Текст книги "Взлёт 2011 08-09"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 13 страниц)

«Континента» больше нет

29 июля Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Континент». Так ведомство отреагировало на заявление генерального директора перевозчика Владимира Красильникова, обусловленное прекращением заправки воздушных судов авиакомпании российскими аэропортами из-за отсутствия необходимого объема финансовых средств. По данным ФАВТ, на 29 июля задолженность «Континента» перед ними составила 32 млн руб.

Авиакомпания выполняла регулярные и чартерные рейсы по России и в Крым на девяти самолетах Ту-154М. Специализировавшийся ранее на грузовых перевозках, свой первый регулярный пассажирский рейс «Континент» совершил 24 декабря прошлого года по маршруту Москва-Норильск. Позже в расписание авиакомпании вошли рейсы с севера в центральные и южные регионы страны (см. «Взлёт» № 1–2/2011 с. 63).

Ситуация вокруг остановки «Континента» развивалась с калейдоскопической скоростью, напоминая – только в меньших масштабах – крах альянса «ЭйрЮнион» тремя годами раньше. В частности, 29 июля в аэропортах Краснодара, Сочи, Анапы и Геленджика, по сообщениям пресс-службы управляющей компании «Базэл Аэро», скопилось порядка 450 чел. А Западносибирская транспортная прокуратура заявила, что в период с 30 по 31 июля было отменено 11 рейсов «Континента» в аэропортах Красноярска, Новокузнецка и Барнаула. Всего, по данным Генпрокуратуры России, за период 29–31 июля было отменено 69 рейсов авиакомпании «Континент» с общим числом пассажиров свыше 3 тыс. чел.

В последний день июля Росавиация рекомендовала всем пассажирам, имеющим билеты на рейсы авиакомпании «Континент», сдавать их в кассы агентств. Средства будут возвращаться за билеты, оформленные на бланках Транспортной клиринговой палаты. Если же билет оформлен на бланке авиакомпании «Континент», то вернуть деньги в кассах нельзя – из-за «отсутствия финансовых средств на счетах авиакомпании». То же самое ждет тех, кто купил электронный билет через официальный сайт перевозчика. В этом случае пассажир может обратиться в суд общей юрисдикции по месту проживания. Генеральный директор «Континента» г-н Красильников сообщил о готовности продать воздушные суда, находящиеся в собственности авиакомпании, для возврата денежных средств пассажирам.

1 августа ФАВТ сообщило, что ему стали известны обстоятельства, приведшие к банкротству авиакомпании «Континент». По данным Росавиации, в июне 2011 г. Владимир Красильников (ему принадлежат 25 % акций перевозчика) за счет выручки авиакомпании приобрел в собственность учрежденного им ООО «Авиа Мир Лизинг» несколько самолетов Ту-154М. Таким образом, значительная часть выручки, полученной от продажи авиабилетов, была направлена на приобретение воздушных судов (фактически, в собственность гендиректора авиакомпании), что привело к кассовому разрыву между доходами и расходами «Континента», и невозможности обеспечивать его текущую операционную деятельность. «Данные действия были совершены уже после проведения территориальным управлением Федерального агентства воздушного транспорта проверки финансово-экономического состояния авиакомпании в апреле 2011 г.», – отмечается в сообщении ведомства.

Резонансное банкротство авиакомпании «Континент» позволило Росавиации и Минтрансу вновь громко заговорить о вероятных изменениях в правилах сертификации отечественных коммерческих авиакомпаний. Основная мысль назревших в этой сфере изменений – разделение авиаперевозчиков на категории (региональные, магистральные и т. п.) с соответствующими требованиями к каждой из них. В распространенном 30 июля сообщении Росавиация предлагает к регулярным магистральным перевозкам пассажиров допускать авиакомпании, имеющие в своем парке не менее 20 однотипных воздушных судов, подразумевая под ними лайнеры с одинаковой пассажировместимостью и схожей дальностью полета. Однако применение предлагаемого критерия на практике пока еще не стоит считать делом решенным: Минтранс только готовится рассмотреть предложения входящего в его структуру агентства и обещает учесть мнение участников авиарынка и экспертного сообщества.

