Текст книги "Взлёт 2009 10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

«КД авиа» – совершила последний рейс

Ровно год назад наш журнал писал о потрясшем гражданскую авиацию страны событии: в начале прошлой осени практически одновременно ушли с рынка, прекратив перевозки пассажиров, сразу несколько крупных отечественных авиакомпаний, образовывавших альянс «Эйр Юнион», а также дальневосточная «Дальавиа» (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 31, 32–39). Несмотря на бушующий мировой экономический кризис и связанный с ним общий спад авиаперевозок, в последующие месяцы «табель о рангах» трех десятков ведущих российских авиакомпаний столь радикальных изменений больше не переживала. Но пришел сентябрь, а с ним и новая печальная весть: в Калининграде прекратила продажи билетов и готовится к остановке деятельности «КД авиа» – компания, вошедшая по итогам 2008 г. в десятку сильнейших и продемонстрировавшая тогда рекордные темпы роста (увеличение объема перевозок более чем в два раза). Справедливости ради, надо отметить, что банкротство «КД авиа» не стало громом среди ясного неба – первые признаки неблагополучной ситуации на предприятии стали проявляться уже почти год назад, но многие были уверены, что «социально значимой» для российского западного эксклава компании не дадут погибнуть. Реальность, однако, оказалось более жестокой. 14 сентября «КД авиа» лишилась свидетельства эксплуатанта, а на выручку ее пассажирам пришлось прийти другим компаниям – в первую очередь «Аэрофлоту», который теперь, судя по всему, и займет место разорившегося перевозчика в Калининградской области.

Официальное заявление о прекращении с 14 сентября действия свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании «КД авиа» Росавиация сделала 4 сентября. В свою очередь, авиакомпания подала ходатайство в Арбитражный суд Калининградской области о признании себя банкротом. Этим событиям предшествовала шестилетняя история бурного развития авиакомпании (см. «Взлёт» № 10/2006, с.34–39, № 3/2007, с. 16–17) и почти годичная история ее борьбы с кризисом.

Строительство аэропортового комплекса, да и лизинговые платежи осуществлялись за счет краткосрочных кредитов банков. Причем по мере роста масштабов компании размер заимствований только возрастал.

Первым серьезным признаком, сигнализировавшим о неблагополучном финансовом положении авиакомпании, стал прошлогодний дефолт по облигациям: 23 октября минувшего года компания не смогла выплатить купон по облигационному займу (почти 80 млн руб.), а после – до установленного срока 28 ноября – не смогла рассчитаться по всем предъявленным к оплате облигациям на сумму 1 млрд руб. В результате с 1 декабря контрольный пакет акций авиакомпании перешел в фактическое управление главного кредитора по облигациям – банка «Санкт-Петербург». Он и был призван улучшить финансовое положение «КД авиа».

Но, когда в силу кризиса банки практически прекратили кредитовать, было очевидно, что единственным реальным источником нормализации финансового положения могли стать только средства государственного бюджета. При этом банк «Санкт-Петербург», вскоре после получения пакета акций в свое управление, в декабре 2008 г. «назначил» нового – «своего» – генерального директора «КД авиа». Прежний менеджмент был отстранен от финансовой деятельности.

Но ситуация была далека от нормализации. В начале марта «КД авиа» уведомила Росавиацию о возможности прекращения рейсов с 11 марта в случае, если перевозчик не получит финансовую помощь. И буквально в те же дни правительство Калининградской области решилось предоставить госгарантию на 500 млн руб. под обеспечение кредитов того же самого банка «Санкт-Петербург» на поддержание деятельности авиакомпании.

7 апреля менеджментом впервые были приостановлены перевозки, но только на один день. И тогда же, в апреле, Правительством РФ было принято решение о выделении «КД авиа» 4 млрд руб. федеральной помощи. Правительство на протяжении длительного времени положительно оценивало бизнес быстро развивавшейся компании, его роль в экономике Калининградской области и в обеспечении пассажирских перевозок между российским эксклавом, «большой Россией» и Западной Европой. Именно эти факторы и послужили основанием для поддержки перевозчика, входящего в десятку крупнейших отечественных авиакомпаний. При этом от компании требовалось разделить свой бизнес на аэропортовый (в структуру «КД авиа»

входит калининградский аэропорт «Храброво») и собственно авиаперевозочный. Впрочем, решение о таком разделении было принято еще 28 ноября 2008 г. на совещании в правительстве Калининградской области.

