Текст книги "Взлёт 2011 08-09"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

Начата постройка новой партии МиГ-29К

В начале августа Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» приступила к сборке первых самолетов МиГ-29К/КУБ в рамках заключенного прошлой весной контракта на поставку еще 29 истребителей этого типа ВМС Индии.

Напомним, первый контракт на создание и поставку индийским ВМС 16 многоцелевых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ был подписан в январе 2004 г. После завершения разработки самолета и проведения цикла его летных испытаний РСК «МиГ» приступила к серийной постройке МиГ-29К/КУБ, ставших первыми в новом семействе модификаций МиГ-29, включающем также самолеты МиГ-29М/М2 и МиГ-35.

Как сообщил 3 августа генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков, к настоящему времени в рамках первого контракта заказчику уже поставлено 11 самолетов МиГ-29К/КУБ (первые шесть – в конце 2009 г. и еще пять – в мае этого года). Оставшиеся пять машин будут переданы до конца 2011 г. Параллельно РСК «МиГ» приступила к реализации опциона на 29 следующих истребителей, получившего в марте прошлого года статус твердого заказа.

Недавно в стапель сборки фюзеляжа в Производственном комплексе № 2 РСК «МиГ» в Москве (бывший завод «Знамя Труда», а затем МАПО) были заложены агрегаты первого из 29 самолетов МиГ-29К/КУБ по новому контракту. Постройка истребителей ведется в кооперации нескольких предприятий. Так, головную часть фюзеляжа изготавливает НАЗ «Сокол» в Нижнем Новгороде, она поступает в ПК № 2 РСК «МиГ». Здесь производятся остальные агрегаты фюзеляжа (включая основной силовой элемент – центральный бак) и осуществляется сборка фюзеляжа, который затем отправляется в ПК № 1 РСК «МиГ» в Луховицах, изготавливающий крылья, оперение и элементы из композиционных материалов, где происходит окончательная сборка самолета и проводятся его испытания.

Помимо работ по программе МиГ-29К/КУБ корпорация «МиГ» в настоящее время выполняет еще один крупный заказ для Министерства обороны Индии. Он касается модернизации 62 истребителей МиГ-29 индийских ВВС. Первые четыре одноместные машины в рамках контракта проходят модернизацию в РСК «МиГ», доработкой двух МиГ-29УБ занимается

НАЗ «Сокол». В этом году на испытания уже переданы два МиГ-29иРй и один МиГ-29УБ UPG. Еще два одноместных индийских истребителя в настоящее время проходят цикл модернизации в ПК № 1 РСК «МиГ», после чего будут отправлены для облета в Луховицы. Аналогичным образом в Нижнем Новгороде дорабатывается еще одна «спарка». Остальные 56 самолетов по этому контракту будут проходить модернизацию непосредственно в Индии, с использованием комплектов агрегатов, поставляемых российской стороной.

Еще одним контрактом, реализуемым на московской производственной площадке РСК «МиГ», является постройка истребителей МиГ-29 для ВВС Республики Мьянма. Как сообщил директор ПК № 2 РСК «МиГ» Вячеслав Артемьев, первые три новых самолета уже переданы нынешней весной заказчику, еще три в настоящее время проходят цикл летных испытаний в Луховицах, после чего также отправятся в Мьянму. В настоящее время на заводе ведется сборка следующей партии из нескольких МиГ-29 для этого заказчика. Сборка осуществляется прогрессивным поточным методом, который позволяет повысить эффективность и сократить сроки выполнения работ. Линия поточной сборки, организованная в ПК № 2 РСК «МиГ», состоит из шести постов, на которых последовательно происходит «наращивание» фюзеляжа остальными агрегатами конструкции и бортовыми системами.

