Текст книги "Взлёт 2011 10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Может возникнуть вопрос: а какая связь между Аль Бакером и заказом «Карголюкса»? Все просто. «Катару» с этого лета принадлежит 35 % акций люксембургского авиаперевозчика, и Акбар Аль Бакер теперь входит в совет директоров «Карголюкса». Прибыв в сентябре в Эверетт для торжественной приемки очередного «Боинга» 777 для «Катара», Аль Бакер решил попутно и «разобраться» с 747-8F, который, по его мнению, введет в серьезные убытки «Карголюкс», чье «мягкотелое» руководство до сих пор не решалось поставить вопрос ребром. В итоге разразился скандал: передача первых «грузовиков» 19 сентября не состоялась, и пошли даже слухи, не будет ли стартовый заказ вовсе расторгнут. Но позднее появилась информация, что сторонам все же удалось найти компромисс: Аль Бакер, в свойственной ему манере, «выторговал» ощутимые скидки у «Дженерал Электрик», и поставка первых 747-8F «Карголюксу» все же состоится – вероятно, это произойдет в середине октября.

А спустя несколько дней после скандальной отмены церемонии передачи первых новых «грузовиков» люксембургской компании «Боинг» ждал еще один удар. От запланированного на октябрь получения первых трех из 12 законтрактованных 747-8F отказался другой крупный заказчик – американская компания «Атлас Эйр». Причины назывались примерно те же – превышение расхода топлива и соответствующее ухудшение характеристик «груз-дальность». Кроме того, у «Атласа» возникли и другие претензии к трем готовящимся к поставке бортам (RC571, RC572, RC573), не преминул он напомнить и про невыдержанный срок выполнения контракта. Тем не менее, «Атлас Эйр» решил не отказываться от девяти остальных самолетов. «Мы надеемся, что оставшиеся в нашем заказе самолеты «Боинг» 747-8F будут иметь лучшие характеристики, чем те машины, от которых мы отказались», – подчеркнул в этой связи старший исполнительный директор «Атлас Эйр» Уильям Флинн. Ожидается, что первые три «грузовика» (вероятно, теперь это будут RC574, RC575 и RC576) компания получит все же в этом году, еще четыре – в следующем и два заключительных – в 2013-м.

Скорее всего, в этом году первые 747-8F поступят и в парк гонконгской «Катай Пасифик». О сроках получения новых «грузовиков» японской «Ниппон Карго», корейской KAL и нашей «ЭрБриджКарго» пока не сообщается, но с учетом того, что машины уже стоят на открытой площадке в Эверетте, пусть еще без двигателей, но уже в «ливрее» своих заказчиков, можно предположить, что произойдет это довольно скоро. Поставки же «Интерконтиненталов» германской «Люфтганзе», а также первых VIP-самолетов, скорее всего, начнутся не раньше 2012 г.

«Боинг» 737МАХ-9 должен стать преемником нынешних лайнеров модели 737-900ER

737МАХ: «МАКСимальные» преимущества

В предпоследний день лета «Боинг», наконец, официально объявил о том, как в обозримой перспективе будет развивать свое направление среднемагистральных авиалайнеров. Интрига с преемником нынешней модели 737NG сохранялась довольно долго и только усилилась после анонсирования прошлой осенью «Эрбасом» его программы ремоторизованного А320пео. Решения «Боинга» ждали уже давно, однако вплоть до нынешнего лета никто не мог с уверенностью сказать, чем же ответит американская компания своему европейскому конкуренту – новой моделью (известно, что в проработке находился проект 797) или глубокой модернизацией существующей «737-й», первое поколение которой (737–100/200) вышло на рынок еще в конце 60-х – начале 70-х, второе (737–300/400/500 или «классик») – в 1984-м, а нынешнее 737NG (737–600/700/800/900) – в 1998-м.