Еще один итог истории с «Континентом» заключается в том, что сегодня аэропорты и операторы авиатопливообеспечения не горят желанием до бесконечности обслуживать авиаперевозчиков в долг. Если в 2008 г. «пределом прочности» аэропортов стала задолженность пяти авиакомпаний, входящих в «ЭйрЮнион», в 1 млрд долл., то сегодня наземные службы, памятуя о горьком опыте попыток возврата средств от обанкротившегося альянса, предпочитают работать фактически по предоплате.

Несмотря на положительные сдвиги, которые произошли на авиарынке за последние три года, отраслевые игроки по-прежнему смотрят на своих пассажиров без лишнего пиетета. У многих отечественных авиакомпаний все еще отсутствует культура общения со своими клиентами. Пассажиры «Континента» жалуются, что при остановке рейсов представители авиакомпании как будто испарились из аэропортов вылета. То же можно сказать и об официальном интернет-сайте авиаперевозчика – последняя новость на нем датирована 12 апреля. А.К.

Антон ЛАВРОВ

Новые русские «регионалы» первые итоги эксплуатации

В промежутке между нынешним и предыдущим Международными авиационно-космическими салонами МАКС в эксплуатацию поступили сразу два совершенно новых типа пассажирских самолетов отечественного производства – Ан-148 и SSJ100. «Суперджет», начавший коммерческие полеты в авиакомпании «Армавиа» в апреле этого года и в «Аэрофлоте» в июне, еще только делает первые шаги и преодолевает свои «детские болезни». В свою очередь Ан-148 за полтора года эксплуатации в авиакомпании «Россия» уже прошел немалый путь от неизбежных первых проблем нового типа до интенсивно работающего на линиях регионального лайнера с ежемесячным налетом, достигающим у отдельных экземпляров уже почти 300 часов.

Как же показали себя новые российские «регионалы» в начальный, наиболее сложный период регулярных коммерческих полетов, и с какими трудностями приходится сталкиваться их эксплуатантам?

Ан-148 в «России»

Первой эксплуатацию новых региональных самолетов Ан-148 начала украинская авиакомпания «Аэросвит». Это произошло в июне 2009 г., когда ей был передан доведенный до лица сертифицированного варианта опытный самолет № 01–01 (UR-NTA), построенный в Киеве в 2004 г. и ранее принимавший участие в сертификационных испытаниях. Спустя полгода, в конце декабря 2009-го, к регулярной эксплуатации на авиалиниях приступил и первый серийный Ан-148-100В российской сборки (№ 40–03, RA-61701), изготовленный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом по контракту с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Официальная передача его авиакомпании «Россия» (в то время – ГТК «Россия») состоялась 1 октября 2009 г., а первый пассажирский рейс был выполнен в самом конце года – 21 декабря. Накануне Нового года «Россия» получила с ВАСО свой второй Ан-148-100В (№ 40–04, RA-61702), приступивший к перевозкам пассажиров в конце января 2010-го.

Первоначально, и на Украине, и в России, эксплуатация Ан-148 началась с коротких внутренних рейсов. «Аэросвит» задействовал их на маршрутах из Киева продолжительностью чуть более часа – в Харьков, Одессу, Симферополь. В «России» же Ан-148 проходил «обкатку» на маршруте С.-Петербург-Москва. Первые Ан-148 выполняли один-два рейса в день, что не обеспечивало быстрого набора налета.

В ходе этих первых полетов выявилось довольно много технических проблем, которые не позволяли быстро нарастить темпы эксплуатации. Отметку в 500 часов налета головной Ан-148-100В «России» преодолел примерно только за шесть месяцев эксплуатации. Налет за первые полгода украинского UR-NTA быль лишь немногим больше. В начале эксплуатации, за январь-апрель 2010 г. общий налет трех Ан-148 авиакомпании «Россия» (третья машина вышла на линии в апреле) составил в общей сложности 761 час.