Возвращаясь к теме корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, необходимо отметить, что в РСК «МиГ» в ближайшее время ожидают заключения государственного контракта на поставку партии таких самолетов российскому Минобороны. Машины должны поступить на вооружение отдельного корабельного истребительного авиаполка Северного флота ВМФ России. Ведутся также переговоры о заказе истребителей МиГ-35 для ВВС России.

Кроме того, как сообщил 3 августа директор Инженерного центра РСК «МиГ» Владимир Барковский, к концу года должны быть готовы первые опытные образцы многоцелевых истребителей МиГ-29М/М2, строящиеся в рамках контракта с одним из зарубежных заказчиков. По конструкции, составу оборудования и вооружения они будут в значительной степени унифицированы с уже выпускаемыми серийно корабельными истребителями МиГ-29К/КУБ. А.Ф.

«Иркут» готовится к первым поставкам Як-130

Корпорация «Иркут» готовится начать нынешней осенью поставки новых учебно-боевых самолетов Як-130 по первому экспортному контракту с Алжиром. Об этом в середине июля заявил президент «Иркута» Алексей Федоров. Напомним, сделка была заключена в 2006 г. и предусматривает постройку и передачу заказчику 16 самолетов Як-130. Изготовителем машин определен Иркутский авиационный завод (филиал корпорации «Иркут»). Первый серийный Як-130 здесь изготовлен два года назад и впервые поднялся в воздух 21 августа 2009 г.

К концу года завод построил еще две серийные машины, а в течение 2010-го – следующие девять. Нынешним летом на завершающих стадиях сборки и доводки в Иркутске находились заключительные самолеты по алжирскому заказу. Некоторое затягивание сроков выполнения контракта объясняется тем, что заказчик несколько раз выдвигал дополнительные требования, реализация которых обуславливала необходимость проведения дополнительных опытноконструкторских работ, испытаний и доработок уже построенных машин. В итоге, нынешним летом состоялось согласование окончательных документов по поставочному облику Як-130, и теперь ничто не мешает приступить в отгрузке продукции. Ожидается, что она начнется сразу после завершения подготовки первых групп алжирских летчиков и инженерно-технического персонала.

В ожидании заключения новых контрактов на Иркутском авиазаводе полным ходом идет постройка следующих Як-130. Как заявил в июле генеральный директор ИАЗ Александр Вепрев, на сборку к этому времени был передан уже 35-й самолет Як-130. «Иркут» в ближайшее время рассчитывает получить крупный заказ от Министерства обороны России, при этом созданный задел позволит быстро приступить к первым поставкам, если, конечно, не подведут поставщики двигателей и бортовых систем. Большие надежды в корпорации связывают с вероятными поставками Як-130 не только в ВВС России и дальнее зарубежье, но и в ряд стран СНГ. Так например, известно, что серьезный интерес к этим самолетам проявляется со стороны Белоруссии и Казахстана. А.Ф.

Иордания получила два Ил-76МФ

В последние дни июня завершилось выполнение контракта на поставку двух новых военнотранспортных самолетов Ил-76МФ в Иорданию. Обе машины, пройдя необходимые таможенные процедуры, вылетели из подмосковного Жуковского к заказчику.

Российско-иорданская сделка по двум Ил-76МФ была заключена на авиасалоне МАКС-2005 в августе 2005 г. Поставщиком машин было определено ФГУП «Рособоронэкспорт», а непосредственно постройку машин вело Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова. Сложная ситуация на заводе и имевшиеся противоречия при обсуждении с российской стороной условий осуществления сделки привели к затягиванию исполнения договорных обязательств перед Иорданией. Контракт между АК им. С.В. Ильюшина и ТАПОиЧ на постройку двух самолетов был подписан только 4 июля 2007 г., однако и это не сильно сдвинуло процесс с мертвой точки. Реальные же работы по машинам начались лишь после того, как в декабре 2009 г. «Рособоронэкспорт» заключил дополнительное соглашение с Иорданией, предусматривающее, в частности, некоторый перенос сроков поставки.