Не прояснил ситуацию и прошедший в июне авиасалон в Ле-Бурже, на котором, как надеялись многие, «Боинг» объявит о своем решении. Эта выставка стала подлинным триумфом «Эрбаса», который подписал или анонсировал на ней контракты и соглашения на поставку в общей сложности более 800 самолетов нового семейства А320пео. Наконец, заручившись предварительными заявками от пяти компаний почти на 500 модернизированных «737-х», 30 августа «Боинг» официально заявил о старте своей новой среднемагистральной программы, которая получила название 737MAX.

Модернизированное семейство создается на базе сегодняшних 737NG и будет включать три основные модели: 737MAX7 (заменит 737–700), 737MAX8 (вместо 737–800) и 737MAX9 (преемник 737-900ER). Главные отличия новых лайнеров – применение новых двигателей LEAP-X1B компании CFMI, совершенствование аэродинамики (в частности, за счет применения новых законцовок крыла), дальнейшая модернизация авионики, повышение комфорта пассажирского салона.

«737MAX является верным решением для авиалиний и наилучшим выбором с точки зрения перспектив отрасли и роста рентабельности, – заявила Николь Пясецки, вице-президент «Боинг – Гражданские самолеты» по развитию бизнеса и стратегической интеграции. – 737MAX будет обладать максимальной эффективностью, максимальной надежностью, а интерьер салонов «Боинг Скай Интериор» будет по-прежнему обеспечивать максимальный комфорт пассажиров. Мы назвали новый самолет 737MAX, потому что он объединяет все, что мы и наши заказчики знаем о проектировании, производстве, обслуживании и эксплуатации лучшего в мире узкофюзеляжного самолета».

Применение двигателей нового поколения, по словам разработчиков, обеспечит снижение расхода топлива на 16 % «по сравнению с тем, что сейчас предлагают другие авиапроизводители, и на 4 % – по сравнению с тем, что они смогут предложить в ближайшем будущем». Благодаря этому эксплуатационные расходы по сравнению с перспективными конкурирующими моделями «Боинг» обещает сократить на 7 %. Компания также обещает, что «у 737MAX будет самый высокий в мире коэффициент надежности – 99,7 % вылетов по расписанию». Одновременно будет обеспечено существенное улучшение экологических характеристик и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Концепция нового дизайна салона «Боинг Скай Интериор» обеспечивает больший простор для пассажиров, более вместительные багажные полки, занимающие при этом меньше места, и динамическое светодиодное освещение с широкой цветовой гаммой.

«Оснащенный новыми двигателями 737МАХ даст возможность компании «Боинг» продолжить поставки самой экономичной с точки зрения расхода топлива модели с самыми низкими эксплуатационными расходами на рынке узкофюзеляжных самолетов, – заявил президент и генеральный директор компании «Боинг – Гражданские самолеты» Джим Албау. – Наряду с высочайшей надежностью и удобством в обслуживании, это именно то, что ожидали от нас наши заказчики. В результате, сегодня мы видим невероятный спрос на новую усовершенствованную версию самолета «Боинг» 737. Мы продолжаем работу с нашими заказчиками над окончательным формированием имеющихся и новых заказов».

Пока «Боинг» заявляет о наличии предварительных заявок на 496 самолетов 737МАХ от пяти заказчиков. Начало поставок новой модели намечено на 2017 г. (напомним, «Эрбас» рассчитывает передать первые А320пео заказчикам в 2016-м).

Новое поколение двигателей я «узкофюзеляжных»

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

Одной из приоритетных составляющих экспозиции Объединенной авиастроительной корпорации на недавнем авиасалоне МАКС-2011 стал перспективный российский ближне-среднемагистральный авиалайнер МС-21, который, наряду с региональным самолетом «Сухой Суперджет 100», определен главной «ударной силой» российского авиапрома в области коммерческой авиации на обозримую перспективу. Рядом со впервые показанным в России полноразмерным макетом отсека фюзеляжа МС-21 с кабиной экипажа и пассажирским салоном, в павильоне ОАК демонстрировался и полноразмерный макет двигателя PW1400G американской компании «Пратт-Уитни», выбранного корпорацией «Иркут» по итогам тендера в качестве основного варианта силовой установки нового лайнера. В экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации в павильоне ОПК «Оборонпром» также впервые можно было увидеть макет перспективного российского двигателя ПД-14 (в масштабе 1 к 4), создаваемого в качестве альтернативной силовой установки для МС-21 и других будущих пассажирских и транспортных самолетов.

