Слышать такое на рейсах других отечественных перевозчиков ранее не приходилось.

Немалый сюрприз ждал и в аэропорту Омска. В соответствии с требованиями безопасности, во время заправки самолета пассажиры должны покинуть борт. Автобус доставил в транзитный зал, в котором был сервирован стол с чаем-кофе, соками, бутербродами, печеньями, свежими фруктами и даже …белым и красным вином. Как, наверное, Вы уже догадались, все это предоставлялось абсолютно бесплатно, без всяких ограничений.

Не успели некоторые пассажиры допить кофе, как последовало приглашение на посадку: от приземления в Омске до взлета на Москву прошло всего около часа. В Омске произошла небольшая ротация: кто-то, прилетев из Иркутска, остался здесь, а несколько омичей наоборот поднялись на борт.

Вторая часть полета – немногим более трех часов – также сопровождалась раздачей напитков и второго уже ужина. Но был и еще один сюрприз: любой желающий прямо на борту мог получить купон на бесплатную поездку на такси из «Домодедова» в любую точку Москвы в пределах МКАД.

Ничего подобного (без дополнительной оплаты, естественно), встречать также пока не приходилось.

Все эти приятные моменты сложились в одно общее очень даже положительное впечатление – как от авиакомпании «ИрАэро» и ее сервиса, так и от самого рейса. Уверен, что сделанный выбор оказался правильным: ведь пробыв весь рабочий день до позднего вечера в Иркутске, уже около 2 часов ночи удалось оказаться в родном доме в Москве. Полетев традиционным «Аэрофлотом» или S7 на следующее утро, ночевать бы пришлось в гостинице, а день возвращения пошел бы насмарку: пока еще доберешься в будни в рабочее время из аэропорта до центра. Не стоит сбрасывать со счетов и разницу в цене на билет.

Резюме у этих записок будет короткое: если кто-то любит родную природу и никогда еще не бывал на Байкале – нужно обязательно слетать в Иркутск. И если Вы ограничены во времени – очень кстати придется обратный вечерний рейс «ИрАэро». При этом он еще позволит и сэкономить.

Самолеты CRJ-200 в авиакомпании «ИрАэро»

Билеты на первые рейсы на 50-местных самолетах CRJ-200 «ИрАэро» начала продавать еще в конце прошлого года, открыв полеты из Иркутска в Хабаровск, а также в Новосибирск и далее в Челябинск, Екатеринбург или Самару. Правда, своих самолетов этого типа тогда еще у авиакомпании не было – использовались машины «РусЛайна». Позднее некоторые из них и были взяты в лизинг «ИрАэро», пройдя соответствующую перекраску. Немного жаль, правда, что при этом они потеряли былую красу знаменитой ливреи с жар-птицей уже не существующей компании «Эйр Волга».

Подготовка летных экипажей «ИрАэро» проводилась в Монреале. В вопросах эксплуатации CRJ-200 перевозчик сотрудничает с другими российскими операторами данного типа «регионалов» – «РусЛайном», «Ак Барс Аэро» и др.

К июлю этого года в парке компании числилось уже четыре самолета CRJ-200. Все они выпущены в 2001–2002 гг. и изначально эксплуатировались американской авиакомпанией «Комэйр». Два из них позднее летали в «Чотока Эрлайнз» в США, а один, непродолжительное время, – в «Мексикана Линк». В ближайшее время «ИрАэро» планирует взять в лизинг еще один лайнер этого типа, что доведет их число до пяти.

Парк самолетов CRJ-200 авиакомпании ИрАэро
Регистрационный	Серийный	Год	Дата
номер	номер	выпуска	поставки
VQ-BIY	7546	2001	01.05.2011
VQ-BIX	7539	2001	22.05.2011
VQ-BMK	7668	2002	27.05.2011
VQ-BML	7650	2002	04.06.2011

Вышел очередной номер журнала «Фазотрон»

В канун авиасалона МАКС-2011 вышел из печати очередной выпуск журнала «Фазотрон» (№ 1–2 (15) за 2011 г.).

Главная тема номера – стратегия развития корпорации «Фазотрон– НИИР», в основу которой положены последние достижения ее ученых и конструкторов в области высоких инновационных технологий, к которым относится создание современных радиолокационных станций с активными фазированными антенными решетками. Об этом рассказывают в своих статьях генеральный директор корпорации Вячеслав Тищенко и генеральный конструктор предприятия Юрий Гуськов.