Первый «иорданский» Ил-76МФ (№ 96–02), получивший на время испытаний бортовой № 76954, впервые поднялся в воздух в Ташкенте 30 сентября 2010 г. и спустя месяц перебазировался в Жуковский для дооборудования и проведения программы специальных летных испытаний. Второй самолет (№ 94–01, бортовой № 76953) совершил первый полет 12 мая этого года и 31 мая также перелетел на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова.

После окраски в цвета заказчика, с символикой иорданских авиакомпаний «Ройал Фалкон» и JIAC, машины получили регистрационные номера JY-JID и JY-JIC соответственно. В течение весны и начала лета испытания обоих самолетов были полностью завершены, и на них в Жуковском проведено обучение представителей заказчика.

Наконец, 29 июня Ил-76МФ № 76953 (JY-JIC), а на следующий день и борт № 76954 (JY-JID) вылетели с аэродрома ЛИИ, взяв курс на Иорданию. А.Ф.

Михаил Воеводин: «Титановая долина» выведет Россию на новый уровень международной интеграции

Обыватель может не поверить, но это факт: производство лидеров мирового авиастроения, таких, как «Боинг» и «Эрбас», сегодня в значительной степени зависит от поставок из России. Как известно, наиболее ответственные и нагруженные детали современных авиалайнеров и их двигателей изготовляются из титана, а в настоящее время до 40 % всех потребностей «Боинга» и 60 % нужд «Эрбаса» в титане обеспечивает российский производитель – уральская корпорация «ВСМПО-Ависма» (Верхняя Салда – Березники). Поставки уральского титана компании «Боинг» начаты еще в 90-е гг., а в 2009 г. заработало совместное предприятие «ВСМПО-Ависмы» и «Боинга» – «Урал Боинг Мануфекчуринг» (Ural Boeing Manufacturing, UBM) – по производству деталей для новейших самолетов «Дримлайнер». Оно осуществляет механическую обработку титановых штамповок, производимых ВСМПО. Кроме того, в соответствии с контрактом, действующим до 2015 г., российский производитель титана обеспечивает поставки штамповок для самолетов «Боинг» моделей 737 и 777. А долгосрочный контракт «ВСМПО-Ависмы» с «Эрбасом» рассчитан на период до 2020 г.

Предприятие широко сотрудничает с бразильским «Эмбраером», европейским вертолетостроительным концерном «Еврокоптер», двигателестроительными компаниями «Роллс-Ройс», «Пратт-Уитни Канада» и «Сафран», поставщиками шасси и авиационных систем «Гудрич», «Мессье Даути», «Либхерр» и рядом других. С большинством из них у «ВСМПО-Ависмы» оформлены твердые заказы на многие годы вперед. Парадоксально, но подобных многолетних контрактов у единственного российского производителя авиационного титана нет разве что с предприятиями отечественного авиапрома, потребляющего около трети его продукции. Подобная ситуация усложняет планирование работы «ВСМПО-Ависмы», но деваться некуда. К тому же есть определенные надежды, что ситуация в этом отношении выправится, и корпорация в скором времени будет иметь четкие долгосрочные контракты не только со своими зарубежными партнерами, но и с российскими авиастроителями. Незадолго до МАКС-2011 мы встретились с генеральным директором корпорации «ВСМПО-Ависма» Михаилом Воеводиным и попросили его рассказать о том, как и с кем работает сегодня крупнейший мировой поставщик авиационного титана.

Михаил Викторович, какова доля так называемого авиационного титана в общем объеме продукции Вашей корпорации?

Доля нашей продукции, поставляемой предприятиям аэрокосмической промышленности, составляет около 70 %. Она достаточно стабильна и практически не зависит от колебаний рынка. При этом 70 % нашего авиационного титана идет на экспорт, а 30 % – на внутренний рынок, в российское самолетостроение, авиадвигателестроение и производство ракетно-космической техники.