PW1400G принадлежит к новому семейству редукторных двухконтурных турбореактивных двигателей PW1000G, различные модели которого уже выбраны для установки на ремоторизованные среднемагистральные самолеты A320neo концерна «Эрбас», а также региональные лайнеры CSeries компании «Бомбардье» и MRJ фирмы «Мицубиси». Соперниками «Пратт– Уитни» в тендере на силовую установку для МС-21 были франкоамериканская компания CFM с разрабатываемым ей двигателем LEAP-X и британская «Роллс-Ройс» с проектом RB285. В то время как последняя, по сути, уже выбыла из борьбы за заказы на двигатели для новых узкофюзеляжных авиалайнеров, CFM недавно успела заключить ряд крупных контрактов и соглашений на поставку трех основных вариантов LEAP-X для ремоторизованных моделей «Эрбаса» и «Боинга» A320neo и 737МАХ, а также для нового китайского среднемагистрального самолета С919. Каким же будет новое поколение двигателей для узкофюзеляжных лайнеров и когда можно ожидать их выхода на рынок?

Испытания прототипа двигателя PW1500G для самолетов CS100/300 компании «Бомбардье» на летающей лаборатории «Боинг» 747SP. На заставке – испытания PW1524G на открытом стенде компании «Пратт-Уитни» в Вест-Палм-Бич во Флориде

PW1000G: редукторный ТРДД от «Пратт-Уитни»

PW1400G – это предназначенная специально для МС-21 модификация новейшего в продуктовой линейке компании «Пратт– Уитни» семейства двигателей PW1000G, предназначенных для авиалайнеров вместимостью от 70 до 250 пассажиров и способных развивать тягу в диапазоне 6-16 тонн. Отличительной особенностью двигателей серии PW1000G является принципиально новая конструктивная схема с приводом вентилятора через редуктор. Это позволяет сделать двигатель короче, применив при этом вентилятор большего диаметра и с меньшей скоростью вращения, сократить количество ступеней компрессора и турбины, обеспечить более высокую степень двухконтурности и повысить топливную эффективность.

Разработка PW1000G (первоначально GTF – от Geared Turbofan, «редукторный ТРДД») была начата в середине 2004 г. Главной задачей было снижение на 20 % операционных расходов на двигатель, повышение его эффективности и уменьшение расхода топлива на 15 % (последнее уже подтверждено в ходе испытаний). Кроме того, новый двигатель, по заверениям разработчика, обеспечивает возможность снижения стоимости его техобслуживания, в т. ч. за счет того, что новая конструкция отличается меньшим количеством деталей и большим ресурсом. Специалистам «Пратт-Уитни» удалось также существенно снизить уровень шума (в т. ч. благодаря медленнее вращающемуся вентилятору) и уровень вредных выбросов.

В ходе предыдущего авиасалона МАКС-2009 вице-президент подразделения «Пратт-Уитни» по семейству двигателей нового поколения для коммерческой авиации Роберт Дж. Сайя в интервью корреспонденту «Взлёта» подчеркивал, что уровень шума нового двигателя оказался на 20 дБ меньше, чем требуется четвертой главой ИКАО, и «фактически шум авиалайнера, оснащенного новыми двигателями, будет слышен только на территории аэропорта».

«Программа демонстрационных испытаний двигателя PW1000G показала, что самолет «не ощущает» присутствие системы привода вентилятора через редуктор, – сообщил тогда господин Сайя. – В целом, функционирование двигателя с этой системой аналогично работе сегодняшних традиционных двигателей с той только разницей, что он расходует меньше топлива и создает гораздо меньше шума».

