Текст книги "Взлёт 2009 10"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Ка-62 – в числе приоритетов «Вертолетов России»

Первый опытный образец нового транспортно-пассажирского вертолета Ка-62, создаваемого на базе многоцелевого военно-транспортного Ка-60, может быть построен Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина в начале следующего года. Об этом было заявлено руководством ОАО «Вертолеты России» на презентации в ходе авиасалона МАКС-2009. Вертолет будет комплектоваться двигателями РД-600В. Создание в рамках ОПК «Оборонпром», в которую входят ОАО «Вертолеты России», Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), одним из участников которой является разработчик РД-600В – НПО «Сатурн», должно значительно упростить доводку и освоение серийного производства таких двигателей. Поэтому недавно принято решение о том, что именно РД-600В станет основным типом силовой установки для Ка-62, а для планировавшихся ранее французских двигателей «Ардиден» 3G будет оставлена роль опциональных. Завершение сертификационных испытаний и начало серийного производства Ка-62 намечено на 2012 г. Потенциальный рынок 14-местного вертолета Ка-62, выполняемого в классе взлетной массы 6500 кг, по оценкам «Вертолетов России», может составить 350 машин.

Параллельно продолжается развитие военного прототипа Ка-62: два опытных вертолета Ка-60 в настоящее время проходят заводские летные испытания, и в конце этого года могут быть переданы на государственные совместные испытания. Потребности в таких машинах со стороны Минобороны России оцениваются в 300–400 вертолетов. Поставки Ка-60 заказчику могут начаться в 2011–2012 гг. Второй опытный экземпляр в учебно-тренировочном варианте Ка-60У с двойным управлением демонстрировался в статической экспозиции авиасалона МАКС-2009. А.Ф.

«Дозор-600» впервые представлен публике

Заметным событием авиасалона МАКС-2009 стала демонстрация группой компаний «Транзас» (ЗАО «Транзас» и ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт») на открытой статической площадке первого полноразмерного образца тяжелого средневысотного беспилотного летательного аппарата большой продолжительности полета «Дозор-600». Сразу нужно оговориться, что это новое коммерческое название БЛА «Дозор-3», отражающее взлетную массу аппарата.

«Дозор-600» – самый крупный в семействе БЛА «Транзаса». Он имеет взлетную массу 640 кг, а так же внушительные размеры – размах крыла составляет 12 м, длина фюзеляжа – 6,7 м. Выполнение широкого круга задач гражданского и военного назначения обеспечит разнообразная полезная нагрузка. Разработка БЛА шла в инициативном порядке с 2007 г., на основе анализа тенденций развития рынка и требований потенциальных заказчиков. Сейчас работы над самим аппаратом и комплексом в целом находятся на завершающей стадии. Начало летных испытаний намечено на 2010 г.

Планер аппарата выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Фюзеляж делится на три основные части. В носовой части расположены сенсорные системы, пилотажно-навигационное оборудование и парашютная система. Среднюю часть занимает топливный бак. В хвостовой части размещены система энергоснабжения и силовая установка на основе поршневого двигателя «Ротакс». Крыло и хвостовое оперение сделаны съемными, что обеспечивает транспортировку и хранение в специальном контейнере. На подготовку БЛА к вылету из походного положения требуется до 60 мин. Взлет и посадка производятся по-самолетному, на колесное трехопорное шасси или лыжи. Эксплуатацию обеспечивает персонал из четырех человек.

Управление БЛА может осуществляться в автономном (по программе), ручном (дистанционное пилотирование пилотом-оператором) или комбинированном режимах. Полетное задание может содержать 250 опорных точек маршрута, при этом точность навигации составляет 15–30 м.

«Дозор-600» в составе многоцелевого беспилотного комплекса предназначен для решения задач поиска, обнаружения и идентификации объектов, находящихся на значительном удалении от места старта аппарата с передачей видовой и полетной информации в реальном масштабе времени. Эти задачи он может выполнять днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Основу полезной нагрузки составляют три системы: радиолокационная (РЛС переднего и бокового обзора с синтезированной апертурой), оптико-тепловизионная (видеокамера и тепловизор) и фотографическая (фотокамера высокого разрешения со сменными объективами), которые могут работать одновременно. Большую часть элементов БЛА и оборудования комплекса группа компаний «Транзас» разрабатывает и производит самостоятельно. ЕЕ.