Характерно, что объявленное в апреле выделение федеральных средств предусматривалось не напрямую, а через областное правительство. Тогда губернатор области Георгий Боос обозначил интерес к восстановлению утраченной в 2002 г. доли областной администрации в калининградском авиапредприятии (сейчас она составляет около 9 %). Федеральными деньгами областное правительство должно было пополнить уставный фонд «КД авиа». Видимо, именно в устойчивом аэропортовом бизнесе калининградская власть видела свой основной интерес. Неустойчивый и низкорентабельный перевозочный бизнес, зависящий от переменчивой рыночной конъюнктуры, вряд ли мог быть столь же привлекателен.

Тогда же в апреле, имея поддержку в федеральном правительстве, «КД авиа» смогла привлечь дополнительные кредиты «Внешторгбанка». Они поддержали текущую деятельность еще на какое-то время, несколько сократились долги персоналу по зарплате.

В июне по поручению Премьер-министра Владимира Путина предусматривавшиеся для спасения перевозчика 4 млрд руб. были перечислены в региональное правительство, но ни тогда, ни позже авиапредприятию они переданы так и не были.

На протяжении длительного времени задолженность персоналу по заработной плате составляла около двух месяцев. Однако с марта выплаты были прекращены почти полностью, и задолженность удлинилась до 5–6 месяцев, что привело уже летом к локальным забастовкам работников авиапредприятия.

Тем временем разделение бизнеса было все-таки осуществлено. С 15 июля аэропортом «Храброво» стало управлять ЗАО «Международный аэропорт Калининград» («МАК»). При этом менеджмент «КД авиа» не стал разделять собственность авиапредприятия, и развернувшая свою деятельность компания «МАК» приступила к работе на арендуемых площадях, имуществе и оборудовании «КД авиа». Штат независимого оператора «МАК» набирался из аэропортовских сотрудников «КД авиа», которые в большинстве случаев, формально сменив место работы, остались на прежних рабочих местах.

Вероятно, такой вариант разделения бизнеса (без разделения имущества) и не был принят руководством Калининградской области, фактически заблокировавшим выделение федеральных средств. Не возникло должного взаимопонимания у областных властей и с банком «Санкт-Петербург», от которого требовалось дополнительное финансирование.

Тем временем у перевозчика не осталось финансовых возможностей осуществлять свою деятельность. В отсутствие дополнительного кредитования платить за аэропортовое обслуживание в пунктах назначения и за аренду самолетов шести лизинговым компаниям стало нечем. Задержка зарплаты персоналу авиакомпании возросла за лето с 2 до 5 месяцев.

Развитие финансовых проблем проходило на фоне нарастания проблем технических. В ночь с 1 на 2 октября минувшего года в результате аварийной посадки был выведен из эксплуатации самолет «Боинг» 737-3Y0 EI-DON (см. «Взлет» № 11/2008, с. 54–56). Но и без этого инцидента исправность авиапарка, состоявшего из 18 машин типа «Боинг» 737–300, понижалась. Осенью 2008 г. могли летать лишь около половины калининградских «Боингов». Дело в том, что в базовом аэропорту «Храброво» своя техническая служба, способная проводить все необходимые работы на «Боингах» 737, так и не была создана. Все годы работы авиакомпании ее самолеты обслуживались в московском «Домодедове», киевском «Борисполе», а также в техцентрах «Боинга» в Западной Европе. Во многих случаях это приводило к более длительным срокам введения в строй самолетов с отказавшими системами и, как следствие, к задержкам рейсов еще в предкризисное время. Кризис же остановил возможности наращивания займов, и средств на оплату работы исполнителей техобслуживания и регламентных работ стало не хватать.

Осуществлять плановые перевозки по заявленной маршрутной сети стало просто нечем. Рейсы объединялись. Не только спад спроса осенью 2008 г., но и отсутствие необходимого количества исправных самолетов привело к резкому «обеднению» расписания еще зимой 2008/2009 гг.