К настоящему времени на двигателях семейства PW1000G уже остановили свой выбор не только российские, но также японские и канадские самолетостроители (MRJ фирмы «Мицубиси» с PW1200G и CSeries компании «Бомбардье» с PW1500G), а также европейский консорциум «Эрбас», включивший PW1100G в список двигателей, предлагаемых потенциальным заказчикам к установке на авиалайнеры семейства A320neo, на которые в последние месяцы возник буквально взрывной спрос.

Стоит пояснить принятую в «Пратт– Уитни» систему обозначений двигателей семейства PW1000G. Первая цифра («1») означает «1000-ю» серию – новое поколение двигателей компании. Вторая определяет заказчика модификации («1» – компания «Эрбас», «2» – «Мицубиси», «4» – корпорация «Иркут», «5» – канадская «Бомбардье»). Последние две цифры – округленная тяга двигателя в тысячах фунтов (например, «24» означает тягу в 24 000 фунтов, т. е. порядка 11 000 кгс). Ну и заключительная буква «G» подчеркивает «фирменную» особенность этого семейства – наличие редуктора в системе привода вентилятора (от geared).

Основные модели семейства двигателей PW1000G
Модель	PW1500G	PW1200G	PW1100G	PW1400G
Начало эксплуатации	2013	2014	2015	2016
Семейство самолетов	CSeries	MRJ	A320neo	МС-21
	(«Бомбардье»)	(«Мицубиси»)	(«Эрбас»)	(«Иркут»)
Количество пассажиров	100-145	79-96	124-220	150-210
	CS100	MRJ70	A319neo	МС-21-200
	CS300	MRJ90
Варианты самолета			A320neo	МС-21-300
			A321neo	МС-21-400
Модификации двигателя (тяга, кгс)	PW1521G (9500) PW1524G (10 600)	PW1215G (6800) PW1217G (7700)	PW1124G (10 900) PW1127G (12 300) PW1133G (15 000)	PW1428G (12 700) PW1431G (14 000) PW1433G (15 000)
Схема	1+Р+3+8–2+3	1+Р+2+8–2+3	1+Р+3+8–2+3	1+Р+3+8–2+3
Степень двухконтурности	12	9	12	12
Диаметр вентилятора, мм	1850	1420	2050	2050

Испытания демонстратора PW1000G были начаты в ноябре 2007 г, первый его полет на крыле летающей лаборатории состоялся 14 октября 2008 г. А 20 июня этого года компания «Пратт-Уитни» успешно прошла очередной рубеж программы – в этот день с аэродрома нового, открытого 6 мая 2011 г. предприятия «Пратт-Уитни Канада» в Мирабеле, провинция Квебек, первый полет на крыле летающей лаборатории «Боинг» 747SP выполнил двигатель PW1500G, разработанный для семейства региональных авиалайнеров CSeries канадской компании «Бомбардье» (для «малой» и «большой» модификаций авиалайнера, CS100 и CS300, в Мирабеле будут собираться два варианта двигателя – PW1521G и PW1524G максимальной тягой около 9500 кгс и 10 600 кгс соответственно). Таким образом, разработчик, после завершения отработки демонстратора, уже перешел к программе летных испытаний первого серийного варианта семейства PW1000G.

«Двигатель показал себя в первом полете даже лучше, чем мы предполагали, основываясь на результатах стендовых испытаний, – подчеркнул вице-президент «Пратт-Уитни» по семейству двигателей нового поколения для коммерческой авиации Роберт Дж. Сайя. – На сегодня мы уже наработали в ходе наземных испытаний двигателя около 400 часов и мы полностью удовлетворены первыми результатами летных испытаний, которые демонстрируют верность выбранных нами технических решений и преимущества редукторного двигателя в части обеспечения высокой топливной экономичности и низких уровней шума. На текущий момент на испытаниях находится уже четыре двигателя, еще пять – в процессе постройки».

15 сентября «Пратт-Уитни» сообщила об успешном завершении первого этапа летных испытаний PW1524G, в ходе которого было выполнено 25 полетов с общим налетом 115 часов.