Помимо ожидаемого потока мелких неисправностей, отказов и ложных срабатываний сигнализации с самого начала выявились и более серьезные проблемы, связанные с работой системы управления самолетом, двигателями и шасси. Сразу два подряд серьезных инцидента с первым серийным Ан-148 (RA-61701), связанных с отказами в системе управления, произошли в июне и июле 2010 г. Выявленные в ходе расследования этих инцидентов производственные дефекты заставили приостановить эксплуатацию данного экземпляра и отправить его для доработок на завод-изготовитель в Воронеж, где он находился почти до конца года.

Надо отметить, что от самолета к самолету качество сборки повышалось. Если первые два Ан-148 российского производства сумели превысить порог в 100 часов ежемесячного налета лишь на третий-четвертый месяц эксплуатации, то уже начиная с четвертого самолета новые машины включались в работу гораздо успешнее, набирая свыше 200 летных часов в первый же месяц эксплуатации. После проведения серьезных доработок на RA-61702 и особенно на RA-61701, интенсивность их эксплуатации также удалось существенно повысить, и теперь они ничем не уступают в этом отношении самолетам более позднего производства.

Одним из ключевых преимуществ Ан-148 считается высокое расположение двигателей, которое должно защитить их от повреждений при полетах на региональных аэродромах с плохим качеством покрытия. Тем не менее, опыт реальной эксплуатации показал, что само по себе это не является гарантией от попадания в них посторонних предметов. Так, в ходе зимней эксплуатации с Ан-148 «России» произошло сразу несколько инцидентов, когда при пробеге после посадки применение реверса вызывало забрасывание в двигатель большого количества снега, в результате чего самопроизвольно останавливался один или даже оба двигателя. Причем это происходило не только на отдаленных заснеженных аэродромах, как например 11 ноября 2010 г. в Архангельске, но и в базовом аэропорту авиакомпании «Пулково». Проблему удалось решить путем изменения режима работы реверса при посадке на заснеженные полосы.

Как на российских, так и на украинских Ан-148 возникали проблемы и с самими двигателями Д-436-148, а также со вспомогательной силовой установкой АИ-450-МС. Еще одним «болезненным» местом эксплуатирующихся в «России» Ан-148 стали механизмы шасси. За полтора года эксплуатации с ними зафиксировано восемь инцидентов.

Новые российские реактивные региональные лайнеры, поступившие в эксплуатацию у отечественных перевозчиков в промежутке между МАКС-2009 и МАКС-2011: Ан-148-100В авиакомпании «Россия» (слева) и SSJ100-95B «Аэрофлота» (справа)

Налет самолетов Ан-148 в компании «Россия» в первые полгода эксплуатации (январь-июнь 2010 г., часов в месяц)

Серийные самолеты Ан-148 российской сборки
Авиакомпания	Регистрационный номер	Серийный номер	Первый полет	Поставка в авиакомпанию	Начало эксплуатации
«Россия»	RA-61701	40-03	19.07.2009	01.10.2009	21.12.2009
	RA-61702	40-04	22.11.2009	30.12.2009	01.2010
	RA-61703	40-05	01.2010	14.04.2010	04.2010
	RA-61704	40-06	05.2010	21.06.2010	06.2010
	RA-61705	40-07	07.2010	23.08.2010	08.2010
	RA-61706	40-09	09.2010	29.11.2010	12.2010
«Полет»	RA-61709	41-04	02.06.2011	20.07.2011	(08.2011)*
	RA-61710	41-06	06.07.2011	(08.2011)*	(08.2011)*
1* плановые сроки 1

Серийные самолеты SSJ100
Авиакомпания	Регистрационный номер	Серийный номер	Первый полет	Поставка в авиакомпанию	Начало эксплуатации
«Армавиа»	EK-95015	95007	04.11.2010	19.04.2011	21.04.2011
«Аэрофлот»	RA-89001	95008	31.01.2011	12.06.2011	16.06.2011
	RA-89002	95010	11.07.2011	(08.2011)*	(08.2011)*
1* плановые сроки 1

