Текст книги "Взлёт 2011 10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Ту-214ОН: «Открытое небо» без секретов

Одной из новинок нынешнего авиасалона стал специальный самолет воздушного наблюдения Ту-214ОН, созданный по программе «Открытое небо». В первый полет с аэродрома Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова он поднялся 1 июня этого года и в настоящее время проходит испытания. Самолет разработан ОАО «Туполев» и построен на КАПО по заказу головного исполнителя программы «Открытое небо» – ОАО «Концерн радиостроения «Вега». После завершения всех испытаний он будет передан Министерству обороны России.

Для выполнения инспекционных полетов в рамках международного договора «Открытое небо» наша страна до сих пор использовала два типа самолетов: Ту-154М-ЛК1 и Ан-30Б. Для более эффективного решения стоящих задач контроля ОАО «Туполев» была поручена разработка специальной модификации пассажирского лайнера Ту-214, оснащенного многофункциональным современным бортовым комплексом авианаблюдения, созданным концерном «Вега». Согласно информации разработчика такого комплекса, Ту-214ОН «является первым среди самолетов 34 государств – участников Договора, оборудованным всеми разрешенными договором средствами наблюдения: четырьмя аэрофотоаппаратами, тремя телевизионными камерами, радиолокатором с синтезированной апертурой антенны и инфракрасным устройством линейного сканирования». Блоки специального оборудования размещаются в специальных люках и обтекателях фюзеляжа, а внутри салона оборудованы рабочие места операторов и наблюдателей.

На МАКС-2011 самолет Ту-214ОН (RA-64519) демонстрировался в полете и на стоянке, а журналистам была предоставлена возможность ознакомиться с установленной на борту аппаратурой и оборудованием салона и рабочих мест операторов. А.Ф.

Новинки ОАО «СТАР» на МАКС-2011

ОАО «СТАР»– предприятие, которому в структуре Объединенной двигателестроительной корпорации по праву доверена роль центра компетенций по разработке и производству комплексных электронно-гидромеханических систем управления современных авиационных и промышленных двигателей. На нынешнем авиасалоне МАКС-2011 оно впервые выступало в новом качестве: в апреле этого года ОАО «СТАР» объединило в себе конструкторское бюро «СТАР» и серийного производителя – ОАО «ПАО «Инкар». Среди наиболее интересных экспонатов, представленных компанией на выставке – перспективные системы автоматического управления газотурбинных двигателей для истребителя пятого поколения Т-50, магистрального самолета Ту-204СМ, боевых вертолетов марок «Камов» и «Миль».

Большой интерес в экспозиции ОАО «СТАР» был проявлен к САУ двигателя перспективного истребителя Т-50, которая состоит из топливных агрегатов, разработанных ОАО «Темп им. Ф. Короткова», топливных фильтров, разработанных НТЦ им. А.М. Люльки, агрегата гидромеханического резервирования и блока концентрации информации собственной разработки.

Также среди натурных образцов ОАО «СТАР» на МАКС-2011 была представлена САУ двигателя ПС-90А2 для пассажирского магистрального самолета Ту-204СМ, которая состоит из насоса-регулятора НР-90А2, автоматического регулятора АРТ-90А2, агрегата механизации двигателя АИК-90А2 и электронного регулятора РЭД-90А2. Двухканальный электронный регулятор типа FADEC – многомодульная отказоустойчивая структура на основе современной элементной базы.

В сегменте систем автоматического управления перспективных вертолетных двигателей ОАО «СТАР» представило перспективную систему САУ-2000В, максимально отвечающую современным и перспективным требованиям по безопасности и надежности, ресурсным показателям и диагностике состояния. САУ-2000В – это система, которая состоит из электронного регулятора РЭД-2000В типа FADEC и гидромеханической части – насоса-регулятора НР-2000В. За счет использования высоконадежной электронной части в построении гидромеханической части САУ применяется ряд конструктивных решений, позволяющих сделать еще один шаг к системе управления двигателем без гидромеханического резервирования.

В то же время пристальное внимание предприятие уделяет и серийно производимой системе управления вертолетных двигателей – САУ-78, создавая на ее основе модификации, позволяющие использовать модификации двигателя ТВ3-117 для замены ТВ2-117 на вертолетах Ми-8Т, а также повысить надежность и мощность двигателя ТВ3-117 для применения на боевых вертолетах «Ми» и «Ка». В создаваемых модификациях электронной части вводятся счетчики наработки и циклов, в гидромеханической части увеличивается межремонтный ресурс с 1500 до 2000 часов. ГЈ.