Ну если с российскими предприятиями все более-менее понятно («ВСМПО– Ависма» – отечественный монополист на рынке авиационного титана), то как бы Вы могли объяснить, почему Ваша продукция пользуется таким спросом у лидеров зарубежного самолетостроения?

Тут целый набор факторов. Во-первых, «ВСМПО-Ависма» – это единственная вертикально интегрированная компания, охватывающая весь цикл производства авиационной продукции из титана – к нам приходит, по сути, песок, а выходит – готовая титановая штамповка, а теперь еще и с механической обработкой. Такой цепочки в одних руках нет ни у кого в мире. И это для наших партнеров очень важно, поскольку в такой ситуации проще планировать и контролировать процессы заказов комплектующих, быть уверенным в сроках выполнения работ и их качестве. Второе, это тот объем мирового рынка авиационного титана, который занимает «ВСМПО-Ависма», – это порядка 28–29 %. Поэтому даже возможные отдельные мелкие сбои в нашей продуктовой цепочке не ведут к срыву поставок, т. е. заказчику гарантировано, что он получит изделие в срок. Поэтому второе – это минимизация рисков. И третье по очереди, но не по важности, – это сильнейшая научно-исследовательская база ВСМПО: мы изобретаем сплавы, технологии термообработки, механообработки. Мы гарантируем не только качество, но и инновации, и это очень важно для нас. И в принципе нашим заказчикам, с которыми мы работаем постоянно, это гарантирует, что все новинки, которые мы разработаем в области производства и обработки авиационного титана, они получат.

Не секрет, что два предыдущих года были для Вашей корпорации нелегкими. Тут и мировой кризис, и задержки в реализации новых программ «Боинга» и «Эрбаса», на которые Вы сделали серьезную ставку. Удалось ли переломить ситуацию?

Действительно, две тенденции тогда собрались в одну проблему: был мировой экономический кризис и одновременно задержка программ: по «Дримлайнеру» у «Боинга», по А380 и А350 – у «Эрбаса». До кризиса в авиастроении наблюдался серьезный подъем, и все наши партнеры наращивали производство, соответственно и заказы нам. В кризис, и это нормальная мера, они начали бороться за снижение расходов, а на это еще и наложилось отставание по названным авиационным программам. Поэтому эти два года – 2009-й и 2010-й – были для нас самыми сложными. Сейчас ситуация улучшается, главным образом, за счет того, что основные потребители «съели» свои заделы и снова начинают наращивать незавершенное производство. Мы надеемся, что в самое ближайшее время наконец начнутся долгожданные поставки новейших «Боингов» 787 стартовым заказчикам, и это даст очень сильный толчок как программе их серийного производства, так и, соответственно, заказам по их комплектующим, размещаемым на «ВСМПО-Ависма». По А380 ситуация стабилизировалась еще раньше: производство и поставки растут, и мы не видим здесь никаких проблем. Что касается А350, то недавно прошла информация, что сроки первых поставок переносятся на более позднее время, но, с учетом имеющихся у нас заказов по «Дримлайнеру» и А380, это для нас не так критично.

В итоге, в 2010 г. объем производства титана на «ВСМПО-Ависме» составил 20.7 тыс. тонн, что на 10 % больше планировавшихся нами показателей и на 5 % больше, чем годом раньше. Чистая прибыль корпорации возросла, по сравнению с 2009 г., в 3,4 раза и составила 588 млн руб., а общая выручка достигла 24.7 млрд руб. В этом году мы рассчитываем получить дальнейший рост производства и, соответственно, прибыли. А стратегической целью на ближайшие годы является выход «ВСМПО-Ависмы» на ежегодные поставки 40–42 тыс. тонн титановой продукции.

Но ведь названные выше новые программы «Боинга» и «Эрбаса» (787, А380, А350) – отнюдь не единственные, по которым Вы сотрудничаете с этими компаниями. Почему именно им Вы уделяете такое внимание?