Беспилотные новинки «Иркута»

В экспозиции корпорации «Иркут» на нынешнем авиасалоне впервые были представлены две новые беспилотные авиационные системы гражданского назначения с БЛА оригинальной конструкции. Комплекс «Иркут-3» находится в стадии подготовки серийного производства. Он способен выполнять круглосуточный мониторинг в широком диапазоне метеоусловий с получением и передачей в реальном масштабе времени телевизионного, ИК и фотографического изображений местности, а также накопление и обработку информации. Полезная нагрузка – сменная, что обеспечивает гибкость эксплуатации в зависимости от решаемой задачи. Летательный аппарат массой 3 кг (размах крыла 2 м, длина – 0,9 м) выполнен по нормальной аэродинамической схеме и оснащается электрическим двигателем. «Иркут-3» может находиться в полете более часа и передавать информацию от датчиков на наземную станцию управления на дальностях до 15 км. Конструкция БЛА выполнена из композитов, для транспортировки предусмотрена сборка и разборка без применения специальных технических средств. Время подготовки БЛА к старту – не более 15 мин. Запуск БЛА осуществляется с руки, посадка выполняется при помощи парашюта.

Другая новинка компании – беспилотный авиационный комплекс «Иркут-200», предназначенный для получения и передачи на землю в реальном масштабе времени ТВ, тепловизионного, фотографического, а также радиолокационного изображения местности, определения координат наземных объектов, сбора, накопления и обработки информации. Кроме того, «Иркут-200» может применяться для доставки грузов. Проект находится на стадии завершения ОКР и начала летных испытаний. Наземная станция управления обслуживается двумя операторами: первый осуществляет управление летательным аппаратом, второй – управление полезной нагрузкой. БЛА «Иркут-200», имеющий взлетную массу 200 кг (размах крыла 5,34 м, длина – 4,53 м) выполнен по нормальной аэродинамической схеме с Т-образным хвостовым оперением. Конструкция обеспечивает быструю сборку и разборку. Двигательная установка – поршневой двигатель мощностью 60 л.с. Взлет и посадка осуществляются по-самолетному оператором наземной станции управления. Управление на маршруте – автономное. Аппарат способен выполнять полет в течение 12 ч и передавать информацию от датчиков на станцию управления на удалении до 200 км. ЕЕ.

«Типчак» модернизируется

ОАО «Конструкторское бюро «Луч» проводит серийное изготовление комплекса воздушной артиллерийской разведки «Типчак», а также его дальнейшую модернизацию с включением в его состав новых БЛА.

В базовом наземном комплексе, который предназначен для ведения воздушной разведки в любое время суток в любых метеоусловиях и обеспечивает поиск, обнаружение, распознавание, определение координат наземных объектов, наблюдение за местностью и корректирование огня ствольной и реактивной артиллерии, используется малоразмерный беспилотный летательный аппарат БЛА-05 (9М62) – дистанционный артиллерийский разведчик и корректировщик огня, оснащенный разнообразной разведывательной аппаратурой, системой радиоуправления и передачи информации, обеспечивающий ведение разведки на дальности до 70 км и более в течение 2–4 ч. В 2007 г. БЛА-05 в составе комплекса успешно прошел государственные и войсковые испытания и находится в опытной эксплуатации. Комплекс позволяет значительно повысить эффективность применения ствольной и реактивной артиллерии.

Согласно информации КБ «Луч», в настоящее время ведется поэтапная модернизация комплекса «Типчак» с целью повышения его основных тактико-технических характеристик – дальности действия до 100–120 км, времени полета БЛА – до 6–8 ч, а также в направлении уменьшения количества машин сопровождения и снижения стоимости. Комплекс «Типчак» рассматривается в перспективе как базовый для дальнейшего развития – с использованием его унифицированных элементов и технологий планируется создание ряда новых комплексов с БЛА различного назначения малой и средней дальности, которые крайне необходимы для модернизации Вооруженных Сил РФ, а также для обеспечения силовых и промышленных структур.