Внимание профессионального читателя должны привлечь статьи двух академиков РАН Евгения Федосова о российском проекте интегрированной модульной авионики с открытой архитектурой и Игоря Федорова о проблемах инженерного образования в России, а также материалы об основных направлениях развития радиолокации, разработки и организации производства приемопередающих модулей АФАР, многоспектральной системе обеспечения высокоточной посадки летательных аппаратов, роли бортового радиоэлектронного оборудования в развитии боевых возможностей высокоточного авиационного оружия.

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ Фото NASA

Конец эпохи

Июльский полет «Атлантиса» завершил программу «Спейс шаттл»

8 июля полмиллиона человек, собравшихся на мысе Канаверал, проводили в заключительный космический полет многоразовый челнок «Атлантис». С его возвращением на Землю 21 июля закончилась 30-летняя эра эксплуатации многоразовой транспортной космической системы «Спейс шаттл».

Последний челнок доставил на Международную космическую станцию четырех астронавтов – командира экипажа Кристофера Фергюсона, пилота Дугласа Херли и двух специалистов – Рекса Уолхайма и Сандру Магнус. Ранее экипаж «шаттла» включал 6–7 астронавтов. Но у данной экспедиции не было «дублера-спасателя», поэтому в случае невозможности возвращения челнока на Землю астронавтов с МКС могут эвакуировать только «Союзы», поэтому и было решено сократить численность экипажа. Кстати, с помощью российских кораблей эвакуация экипажа «Атлантиса» растянулась бы на год – отечественные предприятия пока не могут производить более четырех пилотируемых кораблей ежегодно.

Почему же Соединенные Штаты решили завершить одну из самых амбиционных своих космических программ, и на чем дальше будут летать земляне на орбиту?

Основная задача заключительной в программе «Спейс шаттл» миссии STS-135 – доставка многоцелевого модуля снабжения «Рафаэлло», который нес 4 тонны продовольствия, расходных материалов и оборудования для научных экспериментов в обеспечение деятельности МКС на ближайший год. Груз для «шаттла» собирали российские и европейские специалисты. Экипаж корабля, в свою очередь, провел на станции ряд профилактических работ. Вместе с модулем «Атлантис» вернул на Землю 5 тонн результатов научных исследований, ненужного уже оборудования и отходов.

2011-й стал последним годом службы всех трех остававшихся в эксплуатации «шаттлов»: до «Атлантиса» свои последние полеты на орбиту выполнили «Дискавери» (его заключительная миссия STS-133 началась 24 февраля) и «Индевор» (его последний старт в рамках миссии STS-134 состоялся 24 мая). В своих заключительных полетах челноки доставили на МКС оборудование и материалы, в частности, магнитный альфа-спектрометр AMS. Судьбы еще двух «шаттлов» (всего было построено и летало в космос пять челноков) оборвались гораздо раньше: 28 января 1986 г. на 71-й секунде после старта взорвался «Челленджер», 1 февраля 2003 г. при спуске в атмосфере за 16 минут до планового времени приземления разрушилась в воздухе «Колумбия». Эти две катастрофы унесли жизни 14 астронавтов…

Именно последняя трагедия стала формальным поводом для того, чтобы еще в 2004 г. президент США Джордж Буш-младший принял решение о прекращении эксплуатации «шаттлов» после 2009 г. Однако истинные причины отказа от системы имеют гораздо более глубокие корни.

В середине 60-х гг., когда еще только формировалась идея многоразовой транспортной космической системы, американские эксперты прогнозировали, что через десятилетие одни только Соединенные Штаты будут осуществлять ежегодно более 200 пусков в космос. При такой интенсивности планировавшейся космической деятельности преимущества многоразовой (или частично многоразовой) системы казались бесспорными.

Предполагалось, что челноки будут летать до 50 раз в год и даже больше, доставляя на низкую орбиту не менее 800 тонн полезных грузов и возвращая на Землю около 400 тонн. Основной задачей системы «Спейс шаттл» виделись сборка и снабжение крупных орбитальных станций – баз для пилотируемых межпланетных кораблей и крупных космических аппаратов, а также обслуживание и ремонт дорогостоящих спутников.