Катастрофа самолета Ан-148-100Е № 41–03 (№ 61708), построенного по заказу Минобороны Республики Мьянма, происшедшая в учебно-тренировочном полете по подготовке летчиков заказчика 5 марта 2011 г., по официальному заключению комиссии Минпромторга России, была вызвана не конструктивно-производственными недостатками, поэтому приостанавливать полеты шести эксплуатирующихся к тому времени в России пассажирских Ан-148 не пришлось.

Несмотря на достаточно трудный старт первых самолетов Ан-148, непрерывная работа специалистов «Антонова», «Мотор Сич» и завода-изготовителя в тесном контакте с эксплуатантами помогла решить большинство выявившихся проблем нового самолета. Это чрезвычайно позитивный пример, ведь не секрет, что именно послепродажное обслуживание и сопровождение эксплуатации являлось самым слабым местом большинства отечественных самолетов. Оперативному разрешению возникающих проблем чрезвычайно способствовали и пять представительных летнотехнических конференций по Ан-148, проведенных всего за полтора года их эксплуатации в России.

В результате, через полтора года после начала коммерческих полетов все шесть Ан-148 «России» показывают существенно возросшую надежность и отличный налет для самолетов регионального класса. Так, по данным ИФК, в мае этого года месячный налет на один среднесписочный исправный самолет Ан-148 в компании «Россия» составлял 238 часов, а по отдельных экземплярам доходил до 286 часов. Всего же к середине июня 2011 г. шесть самолетов Ан-148 «России» выполнили более 6700 рейсов, перевезя около 330 тыс. пассажиров. При этом за пять месяцев этого года было совершено 2776 рейсов по 24 направлениям, перевезено 135,7 тыс. пассажиров.

Если в первые четыре месяца 2010 г. средний налет на один летный инцидент по причине отказа техники по парку Ан-148 авиакомпании «Россия» составлял всего 190 часов, то уже в третьем квартале того же года он возрос до 344 часов. По итогам первого полугодия 2011 г. налет Ан-148 на один инцидент уже превышал 1000 часов.

В настоящее время налет Ан-148 ограничивается уже не техническими проблемами, как в начале эксплуатации, а темпами подготовки экипажей для них. В июне-июле этого года шесть Ан-148 в авиакомпании «Россия» выполняли в сутки 14–15 оборотных рейсов со средней продолжительностью полета свыше 2 часов. Средний месячный налет на один Ан-148 в «России» приближается к 300 часам. Это пока на 10–20 % меньше, чем у самолетов АЗ 19 в этой же авиакомпании, но уже почти соответствует показателям ее «Боингов» 737–500.

Два Ан-148-100В, эксплуатирующиеся в «Аэросвите» (в мае прошлого года к U R-NTA присоединился головной серийный самолет киевской сборки – № 01–09 с регистрационным номером UR-NTC), уступают по налету своим российским собратьям, но также интенсивно эксплуатируются, совершая в отдельные дни до четырех коротких рейсов в день каждый, а по налету на один инцидент их показатели даже несколько превышают показатели российских машин.

Успешное «взросление» Ан-148 закономерно вызвало повышение интереса к нему со стороны авиакомпаний. Прошлой осенью между ВАСО, лизинговой компанией «СбербанкЛизинг» и авиакомпанией «Полет» был подписан твердый контракт на поставку десяти Ан-148-100Е. 20 июля первый самолет по этому контракту (№ 41–04, регистрационный номер RA-61709) был официально передан эксплуатанту и в августе должен приступить к коммерческим перевозкам на маршруте Воронеж-С.-Петербург. 6 июля с аэродрома ВАСО поднялся в первый полет второй Ан-148-100Е для «Полета» (№ 41–06, RA-61710). Передача его авиакомпании также намечена на август, а до конца года «Полет» планирует получить еще один Ан-148.