На фоне долгов перед лизингодателями и спадом спроса на перевозки закончившиеся 5-летние договоры аренды не продлевались, а некоторые были прекращены досрочно. Так, в марте и апреле первые две машины «КД авиа» (EI-DJK и EI-DOO) были выведены из эксплуатации и перелетели на базы хранения. За ними в июне последовал еще один самолет (EI-DOM), переданный затем словацкой «Сигл Эйр» (Seagle Air).

1 сентября генеральный директор ОАО «КД авиа» Геннадий Болдырев принял решение о прекращении продажи билетов на всю глубину продаж и о приеме назад ранее проданных билетов. На этот момент, по сообщениям пресс-службы «КД авиа», для продолжения операционной деятельности было необходимо 680 млн руб., но шансов получить государственную помощь уже не было… В свою очередь, губернатор Георгий Боос и глава Росавиации Геннадий Курзенков возложили вину за создавшееся положение на менеджмент авиакомпании, не разделивший авиапредприятие, а фактически – его имущество.

8 сентября «КД авиа» выполнила свой последний рейс № 992 по маршруту Калининград-Москва. «Боинг» 737–306 VP-BBG приземлился в «Домодедово» в 22.50 МСК. Но возврат «Боингов» лизингодателям начался еще раньше, с самого начала месяца. 12 сентября последние три машины «КД авиа» перелетели из «Храброво» на аэродром «Шарль де Голь» под Парижем. В своем базовом аэропорту остались только два самолета – аварийный EI-DON, а также находящийся в нелетном состоянии, но подлежащий возврату лизингодателю EI-DJR. Дальнейшая судьба флота уже бывших калининградских «Боингов» определится позднее.

Ключевой причиной остановки перевозочной деятельности «КД авиа» оказалась финансовая стратегия менеджмента, обеспечивавшая в благоприятное время быструю динамику за счет постоянного наращивания заемных средств, но не способная обеспечивать деятельность предприятия при остановке притока финансирования. Сказалось и то, что так и не была поставлена на должный уровень собственная служба технического сервиса авиапарка подержанных «Боингов». Ну а в кризисный период дополнительную и роковую роль сыграли несовпадающие интересы участников процесса «спасения» компании и неспособность новой администрации «КД авиа» к антикризисному управлению в должной мере.

История самого ОАО «КД авиа» еще далека от завершения. Процесс банкротства крупной компании не бывает быстрым. Тем не менее, перевозки прекращены, и вряд ли кто-то в обозримом будущем решится снова реализовывать красивую бизнес-идею аэропорта-хаба в Калининграде…

Слева: прощальный «салют» четверки «Русских Витязей» на закрытии МАКС-2009 в воскресенье 23 августа 2009 г.

Андрей ФОМИН

Праздник обернулся трагедией

«Русские Витязи» потеряли своего командира

16 августа около 13.00 в Раменском районе Московской области, примерно в 6 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, при выполнении тренировочного полета авиационной группой высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи» в рамках генеральной репетиции показа на авиасалоне МАКС-2009, произошла катастрофа, в результате которой погиб командир 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники, ведущий пилотажной группы «Русские Витязи» заслуженный военный летчик России гвардии полковник Игорь Ткаченко. А спустя пять дней, 21 августа, в ожоговом центре 36-й московской больницы скончалась Ольга Елизарова, на дачный участок которой упал один из двух разбившихся истребителей «Русских Витязей».

Трагедия произошла, как только кубинские пилотажники закончили выступление в составе смешанной восьмерки (четыре Су-27 «Русских Витязей» и четыре МиГ-29 «Стрижей»). Четверка «Стрижей» продолжила пилотаж над «точкой», а четыре Су-27, произведя роспуск «тюльпан», начали выполнять маневр сбора ромба для возвращения на аэродром «Кубинка». В этот момент, по предварительным данным, при подходе одной пары истребителей к другой, из-за кратковременной потери визуального контакта (попадание в «мертвую зону» обзора плюс небольшое облачко, оказавшееся между самолетами) произошло столкновение «спарки» Су-27УБ с бортовым № 18, в которой находились ведущий группы полковник Игорь Ткаченко и штурман 237-го ЦПАТ полковник Игорь Куриленко, и одноместного Су-27 с бортовым № 14, пилотируемого левым ведомым подполковником Виталием Мельником. Для одноместной машины удар пришелся на хвостовую часть, для двухместной – по передней кабине. На Су-27 № 14 начался пожар в отсеке двигателей, после отключения которых, убедившись, что самолет падает в поле, гвардии подполковник Виталий Мельник, выступающий с составе «Русских Витязей» с 2006 г., привел в действие систему катапультирования. В процессе приземления он получил ушиб стоп, но в целом его состояние было признано удовлетворительным. Своевременно обнаружить летчика поисково-спасательной команде помог командир АГВП «Русские Витязи» гвардии подполковник Андрей Алексеев, барражировавший на своем Су-27 № 01 над местом падения машины Мельника и куполом его парашюта. Су-27 № 14 упал в поле неподалеку от деревни Тяжино, разрушился, но не сгорел. Жертв и разрушений на земле он не причинил. Гораздо хуже дело обстояло со «спаркой», которую пилотировал Игорь Ткаченко…