Вскоре после ввода многоразовой транспортной космической системы в эксплуатацию выяснилось, что оптимистичным планам не суждено сбыться: наземная инфраструктура оказалась не в состоянии обеспечить выполнение более 24 миссий «шаттлов» в год. При условии полной загрузки челноков это обеспечивало лишь минимальное экономическое превосходство над одноразовыми ракетами, даже если на челноки пришлось бы взвалить выведение всех мыслимых полезных нагрузок – от модулей орбитальных станций до военных и коммерческих спутников с соответствующим сокращением (и последующей ликвидацией) имевшихся ракет-носителей.

Астронавты Кристофер Фергюсон и Дуглас Херли на своих рабочих местах в кабине ™ «Атлантиса» на второй день его последней ' космической миссии, 9 июля 2011 г. ' '

«Атлантис» заходит на посадку, завершая заключительный полет по программе «Спейс шаттл», 21 июля 2011 г.

Но в реальности к моменту катастрофы «Челленджера» корабли не поднимались в космос чаще 9 раз в год (рекордным в этом отношении стал 1985 г., еще пару лет, в 1992-м и 1997-м, состоялось по 8 полетов, а в остальные годы стартов было еще меньше). В итоге расходы на эксплуатацию системы превысили все мыслимые пределы: к концу срока службы затраты на один полет челнока составляли около 1,3 млрд долл. а общие расходы на программу «спейс шаттл» составили более 210 млрд долл. по сегодняшнему курсу NASA ежегодно тратило на содержание и эксплуатацию челноков почти четверть своего бюджета. Вне зависимости от числа миссий – хоть восемь полетов в год, хоть один – ежегодные расходы составляли примерно 4 млрд долл. При этом результат не был адекватен затратам: к примеру, коммерческий пуск российского одноразового носителя «Протона-М» (выводит на низкую орбиту к МКС до 22 тонн полезного груза – т. е. примерно столько же, сколько и «шаттл») обходится «всего» примерно в 100 млн долл.

После катастрофы «Челленджера» стала ясна ошибочность ставки на пилотируемые челноки как единственный вид космического транспорта. Несмотря на то, что система «Спейс шаттл» доказала возможность решения всех поставленных перед ней задач, выяснилось, что это либо никому не нужно, либо дешевле сделать без нее. Пентагон срочно вернулся к использованию одноразовых ракет, NASA также диверсифицировало свой парк средств выведения за счет модификации старых и ввода в строй новых одноразовых носителей.

К середине 90-х «шаттлы» постепенно перешли к решению задач, для которых были изначально предназначены. Сначала они участвовали в снабжении станции «Мир», а затем подключились к строительству и доставке грузов к МКС, и с этими задачами справлялись отлично. По сути Международная космическая станция была возведена только благодаря им. Но сразу после завершения строительства МКС внятных задач для челноков не осталось.

Итак, исчерпание адекватных задач и низкая экономическая эффективность – вот основные причины прекращения эксплуатации системы «Спейс шаттл». Нельзя сбрасывать со счетов и фактор безопасности: расходование ресурса челноков неизбежно повышало вероятность аварийных ситуаций.

За три десятилетия пять челноков (еще один, самый первый из построенных, – «Энтерпрайз»– служил лишь для испытаний в атмосфере) совершили в общей сложности 135 космических полетов. Больше всех отлетал «Дискавери» (39 миссий), далее следуют «Атлантис» (33), «Колумбия» (28) и «Индевор» (25), а замыкает список эксплуатировавшийся лишь менее трех лет «Челленджер» (погиб при своем 10-м старте). Девять миссий из названных 135 были выполнены в интересах Минобороны США. В общей сложности на «шаттлах» слетало на орбиту более 350 человек, среди них 18 российских космонавтов, четверо из которых слетали на американских челноках дважды. Всего россияне в 1994–2002 гг. приняли участие в 18 миссиях «шаттлов».

Среди наиболее ярких миссий челноков – запуск и неоднократный ремонт космического телескопа «Хаббл», запуск межпланетного зонда «Галилео» и, разумеется, сборка МКС. Списанные челноки разойдутся по американским аэрокосмическим музеям, став рукотворными памятниками своим создателям. «Дискавери» войдет в состав экспозиции Национального аэрокосмического музея Смитсоновского института в Вирджинии, где до сих пор находился не летавший в космос «Энтерпрайз» (последний при этом переместится в музей Интрепид в Нью-Йорке). «Атлантис» можно будет увидеть в Космическом центре им. Кеннеди во Флориде, а «Индевор» – в Калифорнийском научном центре в Лос-Анжелесе.