В дальнейшем реализовать опцион на девять Ан-148-100В, предусмотренный контрактом с ИФК, рассчитывает и авиакомпания «Россия». Ряд соглашений и договоров на приобретение Ан-148 киевской сборки подписано с украинскими авиаперевозчиками. Неплохие перспективы (в т. ч. у новой удлиненной версии Ан-158) имеются и на мировом рынке. Сейчас вызывают беспокойство в основном лишь возможности промышленности по удовлетворению этого спроса. Как Россия, так и Украина испытывают сложности с расширением серийного производства и финансированием поставок Ан-148.

Первый серийный «Сухой Суперджет 100» (№ 95007), приступивший в апреле к регулярным полетам в компании «Армавиа»

Новейший из построенных на сегодня на ВАСО Ан-148 – второй самолет для авиакомпании «Полет» (RA-61710), совершивший первый полет 6 июля 2011 г.

«Суперджет» в «Армавиа»…

Заключенный в сентябре 2007 г. контракт на поставку двух SSJ100 с опционом еще на три для небольшой армянской авиакомпании «Армавиа» не привлек к себе большого внимания. К тому времени у нового российского самолета уже декларировалось наличие 110 твердых заказов и опционов сразу от нескольких авиакомпаний, включая первого иностранного заказчика – итальянскую авиакомпанию «Итали».

Как и другим первым заказчикам, «Армавиа» была предоставлена существенная скидка к каталожной цене самолета. Кроме того, авиакомпанией была заказана конфигурация, близкая к базовой, без дорогостоящих опций. В результате, по данным в СМИ, первый SSJ100 при каталожной цене на момент заключения контракта примерно в 29 млн долл. обошелся армянскому национальному перевозчику в 24 млн долл. Самолеты были взяты в лизинг через российскую компанию «ВТБ-Лизинг».

Согласно контракту, поставка первого самолета должна была состояться еще в конце 2008 г., но, как и в случае с «Аэрофлотом», сильно задержалась. По мере затягивания сроков реализации программы SSJ некоторые контракты, которые ранее рассматривались как «твердые» были приостановлены или отменены, включая заказ «Итали». Неожиданно, пожалуй, даже для самой себя, «Армавиа», наряду с «Аэрофлотом», оказалась стартовым эксплуатантом нового типа самолета. Упрощенная по сравнению с крупнейшим российским авиаперевозчиком заказанная конфигурация пассажирского салона и оборудования привела к тому, что первый серийный «Суперджет» было решено передать именно в «Армавиа».

Первый серийный SSJ100-95B (заводской № 95007), поднялся в воздух 4 ноября 2010 г. После этого он принял участие во впервые проводившейся при сертификации Авиарегистром МАК программе сертификационных контрольных испытаний (СКИ). В их ходе самолет серийной конфигурации должен был налетать не менее 150 часов по типовым маршрутам. СКИ «Суперджета» были начаты в декабре 2010-го, после перелета машины № 95007 из Комсомольска-на-Амуре в подмосковный Жуковский.

Всего в ходе СКИ на головном серийном SSJ100 было выполнено 70 полетов общей продолжительностью около 160 часов. После их завершения самолет перелетел обратно в Комсомольск-на-Амуре. Там на нем были выполнены финальные доработки для передачи заказчику.

Участие в продолжительных, почти двухмесячных испытаниях, приближенных к реальной эксплуатации, стало очень полезной «обкаткой» для нового самолета. Это позволило выявить и устранить большинство наиболее очевидных проблем, неизбежных на первом серийном самолете. В дальнейшем это благоприятно сказалось на начале эксплуатации его в авиакомпании.

19 апреля 2011 г. самолет совершил перелет с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре в базовый аэропорт заказчика – ереванский «Звартноц». В Армении SSJ100, получившему регистрацию ЕК-95015 и имя «Юрий Гагарин», был организован пышный прием с традиционным обливанием пожарными машинами, присутствием большого количества представителей местных и российских СМИ, выступлением танцевального ансамбля и даже специально написанной к этому событию песней.