Ми-34С1 – в воздухе!

Данное Премьером России Владимиром Путиным на прошлом МАКС-2009 поручение холдингу «Вертолеты России» показать на нынешнем салоне модернизированный легкий вертолет Ми-34С1 уже в полете было успешно выполнено. Нынешним летом входящее в холдинг ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» завершило изготовление двух прототипов новой машины: ОП-1 (бортовой № 343) – в учебнотренировочном варианте для летных училищ российского Минобороны и ОП-2 (№ 342) – в версии для коммерческих заказчиков. В первых числах августа на территории МВЗ им М.Л. Миля в подмосковном Томилино прототип «коммерческого» Ми-34С1 впервые оторвался от земли, 4 августа заслуженный летчик-испытатель России Сергей Барков выполнил на нем первый полет по кругу, а в последующие дни отработал и демонстрационный пилотажный комплекс для показа на МАКС-2011.

На салоне в Жуковском окрашенный в черный цвет Ми-34С1 ОП-2 практически ежедневно участвовал в программе полетов и выставлялся на статической стоянке «Вертолетов России», а «военный» ОП-1 в новой серой окраске российских ВВС можно было видеть на площадке около павильона «Оборонпрома».

От выпускавшегося до начала 2000-х на заводе «Прогресс» в Арсеньеве Ми-34С модернизированная машина отличается применением более мощного девятицилиндрового поршневого двигателя М-9ФВ с принудительным воздушным охлаждением (развивает на взлете мощность 365 л.с.), введением в систему управления вертолетом гидравлических приводов, модификацией конструкции носовой части фюзеляжа и рядом других особенностей, направленных на повышение эффективности, надежности и ресурса. По желанию заказчика вместо традиционных электромеханических приборов может применяться «стеклянная» кабина с отображением всей информации на цветных многофункциональных индикаторах.

Ми-34С1 может успешно использоваться как учебно-тренировочный вертолет в системе подготовки военных и гражданских пилотов, как спортивно-пилотажная машина, а также для решения широкого круга задач, свойственных всем легким вертолетам. Он принимает на борт трех пассажиров (при одном пилоте) или 400 кг грузов и при максимальной взлетной массе 1450 кг может совершать полет с максимальной скоростью 220 км/ч (крейсерская – 180 км/ч) на расстояние 450 км (с дополнительными баками – 910 км).

Завершение испытаний и получение дополнения к сертификату типа намечено на конец этого года, после чего Ми-34С1 будет запущен в серийное производство на входящем в холдинг «Вертолеты России» ОАО «ААК «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина». Первые поставки заказчикам должны состояться в сентябре 2012 г. Десять таких вертолетов уже заказала авиакомпания «ЮТэйр» для своего учебного центра, большой интерес к Ми-34С1 есть и в Европе, где новая машина имеет ощутимое ценовое преимущество перед западными конкурентами при сходных или даже лучших характеристиках. В холдинге рассчитывают также на поставки в училища российского Минобороны. «Мы можем рассчитывать на рынок в 1000 вертолетов в различных модификациях», – подчеркнул генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Алексей Самусенко. А.Ф.

Ми-38 – теперь и с российским двигателем

Незадолго до начала МАКС-2011 на МВЗ им. М.Л. Миля завершилась доработка первого летного экземпляра перспективного среднего транспортного вертолета Ми-38 (ОП-1) под силовую установку из отечественных двигателей ТВ7-117В мощностью 2800 л.с. В таком варианте машина получила новое обозначение – Ми-382. До сих пор Ми-38 летали только с канадскими двигателями PW127TS (2500 л.с.) – в летной программе МАКС-2011 участвовал построенный в прошлом году на Казанском вертолетном заводе с такой силовой установкой Ми-38 ОП-2. Доработанный же под российские двигатели ОП-1 (Ми-382) можно было увидеть на статической стоянке «Вертолетов России».