В результате удара по кабине, по мнению экспертов, Игорь Валентинович получил тяжелую черепно-мозговую травму и, по всей видимости, погиб, еще находясь на борту самолета. Истребитель потерял управление, к тому же, судя по имеющимся любительским фотосъемкам, после удара у него разрушилась вся носовая часть фюзеляжа. Находившийся в задней кабине штурман 237-го ЦПАТ гвардии полковник Игорь Куриленко привел в действие систему катапультирования. Она сработала штатно, но спасателям пришлось снимать штурмана с дерева, в кроне которого запутался его парашют. Куриленко получил небольшие травмы, но в целом состояние его было признано медиками удовлетворительным. Следом за Игорем Куриленко автоматика системы катапультирования выбросила из самолета и Игоря Ткаченко, однако из-за разрушения заголовника катапультного кресла в результате столкновения с самолетом Мельника парашютная система кресла не сработала. Из-за нераскрытия парашюта тело гвардии полковника Игоря Ткаченко удалось обнаружить в поле у деревни Захариха только спустя пару часов.

А на пути падения частично разрушенного и оставшегося неуправляемым Су-27УБ № 18 оказалось садовое товарищество «Сосны» в районе деревни Белозериха. Самолет упал на один из участков, при этом возникший пожар и обломки истребителя уничтожили или нанесли ущерб строениям и автомобилям еще на нескольких участках товарищества. В результате пожара серьезные ожоги получили пять человек, находившиеся на месте падения истребителя. Все они были госпитализированы, а состояние одной пострадавшей – Ольги Елизаровой, оказавшейся в самом эпицентре пожара, было оценено как крайне тяжелое: она была доставлена в больницу с ожогами более 70–80 % поверхности тела. 21 августа она скончалась.

По факту катастрофы возбуждено уголовное дело, расследование ее обстоятельств и причин ведет и комиссия Минобороны России. Высокопоставленные военные уже высказали мнение, что причинами происшедшего является не только тривиальная ошибка пилотирования в сочетании с рядом других неблагоприятных факторов, но и определенные просчеты в организации полетов, разработке пилотажных комплексов и в целом подготовке и тренировках военных летчиков. Окончательные выводы комиссии должны быть оглашены в ноябре, пока же Минобороны ограничилось формулировкой о пресловутом «человеческом факторе».

Когда этот номер готовился к печати, в стадии решения находились вопросы компенсации материального и морального ущерба пострадавшим владельцамучастков в садовом товариществе «Сосны». Соответствующие выплаты взяли на себя, помимо страховой компании, ОАО «Авиасалон», как исполнительная дирекция МАКС-2009, при подготовке к которому произошла катастрофа, и Минобороны России, которому принадлежал самолет, причинивший столько бед и страданий ни в чем не повинным дачникам. Отношения с хозяевами большинства пострадавших участков к этому времени уже удалось урегулировать в досудебном порядке.