Первый коммерческий рейс нового самолета был совершен уже через день после поставки его авиакомпании, 21 апреля. На этом рейсе в «Шереметьево» в числе остальных 98 пассажиров прилетел и сам владелец «Армавиа», Михаил Багдасаров. Уже с первых дней эксплуатации стало понятно, что авиакомпания не собирается делать скидку на новизну первого «Суперджета». За первую неделю он совершил рейсы в семь аэропортов пяти стран (Алеппо, Афины, Донецк, Одесса, Симферополь, Тегеран, Москва). Это стало миниатюрной моделью его последующей эксплуатации, в ходе которой он выполняет рейсы в Россию, на Украину, в страны Европы и на Ближний Восток.

Подготовку пилотов, бортпроводников и техников для нового типа самолета осуществляла совместная российско– итальянская компания «Суперджет Интернешнл» (SJI). Она же осуществляет послепродажную техническую поддержку в базовом аэропорту заказчика. Два первых армянских экипажа прошли подготовку в Москве с марта по апрель 2011 г. Еще месяц после передачи самолета инструктора SJI летали вместе с армянскими экипажами на регулярных маршрутах. Затем армянские пилоты приступили к полностью самостоятельным полетам.

SSJ100 компании «Армавиа» в московском аэропорту «Внуково», май 2011 г.

По словам Михаила Багдасарова, открывать новые маршруты специально для SSJ100 компания намерена только после получения второго самолета этого типа. Первоначально же «Суперджет» планировалось использовать на имеющихся маршрутах авиакомпании, поэтому свое место в расписании он нашел не сразу. В первые 2,5 месяца эксплуатации не менее 10 дней он провел на земле не из-за технических неисправностей, а из-за отсутствия рейсов для него. Нередко для SSJ100 выпадал только один рейс в день. Тут надо отметить, что из-за невысокой интенсивности полетов «Армавиа» в весенние месяцы и на остальные ее самолеты в среднем приходилось не более 1,5 рейсов в день.

С мая успешно прошедший первоначальную обкатку самолет стал регулярно использоваться на полетах в Москву – наиболее важном и «денежном» для «Армавиа» направлении, по которому выполняется не менее трети рейсов авиакомпании и где ей приходится конкурировать с российскими «Аэрофлотом» и S7.

В этом же месяце началось освоение новым самолетом дальних европейских маршрутов. Для торжественного запуска авиакомпанией нового рейса из Еревана в Венецию 1 мая был выбран именно SSJ100, перевезший туда представительную официальную делегацию и первых пассажиров.

Всего за первый месяц эксплуатации, по данным авиакомпании, их первый SSJ100 совершил 66 полетов на общее расстояние 85 800 км и перевез 2885 пассажиров. Несложно заметить, что он использовался в основном на коротких региональных рейсах, причем его средняя загрузка составила менее 50 %.

Настоящий «звездный час» SSJ100 в «Армавиа» настал в середине июня, когда авиакомпанией были выведены из эксплуатации сразу два A320 (один из них был отправлен на проведение техобслуживания по форме C, другой возвращен лизингодателю). По всей видимости, возврат произошел, в т. ч. и из-за проблем с заполняемостью этого самого вместительного во флоте авиакомпании типа самолетов.

В сочетании с сезонным увеличением авиакомпанией количества рейсов это повысило интенсивность использования оставшихся воздушных судов в среднем до двух оборотных рейсов в день. На долю SSJ100 досталось множество дальних европейских рейсов, которые раньше выполнялись на «Эрбасах». В результате, 4-5-часовые рейсы в Европу на расстояние 2500–3500 км из редких событий стали для него рутинной, почти ежедневной задачей.