К концу этого года в Казани будет изготовлен третий экземпляр машины (ОП-3) – также с ТВ7-117В, а в 2012–2013 гг. – и четвертый (ОП-4), в окончательном облике будущих серийных Ми-38, производство которых на КВЗ должно быть налажено с 2014 г. Об этом заявил журналистам накануне МАКС-2011 генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров. По его словам, Ми-38 уже участвует в ряде тендеров, проводимых «авиакомпаниями стран Северной Европы», серьезный интерес к нему проявляет ряд ведущих российских «вертолетных» авиакомпаний, закупки таких машин предусмотрены и Государственной программой вооружений. Имеющие взлетную массу 15,6 тонн вертолеты Ми-38 и Ми-382 смогут перевозить 30 пассажиров или 6 тонн грузов (на внешней подвеске – 7 тонн) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная – 320 км/ч). А.Ф.

«Стеклянная» кабина для российского Ил-76

Один из важнейших проектов российской транспортной авиации на ближайшее десятилетие – модернизированный самолет Ил-76-90А («476»), чье производство в настоящее время осваивается на ульяновском заводе «Авиастар», был представлен на МАКС-2011 в павильоне ОАК моделью и полноразмерным действующим макетом кабины экипажа. В отличие от нынешних Ил-76, у «476-го» она будет «стеклянной»: пилотажная индикация и вся информация о навигационной обстановке и работе бортовых систем будет выдаваться экипажу на цветных многофункциональных индикаторах. Показанный на авиасалоне макет кабины представляет собой стенд для отработки и доводки бортовых систем и оборудования, а также подготовки летчиков-испытателей к полетам на модернизированном самолете.

Постройка первого летного образца Ил-76ТД-90А (№ 01–02) должна завершиться в Ульяновске до конца этого года, и в начале следующего его планируется поднять в воздух. К настоящему времени планер машины уже состыкован, ведется монтаж систем. В сентябре также закончилось изготовление центрального отсека фюзеляжа и крыла ресурсного экземпляра (№ 01–01), который с октября будет проходить статические испытания в ЦАГИ. А.Ф.

Кто сделает ставки на «Рысачка»?

Нынешний авиасалон МАКС-2011 стал дебютным для нового легкого двухмоторного турбовинтового самолета, получившего название «Рысачок». Он разработан московской научно-конструкторской фирмой «Техноавиа» и построен самарским ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» в рамках заключенного в июне 2007 г. с Министерством транспорта России контракта по созданию выпускного учебного самолета для училищ гражданской авиации. В настоящее время в ЛИИ им. М.М. Громова проходят испытания уже два летных образца «Рысачка».

В первый полет опытный экземпляр самолета (№ 00–01) поднялся с самарского аэродрома «Безымянка» 3 декабря прошлого года. Этап доводок и предварительных заводских летных испытаний в Самаре завершился спустя полгода, после чего самолет был передан разработчику – московской фирме «Техноавиа» для дальнейшего прохождения сертификационных летных испытаний в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Перелет первого «Рысачка», получившего бортовой № 777, из Самары на аэродром ЛИИ в Жуковском состоялся 3 июня.

В июне же в производстве «ЦСКБ-Прогресс» был собран второй летный образец самолета (№ 00–03). После первых испытательных полетов в Самаре и окраски на ульяновском предприятии «Спектр-авиа», получившая бортовой № 778 машина 23 июля также прибыла на аэродром ЛИИ. Обе они стали участниками МАКС-2011: первая машина практически ежедневно участвовала в показательных полетах, а вторая демонстрировалась на статической стоянке.

После завершения сертификационных испытаний, в которых планируется задействовать еще один летный экземпляр (№ 00–05), может быть принято решение о запуске «Рысачка» в серийное производство на ГНПРКЦ «ЦСКБ– Прогресс». Всего по действующему контракту с Минтрансом пока планируется построить пять опытных самолетов. Первым в 2010 г. был изготовлен статический экземпляр (№ 00–02), который с прошлого лета проходит прочностные испытания в ЦАГИ, а машина № 00–04 станет ресурсной.

Действующим контрактом с Минтрансом предусмотрен последующий выпуск не менее 30 серийных самолетов для поставки в летные училища гражданской авиации России, в первую очередь в Ульяновское УВАУ ГА. Однако былой уверенности в том, что этот заказ последует, уже нет: в Росавиации сетуют на затягивание сроков создания машины и экономические параметры возможного контракта, а также последующей эксплуатации. Не секрет, что для УВАУ ГА уже закуплены в Австрии двухмоторные дизельные самолеты «Даймонд» DA42, расход топлива у которых даже меньше, чем у нашей основной «летаюшей парты» пилотов гражданской авиации – одномоторного поршневого Як-18Т.