Всего в рамках программы испытаний PW1500G, которая начата в сентябре 2010 г. и рассчитана на 18 месяцев, планируется задействовать восемь двигателей. Сертификация запланирована на 2012 г., а поступление в эксплуатацию – на конец 2013 г.

Примерно через полгода, в середине 2014-го, должны начаться полеты японских «регионалов» MRJ (стендовые испытания первых двигателей серии PW1200G начаты в мае этого года), а затем, в конце 2015-го – начале 2016-го, настанет очередь A320neo.

Программа разработки модели PW1100G для ремоторизованных версий А320 стартовала в декабре 2010 г.

Наконец, в 2016 г. в коммерческую эксплуатацию должен поступить МС-21 с PW1400G. Этап рабочего проектирования модификации двигателя для российского лайнера должен пройти в 2012 г., в 2013-м планируется начать его летные испытания, а в 2014-м – сертифицировать и отправить в первый полет на крыле МС-21.

Для каждой из разрабатываемых модификаций МС-21 предназначены свои варианты двигателя: для «базового» МС-21-300 – PW1431G тягой около 14 000 кгс, для «укороченного» МС-21-200 – PW1428G (12 700 кгс), для удлиненного МС-21-400 – PW1433G (взлетная тяга около 15 000 кгс). Последний, наряду с PW1133G, предназначенным для A321neo, на сегодня является наиболее мощной модификацией семейства PW1000G.

Что касается производства двигателей PW1400G для МС-21, то пока никакой «локализации», о которой неоднократно говорилось у нас, не предусматривается. Фактически, как подчеркнул на МАКС-2011 корреспонденту «Взлёта» вице-президент «Пратт-Уитни» по развитию международного бизнеса и партнерства Роберт Робинсон, существующими соглашениями не предусмотрено обязательной локализации сборки двигателей PW1400G в России. «Есть только пожелания, и мы работаем в этом направлении», – подчеркнул он. Пока в компании рассматривают возможность организации в России сборки и производства компонентов мотогондолы.

«Мы, безусловно, ищем партнера, но если мы идем в направлении PW1400G, а пермский завод – в направлении ПД-14, то партнерство выглядит не просто», – подчеркнул корреспонденту «Взлета» Роберт Робинсон, особо отметивший также тот факт, что PW1000G уже летает, тогда как ПД-14 пока еще находится в стадии создания. Со своей стороны, Андрей Реус, глава «Оборонпрома», в который структурно входит Объединенная двигателестроительная корпорация, сообщил на МАКС-2011, что в настоящее время прорабатывается вопрос о возможности организации совместных работ по испытанию и сборке PW1400G на мощностях НПО «Сатурн» в Рыбинске.

Полноразмерный макет двигателя PW1400G у макета фюзеляжа МС-21 на МАКС-2011

LEAP – Х: CFM делает «рывок»

В июле 2008 г. об официальном старте программы двигателя нового поколения для узкофюзеляжных пассажирских самолетов в диапазоне тяги 8-16 тонн объявила и компания «CFM Интернешнл» – совместное предприятие французской «Снекмы» и американской «Дженерал Электрик», поставившее с момента образования в 1974 г на рынок уже более 22 тыс. двигателей семейства CFM56, применяемых на борту авиалайнеров А320 и «Боинг» 737, а также на самолетах А340 и ряде военных модификаций «Боингов» 707 (KC-135R, RC-135) и 737 (P-8, 737AEW amp;C, C-40). Новый двигатель получил название LEAP-X (английское Leap можно перевести как «рывок» или «скачок вперед») и стал логическим продолжением проводившихся с 2005 г. компанией исследований по дальнейшему развитию семейства CFM56 – программы LEAP56.