Типовыми для армянского «Суперджета» стали полеты в Амстердам, Барселону, Венецию, Марсель, Лион, Рим, Цюрих. Особый интерес представляют рейсы, совершаемые им в Барселону, находящуюся на расстоянии более 3600 км от Еревана. Это на 20 % превышает заявленную разработчиком максимальную дальность с полной коммерческой загрузкой для базовой модели SSJ100– 95B, которая поставлена «Армавиа». В одном из рейсов в Барселону, 10 июля, на вылете из «Звартноца» самолет имел взлетную массу 45 860 кг – соответствующую максимальной допустимой по имеющемуся сертификату типа. Заправка топливом составила 11 750 кг. На этом рейсе при умеренном встречном ветре было перевезено 74 пассажира, обратно – 81 пассажир. Из этих данных понятно, что совершить такой дальний полет ему позволила лишь неполная загрузка. В то же время, при полностью занятых креслах максимальная дальность самолета действительно должна быть близка к заявленным производителем 3000 км.

Рейсы в Европу выполняются в «Армавиа» по утрам. Это позволяет после возвращения «Суперджета» в базовый аэропорт задействовать его на еще одном, более близком рейсе. Такой режим самым благоприятным образом сказывается на росте общего налета. В июне-июле нередки были случаи превышения EK-95015 дневного налета в 10 часов. Исключительным примером стало 3 июля, когда после дальнего рейса в Барселону самолет совершил полет еще и в Венецию. В результате, за сутки он провел в воздухе свыше 16 часов, пролетев более 12 000 км, что является впечатляющим показателем для регионального самолета.

Всего за ставший наиболее успешным для армянского «Суперджета» июль он выполнил 76 полетов и налетал свыше 200 часов. К сожалению, с 24 июля ему пришлось приостановить полеты из-за проблем с двигателем. С силовой установкой была связана и первая задержка рейса нового самолета. В самом начале эксплуатации, 3 мая, возвращаясь из Астрахани при снижении SSJ100 «поймал» птицу, угодившую ему в двигатель. Осмотр, проведенный на земле, не выявил каких-либо повреждений, и с задержкой всего в полтора часа «Юрий Гагарин» улетел в Тегеран. Этот благополучно завершившийся инцидент породил красочное заявление прессслужбы авиакомпании, нехарактерное для обычно сухого языка пресс-релизов: «Похоже, оправдывает себя факт конструкторских изысканий, работа тысяч специалистов, воплощенная в уникальном, чрезвычайно сложном механизме. Этот механизм не только работает без сбоев, но и имеет очень привлекательный вид, что наверняка уже оценили пассажиры «Армавиа». Легко управляемый, комфортный, безопасный. Российские авиастроители могут гордиться такой работой».

За первые три месяца эксплуатации «Суперджет» подтвердил эту позитивную оценку, данную ему авансом всего после трех десятков полетов. За это время новый самолет не доставил авиакомпании существенных проблем по технической части. Характерен пример, когда ЕК-95015 отлетал 37 дней подряд (с 17 июня по 23 июля) без единого дня простоя.

Тем не менее, без проблем с первым серийным самолетом, разумеется, не обошлось, хотя в первые три месяца они и были менее серьезными, чем у второго серийного SSJ100, поставленного «Аэрофлоту». Наиболее длительным простоем по техническим причинам стала выявленная при наземной самодиагностике проблема с регулировкой закрылков, приковавшая самолет к земле на два дня – 15 и 16 июня. 30 июня пришлось заменить «Суперджет» на «Эрбас» на рейсе в Тель-Авив из-за не удавшегося запуска вспомогательной силовой установки. Проблема была оперативно устранена, и на следующий день самолет продолжил полеты.

17 июля возникла проблема при возвращении из Барселоны. По неафишировавшейся причине вылет был задержан на 6 часов, а весь обратный полет проходил на высоте, не превышающей 7600 м. Возможно, возникла неполадка в системе кондиционирования воздуха или с ее датчиками, схожая с той, что надолго остановила эксплуатацию первого SSJ100 «Аэрофлота» в первой половине июля. Тем не менее, возникшая проблема также была оперативно устранена, и уже на следующий день самолет продолжил нормальную эксплуатацию.