Корабли «Спейс шаттл», совершавшие полеты на орбиту
Название корабля	Шифр	Дата заключения контракта	Годы постройки	Годы модернизации	Дата старта в космос		Всего полетов
					первого	последнего
«Колумбия»	OV-102	26.07.1972	1975–1979	1994,1999-2001	12.04.1981	16.01.2003*	28
«Челленджер»	OV-99 (STA-099)	01.01.1979(26.07.1972)	1979–1982(1975–1978)	-	04.04.1983	28.01.1986**	10**
«Дискавери»	OV-103	29.01.1979	1979–1983	1996,2002-2005	30.08.1984	24.02.2011	39
«Атлантис»	OV-104	29.01.1979	1980–1985	1998–1999,2003-2006	03.10.1985	08.07.2011	33
«Индевор»	OV-105	31.07.1987	1987–1991	2003–2007	07.05.1992	16.05.2011	25

* Потерян в катастрофе при возвращении на Землю из-за разрушения конструкции планера за 16 мин до расчетного времени посадки

** Потерян в катастрофе во время выведения на орбиту в результате взрыва топливного бака через 73 с после старта. Первоначально строился как образец для наземных испытаний (STA-099), позднее был достроен как второй летный экземпляр для полетов на орбиту (OV-99)

Полеты кораблей «Спейс шаттл»

Что придет на смену «шаттлам»? Ответ на этот вопрос вовсе не очевиден…

Все отчетливее становится видно, что вся пилотируемая космонавтика – и не только американская – находится в некотором смысловом тупике. Если остальные виды космической деятельности (связь, дистанционное зондирование земли, разведка, навигация и наука) относительно успешно развиваются, то перед пилотируемой космонавтикой относительно внятных целей на будущее так и не поставлено. Более того, все громче звучат голоса о ненужности присутствия человека в космосе.

Вопрос «зачем человеку лететь в космос?» все чаще повисает в воздухе. Попытка Джорджа Буша-младшего ответить на него программой «Констеллейшн» (см. «Взлёт» № 11/2006, с. 44–51) закончилась крахом. Она провозглашала высокие и амбициозные цели – «возвращение» на Луну к 2018–2020 гг., а затем и полет на Марс. Увы, за те деньги, которые реально выделялись, реализовать ее было невозможно, и администрация Барака Обамы от нее отказалась: в феврале 2010 г. решили, что возвращаться на Луну, фактически повторяя экспедиции «Аполлона», нет смысла.

К сожалению, взамен не было предложено ничего внятного. Новый президент США провозгласил «гибкий путь» поиска и отработки перспективных технологий, которые через десятилетия «сократят дорогу к Марсу до пары месяцев», и коммерциализацию космоса. Конгрессмены отстояли осколки программы «Констеллейшн» – корабль «Орион» и тяжелый носитель SLS на базе элементов «шаттла». Но осмысленной целью эти элементы пилотируемой программы не обеспечены.

Фактически, перед пилотируемой космонавтикой стоит нелегкий выбор одного из трех путей: остаться на низкой орбите, принять амбициозную программу и вырваться в дальний космос или. вовсе прекратить существование.

«Атлантису» в свое время довелось поработать и в составе российского орбитального комплекса «Мир»

На протяжении последних лет «шаттлам» отводилась важнейшая роль в строительстве и обеспечении снабжения Международной космической станции (на фото: к МКС пристыкован корабль «Индевор»)

Выбор первого, по сути, означает стагнацию: если не все, то многие задачи пребывания человека на околоземной орбите уже решены, и его постоянное присутствие в космосе без определения новых целей нецелесообразно. Строительство еще одной орбитальной станции типа МКС нового качества не даст. Да, на ее борту можно будет выполнять эксперименты и даже освоить какое-то полупромышленное «космическое производство», например, полупроводников особой чистоты или особо важных медикаментов. Но вот парадокс: качество таких продуктов повысится, если их делать в отсутствие человека – находящийся на борту экипаж вносит в микрогравитацию возмущения, которые сводят на нет все достоинства космической индустрии. Кроме прочего, этот путь с точки зрения «пиара» – политически проигрышный, и уже не считается достойным приложения усилий государственных космических программ. Поэтому администрация Обамы стремится отдать «низкоорбитальный космос» частному бизнесу.