В отличие от PW1000G, новый проект CFM базируется на более традиционной безредукторной схеме, но должен воплотить в своей конструкции инновационный высокоэффективный малошумный вентилятор с уменьшенным до 18 числом лопаток, выполненный из композиционных материалов и новый газогенератор (eCore) с радикально улучшенными газодинамическими характеристиками компрессора и турбины и малоэмиссионной камерой сгорания TAPS2. Согласно заявлениям разработчиков, по сравнению с нынешним CFM56, новый двигатель будет обладать сниженным на 15–16 % удельным расходом топлива, меньшими выбросами углекисилого газа (на 15 %) и окислов азота (на 50 %) и сниженным на 15 дБ уровнем шума.

Стартовым заказчиком нового двигателя CFM в декабре 2009 г. стала китайская компания COMAC, выбравшая LEAP-X1C для своего первого среднемагистрального лайнера С919. Твердый контракт на разработку и поставку свыше 200 таких двигателей для «более 100» самолетов С919 был заключен сторонами 20 июня 2011 г.

Двигатель LEAP-X1A (наряду с PW1100G) выбран также «Эрбасом» для начатой прошлой осенью программы ремоторизации и модернизации семейства самолетов А320. В июне этого года заключен целый ряд контрактов на поставку более 900 двигателей LEAP-X^ на общую сумму свыше 11 млрд долл. для 455 самолетов А320шо.

30 августа 2011 г. о старте программы ремоторизации и модернизации своей модели 737 официально заявил, наконец, и «Боинг» (подробнее об этом – см. отдельную статью этого номера), причем двигатель LEAP-X1B выбран единственным типом силовой установки модернизированных лайнеров 737МАХ. «Боинг» сообщил о наличии предварительных заявок на 496 самолетов 737МАХ, что говорит о том, что CFM автоматически получает заказы еще на тысячу двигателей семейства LEAP-X.

В настоящее время CFM проводит масштабную программу стендовых испытаний и доводки основных узлов и агрегатов будущего LEAP-X в центрах «Снекмы» в Вилларош (Франция) и «Дженерал Электрик» в Огайо (США). В январе 2009 г. стартовали испытания нового 18-лопаточного композиционного вентилятора в составе опытной установки MASCOT на базе двигателя CFM56-5C. К настоящему времени его отработка, включая рассчитанные на 5000 циклов ресурсные испытания, уже практически завершена.

«Мы добились выдающихся результатов, полностью соответствующих нашим ожиданиям на основе предварительного моделирования, – заявил директор программы LEAP-X Франсуа Бастен. – Композиционные лопатки вентилятора показали себя очень хорошо, не продемонстрировав даже минимального дисбаланса. В выполненном также из композиционных материалов корпусе вентилятора мы не обнаружили ни одной усталостной трещины. Все это свидетельствует о том, что испытания вентилятора проходят весьма успешно и подтверждают, что он будет отвечать всем требованиям сертификации».

12 июня 2009 г. состоялся первый запуск нового газогенератора eCore1, включающего восьмиступенчатый компрессор высокого давления, малоэмиссионную камеру сгорания TAPS2 и одноступенчатую турбину высокого давления. Первый этап этих испытаний успешно завершился к ноябрю того же года после наработки 35 ч. А 24 мая этого года на высотном стенде в Огайо начаты рассчитанные на 150–200 ч испытания демонстратора газогенератора eCore2, который получат серийные двигатели LEAP-X (от eCore1 он отличается наличием двух дополнительных ступеней компрессора высокого давления и двухступенчатой турбины). «Мы в восторге от результатов, которых достигли на испытаниях демонстратора газогенератора, – заявил в августе директор программы Рональд Клаппорт. -

Он работает устойчиво, и мы уверены, что обеспечим все наши целевые показатели».

Первый полноразмерный двигатель LEAP-X^ должен быть собран и поступить на испытания в начале 2013 г. Его сертификация намечена на 2014 г. Первые серийные двигатели LEAP-X^ (для С919) и LEAP-X1^ (для A320neo) должны поступить в эксплуатацию в 2016 г., а LEAP-X1B (для 737МАХ) – годом позже, в 2017-м.

Полноразмерный макет двигателя LEAP-X компании CFM, впервые показанный на авиасалоне в Ле-Бурже в июне этого– года

RB285: «Роллс-Ройс» выбывает из борьбы?