Помимо своего основного назначения имеющий два турбовинтовых двигателя М-601 F мощностью по 750 л.с. «Рысачок» может использоваться для перевозки на местных воздушных линиях 10 пассажиров или 1570 кг грузов, а также 15 парашютистов или шести лежачих больных в сопровождении медработника, вести патрулирование, поисково-спасательные операции, аэрофотосъемку и т. п. Окажется ли он востребованным в одном из этих качеств или довольно привлекательную, но утрачивающую поддержку Минтранса программу придется закрыть, станет ясно уже ' довольно скоро. А.Ф.

Российский дебют «Дримлайнера»

Пожалуй, главной зарубежной новинкой, дебютировавшей на МАКС-2011, стал новейший американский авиалайнер «Боинг» 787 «Дримлайнер». В Жуковский прилетел первый опытный самолет данного типа (ZA001), задействованный в программе летных сертификационных испытаний, начатой первым полетом этой машины 15 декабря 2009 г.

«Для компании «Боинг» большая честь привезти наш новейший самолет 787 «Дримлайнер» на московский авиационнокосмический салон – один из главных авиасалонов мира, – заявил Сергей Кравченко, президент «Боинг» в России и СНГ. – Мне особенно приятно впервые показать 787 в России, поскольку он был спроектирован с помощью Московского конструкторского центра «Боинг», в котором работает свыше 1200 российских инженеров. При производстве каждого 787 «Дримлайнер» используются детали, изготовленные нашим основным поставщиком в России – корпорацией «ВСМПО– Ависма». Наше совместное предприятие с ВСМПО – «Урал Боинг Мануфэкчуринг» – поставляет титановые комплектующие. Сотни российских ученых и программистов также помогали в проектировании и производстве этого революционного самолета».

«Боинг» 787-8, первый самолет семейства 787, представляет собой широкофюзеляжный самолет, предназначенный для перевозки 210–250 пассажиров на расстояние до 14 200 15 200 км. По заявлениям разработчиков, благодаря инновационным технологиям самолет будет обладать непревзойденной экономичностью в эксплуатации, топливной эффективностью и уровнем комфортабельности для пассажиров.

Российские инженеры, поставщики и партнеры внесли весомый вклад в создание «Дримлайнера»: существенная часть работ по проектированию передней секции фюзеляжа 787, пилонов, передних кромок крыла была выполнена российскими инженерами из Московского конструкторского центра «Боинг». Значительный объем конструкции специального грузового самолета «Боинг» LCF был также спроектирован российскими инженерами из Московского конструкторского центра «Боинг».

Долгожданное для создателей и заказчиков «Дримлайнера» событие – сертификация самолета, позволяющая начать его поставки и эксплуатацию в авиакомпаниях – произошло менее, чем через неделю после закрытия МАКС-2011 (подробнее об этом – см. отдельный материал этого номера на с. 42–47). А.Ф.

А380 – впервые на МАКС

Дебютантом нынешнего салона МАКС-2011 стал крупнейший в мире из строящихся серийно пассажирских широкофюзеляжных лайнеров – знаменитый А380. В Жуковский прибыла опытная машина с заводским № 004, однажды уже побывавшая в России – в октябре 2009 г. в московском аэропорту «Домодедово». Нынешний показ в Жуковском – второй прилет А380 в Россию.

За прошедшее с первого визита в нашу страну время программа производства и поставок А380 шагнула далеко вперед. Недавно началась эксплуатация самых крупных в мире авиалайнеров на авиалиниях уже шестой по счету авиакомпании – «Корейских авиалиний» («Кореан Эйр»). Официальная передача перевозчику первого самолета, построенного для Южной Кореи (заводской № 031, корейская регистрация HL7611), прошла в Тулузе 31 мая этого года. 13 июля в Страну утренней свежести отправился второй А380, 19 августа – третий, а 7 сентября – и четвертый лайнер этого типа.

С начала этого года «Эрбас» поставил заказчикам 16 новых самолетов А380: помимо четырех машин для «Кореан Эйр», четыре следующих получила германская «Люфтганза», по три – австралийская «Квантас» и «Сингапурские авиалинии» и две – «Эр Франс». При этом сингапурский А380 с заводским № 058 стал «юбилейным» 50-м самолетом данного типа, переданным в коммерческую эксплуатацию. Это произошло 16 июня.