Именно эти программы должны дать серьезный толчок к наращиванию производства титана. Взять хотя бы количество титана в их конструкции. Например, у «Боинга» 787 в одном самолете – почти 20 тонн титановых деталей и агрегатов, в то время, как у модели «737» – всего 2 тонны. Разница очевидна. Ну и, во-вторых (а может даже и во-первых), новые изделия – они гораздо более «интересны» для нас – они более высокотехнологичны, все идут с механической обработкой, т. е. мы уходим от простой продажи титановых слитков или полуфабрикатов с малой степенью обработки к поставкам уже практически готовых к установке на самолет деталей и агрегатов. Это гораздо выгодней как нам, так и самим заказчикам.

На сегодня мы уже практически исключили для себя поставку авиапроизводителям титановых слитков, и делаем это только в виде очень большой услуги нашим партнерам. Наша цель – продавать высокотехнологичные изделия, т. е. штамповки с высокой степенью механообработки. Мало кто из производителей титана умеет это делать. Идет увеличение доли штамповок: к 2013 г. она должна возрасти, по сравнению с 2007 г., втрое. Механической обработке мы намерены уделять в перспективе самое большое внимание. Это достаточно сложная работа для наших потребителей (обработка титана требует специальных станков), и наши предложения в этой области оказываются очень востребованными. К тому же отходы от механической обработки титановых изделий мы можем снова пускать в производство. А если эта обработка происходит где-то за океаном, то ведь эти тонны титановой стружки же еще нужно довезти…

Совместное предприятие с «Боингом» как раз для этого и создавалось?

Именно так. Основная цель СП «Урал Боинг Мануфекчуринг» – более глубокая механическая обработка титановых штамповок для самолетов «Боинг» 787. Собственно изготовление полуфабрикатов для них обеспечивает ВСМПО, а на совместном предприятии как раз и производится их механообработка, удовлетворяющая самым высоким стандартам качества «Боинга». Я считаю, что в проекте создания совместного предприятия UBM сошлись сразу несколько целей. И одной из главных для самого «Боинга» стало гарантированное исполнение контрактов по «Дримлайнеру» с точки зрения титановых деталей, которых, напомню, в конструкции самолета 15 % (в полтора раза больше, чем стальных, и почти столько же, сколько алюминиевых).

Концепция так называемой «Титановой долины» является развитием этой идеи?

«Титановая долина» – это продолжение вертикальной интеграции, создание единой замкнутой цепочки производств, в той или иной степени связанных с производством продукции из титана – от выплавки слитков до окончательной сборки сложных узлов и агрегатов из титановых деталей. Этот проект может вывести нашу страну на новый уровень международной кооперации в высокотехнологичных отраслях машиностроения. Предполагается, что это будет свободная экономическая зона, со всеми вытекающими преимуществами по налогообложению, что должно облегчить нам возможность создания совместных предприятий и привлечение инвесторов. В первую очередь, я думаю, это будут «титановые» инвесторы, для которых важно расположение здесь корпорации «ВСМПО-Ависма» и участие самого ВСМПО. Но одни инвесторы такой грандиозный проект сами не «потянут», не осилят его в одиночку и «ВСМПО-Ависма» или местный бюджет. Для реализации проекта «Титановой долины» потребуется целевое финансирование из федерального бюджета. И если необходимая инфраструктура будет создана, проблем с инвесторами не будет. Перспективы у «Титановой долины» – самые многообещающие.

«Скай Экспресс» получил свои первые «Эрбасы»

Первая российская бюджетная авиакомпания «Скай Экспресс», до сих пор эксплуатировавшая исключительно самолеты «Боинг» 737, в июле приступила к обновлению своего парка, получив в течение месяца в операционный лизинг сразу два семилетних лайнера «Эрбас» модели А319-111.