Британская компания «Роллс-Ройс», в последние два десятилетия специализирующаяся на разработке и производстве мощных трехвальных ТРДД семейства «Трент» в диапазоне тяги 24–42 тонн для широкофюзеляжных самолетов (А330, А340, А350, А380, «Боинг» 777, 787) несколько лет назад решила попробовать свои силы в деле создания и перспективного двигателя для новых ближне-среднемагистральных лайнеров. До сих пор ее успехи в этом сегменте двигателестроения ограничивались поставкой трехвальных ТРДД RB211-535 тягой 17–19,5 тонн (предшественник нынешних «Трентов», изначально разработанный для широкофюзеляжных самолетов L1011, «Боинг» 747 и 767), применявшихся на модификациях «Боинга» 757 и нашего Ту-204 (экспортные версии Ту-204-120, Ту-204-12 °C, Ту-204-12 °CЕ). Кроме того, в рамках альянса IAE с американской «Пратт– Уитни» компания в настоящее время производит двухвальные ТРДД семейства V2500 тягой 10–15 тонн для самолетов семейства А320 и MD90.

Перспективный двигатель «Роллс-Ройса» для новых и модернизированных узкофюзеляжных лайнеров получил обозначение RB285 и в традициях фирмы, в отличие от конкурентов из «Пратт-Уитни» и CFM, проектировался по трехвальной схеме (вентилятор, шестиступенчатые компрессоры низкого и высокого давления, одноступенчатые турбины высокого и низкого давления и шестиступенчатая турбина вентилятора). Базовый вариант двигателя тягой 13 600 кгс с вентилятором диаметром 1830 мм должен был иметь степень двухконтурности 10 (такую же, как у PW1000G и LEAP-X) и аналогичный им удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,52 кг/кгс. ч).

Однако предлагаемый «Роллс-Ройсом» проект RB285 не получил поддержки ни у одного из основных потенциальных заказчиков («Эрбас», «Боинг», «Бомбардье», COMAC, «Иркут»), которые, в итоге, отдали предпочтение новым разработкам «Пратт-Уитни» и CFM. Поэтому, вероятно, сейчас можно уже говорить о том, что британская компания покидает рынок двигателей для узкофюзеляжных самолетов, сосредоточившись на разработке и производстве мощных силовых установок для более крупных лайнеров – в первую очередь для «Дримлайнера», А380 и A350XWB.

ПД-14: российская альтернатива

Несмотря на выбор по итогам тендера корпорацией «Иркут» в качестве основного типа силовой установки семейства перспективных ближне-среднемагистральных лайнеров МС-21 американского двигателя PW1400G, в качестве опции предусмотрена возможность использования на самолете находящегося в разработке отечественного двигателя нового поколения ПД-14. Создание семейства двигателей ПД-14 сегодня определено Объединенной двигателестроительной корпорацией одним из ключевых перспективных проектов российского авиационного моторостроения. Предполагается, что стартовым потребителем базовой версии двигателя станет самолет МС-21, однако в дальнейшем, по замыслу разработчика, единый газогенератор и модульность конструкции ПД-14 позволят создать целое семейство двухконтурных турбореактивных двигателей в классе тяги 8-18 т, предназначенное для лайнеров вместимостью 70-350 пассажиров и транспортных самолетов грузоподъемностью 10–60 т. Базовый газогенератор также позволит создать вертолетный турбовальный двигатель ПД-12В мощностью 10 тыс. л.с. и ряд промышленных газотурбинных установок мощностью от 6 до 16 МВт (газоперекачивающие агрегаты, электростанции и т. п.).

Макет перспективного отечественного двигателя ПД-14 в экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорацииf в павильоне ОПК «Оборонпром» на МАКС-2011

К концептуальной проработке перспективного двигателя пермское ОАО «Авиадвигатель» и Центральный институт авиационного моторостроения приступили еще в начале 2000-х гг. Ставилось несколько принципиальных задач: снизить по сравнению с существующими двигателями расход топлива на 10–15 %, стоимость жизненного цикла – на 15–20 %, значительно уменьшить уровни шума и эмиссии.