Всего же к моменту открытия МАКС-2011 «Эрбас» изготовил 72 самолета А380 (учитываются только экземпляры, совершившие к этому времени хотя бы один полет). Среди них 16 машин, проходящих испытания и еще не поставленных заказчикам – пять следующих лайнеров для «Эмирейтс», три для «Сингапурских авиалиний», два для «Квантас», а также первые три для китайской компании «Чайна Саузерн». Головной из них (№ 031, B-6136) впервые поднялся в воздух 3 марта этого года и должен отправиться в Поднебесную в октябре. Второй (№ 036, B-6137), летающий с мая, последует за ним до конца года, а третий (№ 054), поднявшийся в небо 12 августа, – в начале 2012 г. Всего в этом году семи заказчикам планируется поставить 27 суперлайнеров.

К октябрю в регулярной эксплуатации находилось уже 57 самолетов А380, в т. ч. у «Эмирейтс»– 15, у «Сингапурских авиалиний» – 14, у «Квантас» – 10, у «Люфтганзы» – 8, у «Эр Франс» – 6 и у «Кореан Эйр» – 4. К концу года количество А380 на авиалиниях должно возрасти до 67. А.Ф.

КТРВ обращается к беспилотной тематике

Кроме традиционно широкой номенклатуры высокоточного оружия, демонстрировавшегося на МАКС-2011 на стенде ОАО «Корпорация тактическое ракетное вооружение», впервые в экспозиции компании было представлено новое направление – беспилотные летательные аппараты (БЛА). Корпорация продемонстрировала четыре новых БЛА самолетного типа под маркой «Кречет».

Беспилотные комплексы дистанционного мониторинга поверхности с аппаратами семейства «Кречет» предназначены для контроля и наблюдения с воздуха объектов и техники на удаленных участках местности с помощью бортовых оптических систем.

Самым малоразмерным БЛА семейства является «Кречет-1». Он выполнен по ставшей уже классической для данного класса аппаратов схеме «летающее крыло» с тянущим винтом и законцовками крыла, направленными вниз. Его полетная масса составляет около 1,5–2 кг, размах крыла – около 1 м. В качестве двигательной установки применен электрический двигатель с питанием от аккумулятора. Запуск аппарата осуществляется с руки. Беспилотник может выполнять мониторинг в течение 1,5 часов на удалении до 30 км от наземного пункта управления. В качестве полезной нагрузки применена малогабаритная оптическая система массой до 0,5 кг.

По аналогичной схеме «летающее крыло» выполнен и БЛА «Кречет-2». Он несколько тяжелее «младшего брата». Его взлетная масса составляет около 5 кг, а размах крыла – 1,6 м. При этом масса полезной нагрузки, которую способен нести аппарат составляет около 1 кг. В отличие от «Кречет-1», старт БЛА «Кречет-2» проводится с помощью резинового жгута. Продолжительность полета – 2 часа. Комплекс с таким БЛА имеет дальность действия 50 км.

Два других беспилотника, «Кречет-3М» и «Кречет-10», выполнены по нормальной (самолетной) схеме с высокорасположенным прямым крылом большого размаха и тянущим винтом. На них используются не электрические, а бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Аппараты «Кречет– 3М» и «Кречет-10» имеют размах крыла 2,5 и 3,1 м соответственно, длину фюзеляжа 1,5 и 1,8 м. Максимальная взлетная масса БЛА «Кречет-3М» составляет 7 кг, БЛА «Кречет-10» – 15 (18) кг, а полезная нагрузка аппаратов – соответственно 2 и 5 кг. Старт обоих БЛА производится с разборной катапульты. На «Кречет-3М» модуль полезной нагрузки выполнен сменным и устанавливается в носовой части. «Кречет-3М» может выполнять задачи мониторинга в течение 5 часов на удалении 200 км, а «Кречет-10» – в течение 15 часов на удалении 300 км.

Все БЛА этого семейства имеют максимальную высоту полета над уровнем моря 5000 м. Посадка аппаратов осуществляется на парашюте. На первых двух возможна установка фотоаппарата, на двух других – еще и видеокамеры.

Кроме того, в ближайших планах корпорации – создание более тяжелого БЛА «Кречет-30» с компоновкой, как у демонстрируемого на нынешнем авиасалоне аппарата «Кречет-10». Он будет обладать взлетной массой около 35 кг, длиной 2,43 м и размахом крыла 3,8 м. Аппарат должен обеспечить дальность применения до 800 км в течение 25 часов. В качестве полезной нагрузки может использоваться три-четыре типа сменных модулей массой до 8 кг. Е.Е.