Вверху: Су-27УБ № 18 с разрушенной носовой частью в неуправляемом падении, закончившемся на территории садового товарищества «Сосны»

Внизу: в результате столкновения на борту Су-27 № 14 начался пожар. Падающую машину сопровождает истребитель Андрея Алексеева

Трагическая гибель командира 237-го ЦПАТ заслуженного военного летчика России летчика-снайпера ведущего авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» гвардии полковника Игоря Валентиновича Ткаченко, произошедшая по злой иронии судьбы в День Воздушного Флота России 16 августа 2009 г и прямо накануне МАКС-2009, стала тяжелым ударом как для кубинских пилотажников и их многочисленных поклонников, так и для военной авиации России в целом. Об этом говорилось на похоронах Игоря Ткаченко на кладбище в селе Никольское близ его родного аэродрома «Кубинка» 19 августа, об этом сказал и Председатель Правительства России Владимир Путин на открытии МАКС-2009. «Эта трагедия еще раз напоминает нам о том, что даже сегодня, в наши дни, когда, казалось, мы можем все, небо остается уделом людей мужественных, смелых, которые ничего не жалеют для своего любимого дела», – заявил, открывая авиасалон, Владимир Путин, предложивший почтить память погибшего летчика минутой молчания.

Игорь Ткаченко родился 26 июля 1964 г. в пос. Венцы-Заря Краснодарского края. В 1985 г он окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков им. В.П. Чкалова, а в2000 г-Военно-Воздушную Академию им. Ю.А. Гагарина. Сначала проходил службу в качестве летчика-инструктора в Борисоглебском ВВАУЛ, а последние 22 года его службы были неразрывно связаны с авиабазой «Кубинка», куда он перевелся в 1987 г. Спустя два года Ткаченко приступил к полетам на высший пилотаж и уже в 1993 г., будучи еще майором, вошел в основной состав образованной в апреле 1991 г. на базе 1-й авиационной эскадрильи 234-го смешанного авиаполка (ныне – 237-й ЦПАТ) авиационной группы высшего пилотажа ВВС России «Русские Витязи».

В марте 1994 г. он принял участие в аэрошоу SIAD’94 в Братиславе с программой сольного пилотажа, заняв там первое место, а вскоре выступал уже в составе шестерки «Русских Витязей». Игорь Ткаченко стал «долгожителем» группы: в нее вливались новые летчики, списывались другие, менялось их количество, но неизменно – на протяжении 17 лет! – в состав «Русских Витязей» входил он, причем в последние восемь лет постоянно являясь ее ведущим.

Командиром 1-й эскадрильи 237-го ЦПАТ и, соответственно, командиром АГВП «Русские Витязи» Игорь Ткаченко стал в 2002 г., после безвременной кончины по болезни предыдущего лидера группы гвардии полковника Сергея Климова. Ведущим группы «Русские Витязи» и главным ее соло-пилотом гвардии полковник Ткаченко оставался и после того, как 22 мая 2006 г. был назначен командиром 237-го ЦПАТ, а командиром группы стал подполковник Игорь Шпак (а с этого года, после перевода полковника Шпака на должность заместителя командира237-го ЦПАТ, группу возглавил гвардии подполковник Андрей Алексеев). С 2003 г. Игорь Ткаченко неизменно лидировал и в выступлениях смешанной группы «Русских Витязей» и «Стрижей» в составе 8, 9 и 10 истребителей Су-27 и МиГ-29. Без его участия на протяжении последнего десятилетия немыслимо ни одно выступление кубинских пилотажников.

В связи с катастрофой 16 августа полеты «Русских Витязей» на МАКС-2009 были отменены. Выступать в показательной программе пришлось только «Стрижам». Однако на закрытии авиасалона 23 августа «Витязи» все же появились в небе над Жуковским. Пролет четверки кубинских Су-27 с отстрелом тепловых ловушек стал данью памяти своему погибшему командиру. В нем приняли участие четыре оставшихся в строю пилота: гвардии полковник Игорь Шпак (в составе «Русских Витязей» с 2002 г.), гвардии подполковники Андрей Алексеев и Олег Ерофеев (оба выступают в составе «Витязей» с 2003 г.) и гвардии подполковник Александр Богдан (вошел в состав группы этим летом).

С потерей своего командира и двух самолетов «Русских Витязей» ждут не самые легкие времена. Однако, активно летая сам, полковник Ткаченко всегда уделял большое внимание подготовке пополнения. Не так давно он начал готовить к вводу в пилотажный строй двух новых летчиков. В настоящее время тренировки в Кубинке проходят пришедшие сюда в 2006–2007 гг. военные летчики 2-го класса командир звена подполковник Демьян Чистяков и старший летчик подполковник Сергей Щеглов. Так что, будем надеяться, уже вскоре мы сможем снова увидеть в небе шестерку «Русских Витязей».