Обретать реальные очертания и получать достаточное финансирование программа начала только после включения в перспективный модельный ряд ОДК. В проекте было решено задействовать почти все предприятия корпорации при сохранении ведущей роли «пермского куста» – пермского «Авиадвигателя» (разработчик) и Пермского моторного завода (серийный завод-изготовитель).

«Первые ворота», в ходе которых состоялась защита концепции ПД-14, были пройдены в июле 2008 г. С этого момента за два неполных года в Перми были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД.

Защита аванпроекта («вторые ворота») состоялась в марте 2010 г. Проведенный анализ показал, что принятые термодинамические параметры базового двигателя и конструктивно-производственные решения позволят создать в необходимые сроки ТРДД нового поколения, значительно опережающий существующие отечественные аналоги и способный успешно конкурировать с новыми западными двигателями аналогичного назначения.

«Третьи ворота», предполагающие окончательное определение конфигурации двигателя и защиту эскизного проекта, были успешно пройдены в июле этого года. За год с небольшим между преодолением программой второго и третьего рубежей помимо разработки эскизного проекта был изготовлен и успешно прошел первый этап испытаний газогенератор-демонстратор, закончен первый этап испытаний компрессора высокого давления, изготовлены и установлены на газогенератор лопатки турбины высокого давления из новых материалов с высокоэффективным охлаждением, изготовлены узлы-демонстраторы высоконагруженных деталей из композиционных материалов.

Как заявил в августе заместитель генерального конструктора – главный конструктор семейства двигателей ПД-14 Игорь Максимов, утверждение эскизного проекта позволяет специалистам ОАО «Авиадвигатель» и других предприятий, участвующих в реализации проекта, приступить к этапу технического проектирования базового варианта ПД-14. «В настоящее время разработана основная рабочая конструкторская документация и начато изготовление узлов и систем двигателя– демонстратора технологий, который мы планируем представить заказчикам в 2012 г.», – отметил Игорь Максимов.

ПД-14 решено делать по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым приводом (безредукторным) вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с восьмиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 будет комплектоваться одноступенчатым вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А), трехступенчатым компрессором низкого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления.

Базовый вариант ПД-14 взлетной тягой 14 000 кгс предназначен для применения на самолете МС-21-300. «Укороченную» модификацию лайнера МС-21-200 предлагается комплектовать двигателями ПД-14А тягой 12 500 кгс, а для «удлиненной» версии МС-21-400 предназначена модификация ПД-14М с повышенной до 15 600 кгс тягой.

Согласно расчетным данным, по показателю удельного расхода топлива в крейсерском полете ПД-14 находится на уровне своих зарубежных конкурентов (PW1400G, LEAP-X), имея при этом несколько меньшую степень двухконтурности. Если же сравнить его с нынешним российским серийным ТРДД типа ПС-90А аналогичного класса тяги, то можно констатировать снижение крейсерского удельного расхода топлива на 13 %, почти двукратное увеличение степени двухконтурности и снижение сухой массы на 6,5 % (в состоянии поставки – на 10 %).

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми прошлой осенью: его первый запуск на стенде состоялся 26 ноября 2010 г. В настоящее время газогенератор-демонстратор готов ко второму этапу испытаний, в т. ч. к испытанию с наддувом и подогревом воздуха на входе в газогенератор. Заканчивается сборка и установка турбины высокого давления для испытаний на стенде ТС-2 в ЦИАМ им. П.И. Баранова.

Параллельно с 2009 г. «Авиадвигатель» ведет работу по изготовлению и сборке двигателя-демонстратора. Он должен быть готов к испытаниям к середине 2012 г., а в 2013 г. планируется выйти на этап летных испытаний на летающей лаборатории. Сертификация базовой версии ПД-14 намечена на 2014 г., что должно обеспечить выход на рынок в 2015–2016 гг. – как раз к моменту сертификации МС-21.