В начале четвертого месяца эксплуатации, с 24 июля, в результате выхода из строя одного из двигателей SaM146 авиакомпании пришлось приостановить полеты ЕК-95015 – на сей раз уже на 11 дней. К этому времени в ходе коммерческой эксплуатации он совершил в «Армавиа» 234 полета и провел в воздухе около 600 часов. С учетом заводских испытаний и участия самолета в СКИ, наработку вышедшего из строя двигателя можно оценить величиной 800–900 часов. С учетом нынешнего дефицита двигателей SaM146 даже для комплектации новых серийных самолетов, возвращение в эксплуатацию так успешно начинавшего ее борта ЕК-95015, оказалось не быстрым. Снова выйти на линии армян ский «Суперджет» смог лишь 4 августа. По имеющимся данным, в качестве «подменного» для него был использован один из новых серийных SaM146, предназначавшийся изначально для третьего самолета «Аэрофлота».

Как бы там ни было, первые три месяца коммерческой эксплуатации в «Армавиа» стали очень плодотворными для нового российского лайнера. Разнообразная маршрутная сеть авиакомпании позволила опробовать его не только на коротких региональных рейсах, но и на самых длительных. «Суперджет» совершал полеты более чем в 20 различных аэропортов. Им были прочно освоены европейские направления, на которых самолет подтвердил заявленные производителем данные по дальности. Подтверждена и возможность эксплуатации в сложных климатических условия жаркого ереванского среднегорья. Уже на третий месяц эксплуатации самолет вышел на налет свыше 200 часов в месяц, что является хорошим показателем для новой машины подобного класса.

Второй SSJ100-95B для «Армавиа» (№ 95009) в июне этого года еще не был укомплектован двигателями и рядом бортовых систем

Итоги первых месяцев эксплуатации головных серийных самолетов SSJ100 (апрель-июль 2011 г.)

Головной «Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот» к 1 августа набрал уже 200 часов налета на регулярных рейсах

Второй SSJ100-95B для «Аэрофлота» (№ 95010) после выкатки из сборочного цеха ГСС в июне 2011 г. Машина впервые взлетела 11 июля и в августе должна приступить к эксплуатации

… и в «Аэрофлоте»

В прошлом номере журнала мы подробно рассказали о первых неделях эксплуатации национальным авиаперевозчиком России – «Аэрофлотом» – первого полученного им «Суперджета» (см. «Взлёт» № 7/2011, с. 10–17). Напомним, борт RA-89001 (заводской № 95008) вышел на линии 16 июня и за две недели выполнил 46 коммерческих рейсов из Москвы в С.-Петербург, Нижний Новгород и Екатеринбург и обратно, набрав за 12 дней уже более 79 часов налета, что не могло не вселять определенный оптимизм в его дальнейшие перспективы.

Но последовавший июль начался для новинки «Аэрофлота» не слишком удачно. В течение 12 дней, с 5 по 16 июля, самолет не выходил на рейсы и лишь дважды поднимался в воздух на короткие пробные полеты. По имеющимся данным, причиной столь длительного простоя стали проблемы с ложными срабатываниями датчиков давления в салоне, которые уже вызвали временный перерыв в полетах с 29 июня по 2 июля. Видимо тогда вопрос окончательно решить так и не удалось, и проблема повторилась.

Наконец, с 17 июля RA-89001 снова начал перевозить пассажиров в Нижний Новгород, С.-Петербург, Екатеринбург, а также в Уфу, рейсы в которую начались с 4 июля. После завершения длительного июльского простоя самолет больше не сталкивался с серьезными техническими проблемами, что позволяло ему выполнять до 8 рейсов в день без сколь– нибудь существенных задержек относительно расписания. Лишь 21 июля при вылете из С.-Петербурга рейс SU842 по технической причине был задержан на час. Перерывы в полетах 19 и 27 июля были вызваны необходимостью решения проблемы с закрытием багажного отсека и внеплановой инспекции двигателей, после выхода из строя SaM146 на армянском «Суперджете» соответственно.