Первый А319, с регистрационным номером VQ-BMO, прибыл в базовый аэропорт компании «Внуково» ранним утром 18 июля, а уже через четыре дня, 22 июля, отправился в первый чартерный рейс с пассажирами в турецкую Анталью. Спустя неделю, 29 июля, во «Внуково» прилетел и второй аналогичный лайнер (VQ-BMN). Обе машины (их заводские № 2214 и 2249) выпущены в 2004 г. и до сих пор эксплуатировались известным британским дискаунтером «ИзиДжет» (EasyJet). Они выполнены в одноклассной компоновке на 156 пассажирских мест и пока не имеют характерной окраски и опознавательных знаков «Скай Экспресса», будучи белоснежно белыми.

Самолеты задействуются в основном в чартерной программе перевозчика, выполняя полеты по маршрутам Москва – Анталья – Казань (Челябинск, Самара, Нижний Новгород) – Анталья – Москва.

После получения первых «Эрбасов» парк «Скай Экспресса» стал включать восемь самолетов «Боинг» 737 и два А319. Прибытие во «Внуково» третьего А319 запланировано на начало августа. А.Ф.

«Ямал» расширяет свой парк

Основной авиаперевозчик Ямало-Ненецкого автономного округа, авиакомпания «Ямал», наращивает свой авиапарк и планирует значительно расширить географию полетов. В текущем году к 20 имевшимся самолетам (пять «Боингов» 737–500, девять Ту-134А, два Ан-24РВ, один Ан-26Б-100 и три Як-40) добавились три воздушных судна, а до конца года в «Ямале» ожидают прибытия на условиях лизинга еще шести лайнеров.

В феврале и апреле флот авиакомпании пополнился двумя «Боингами» 737–400 (VQ-BII и VQ-BIK), которые до появления в России эксплуатировались в Турции. В самое ближайшее время в «Ямале» ждут из Турции еще один «Боинг». Кроме того, с конца марта в интересах правительства ЯНАО авиакомпания эксплуатирует канадский бизнес-джет CL-850 «Челленджер» (RA-67219), внешне практически не отличающийся от регионального CRJ-200 и ранее летавший в окраске когалымской компании «Колавиа». Осенью перевозчик рассчитывает увеличить число канадских машин в своем парке за счет трех пассажирских CRJ-200, до этого эксплуатировавшихся германской «Люфтганзой». Планируется, что две машины должны поступить в октябре, а еще одна – в ноябре. Один самолет будет базироваться в Тюмени, другой – в Уфе, а третий – в столичном аэропорту «Домодедово». На канадских машинах планируются полеты по северным регионам через Тюмень, Салехард и Москву. Также у авиакомпании есть планы «раскатать» регулярные рейсы в Уфу и близлежащие к Башкортостану регионы.

Еще одним приобретением «Ямала» недавно стал среднемагистральный лайнер А320-214 (серийный № 1054, выпущен в 1999 г.), летавший изначально в бельгийской «Сабене», а с 2007 г. – в египетской «Лотус Эйр». Это первый «Эрбас» в парке компании. Машина уже облетана экипажами «Ямала», но по состоянию на конец июля в Россию еще не прибыла: на ней ведутся работы по доработкам пассажирского салона под требования авиакомпании. Самолет будет рассчитан на 158 мест (из них 8 – в бизнес-классе). В декабре «Ямал» ожидает второй «Эрбас». В авиакомпании пока не раскрывают, на какие рейсы поставят А320.

«Рынок стал жестче, и мы оказались перед дилеммой: либо мы развиваемся дальше в условиях конкуренции, либо через некоторое время нам придется свернуть свой бизнес», – сообщили обозревателю «Взлёта» в авиакомпании. В январе-мае 2011 г. авиакомпания «Ямал» перевезла 156,8 тыс. чел. (22-е место; падение на 5 % к аналогичному периоду 2010 г.). Расширение авиапарка должно помочь «ямальцам» увеличить авиаперевозки пассажиров по итогам текущего года. АК.