Так, недавно, кроме наземного варианта, создан морской (береговой) вариант комплекса «Типчак», который обеспечивает полный цикл разведки и наблюдения морской поверхности в любое время суток с одновременным применением двух новых малогабаритных БЛА массой 35 кг многоразового использования с поршневым двигателем БЛА-07, в состав полезной нагрузки которых входит совмещенная ТВ/ИК камера и цифровой фотоаппарат высокого разрешения.

Предприятием разрабатывается еще один БЛА – малоскоростной аппарат БЛА-08 многократного использования с длительным временем полета массой 90 кг, оснащенный поршневым двигателем. Он будет задействован при проведении различных разведывательных задач на большом удалении. Его проектирование начато в 2005 г. и в настоящее время работы находятся на заключительной стадии. Полноразмерный макет этого БЛА был впервые продемонстрирован на нынешнем салоне МАКС-2009. Аппарат БЛА-08 является самым крупным и функциональным из всей линейки «Типчаков». В состав его полезной нагрузки могут входить цифровой двухспектральный фотоаппарат, гиростабилизированная оптико-электронная система, РЛС бокового обзора, аппаратура ретрансляции, радиотехнической разведки, радиоэлектронной борьбы и радиационно-химической разведки. Е.Е.

«БраМос-А»: бросковые испытания – через два года

Одним из наиболее успешных совместных проектов в области военно-технического сотрудничества России по праву считается российско-индийская программа создания крылатой ракеты «БраМос», способной поражать широкий спектр надводных и наземных целей. К настоящему времени ракета успешно интегрирована в корабельные и наземные мобильные комплексы управляемого ракетного оружия и уже поступила в этих вариантах на вооружение ВМС и сухопутных войск Индии.

Сейчас специалисты совместного предприятия «БраМос Аэроспейс Лимитед», созданного российским НПО машиностроения и индийской Организацией оборонных исследований и разработок (DRDO) активно ведут работы по увеличению боевого потенциала крылатой ракеты за счет адаптации ее к другим носителям, что позволит сделать ракетный комплекс «БраМос» полностью универсальным. Основной упор при этом сделан пока на создании модификации ракеты авиационного базирования, хотя одновременно ведутся работы и по «лодочному» варианту «БраМоса».

Как отметил на МАКС-2009 первый вице-президент ОАК – генеральный директор компании «Сухой» и РСК «МиГ» Михаил Погосян, «уже проведен целый ряд переговоров с индийскими партнерами, на которых обсуждались вопросы технического облика самолетов Су-30МКИ, сроки и объем работ, которые необходимо выполнить для интеграции на истребители российско-индийской ракеты «БраМос». «В случае оснащения самолета Су-30МКИ крылатой ракетой «БраМос», этот самолет выходит совершенно на новый уровень, – считает глава корпорации «Иркут» Олег Демченко. – На ближайшие 10–15 лет это будет суперсамолет с супермощным оружием».

Как сообщил руководитель проекта создания авиационной версии КР «БраМос» Шанкаран Венугопал, работы по самой ракете уже полностью завершены, ее отдельные компоненты успешно прошли испытания, и по мере завершения переговоров индийская сторона готова начать бросковые испытания с самолета в течение двух лет. В настоящее время руководство «БраМос Аэроспейс Лимитед» уже получило запрос от командования ВВС Индии на оснащение крылатыми ракетами «БраМос» авиационного базирования двух авиационных эскадрилий, имеющих на вооружении самолеты Су-30МКИ.

«Мы поставили перед собой цель передать крылатую ракету «БраМос» авиационного базирования Военно-воздушным силам Индии не позднее 2012 г.», – подчеркнул 31 августа в своем выступлении глава СП «БраМос Аэроспейс Лимитед» доктор Шиватхану Пиллаи.

Окончательное решение по вопросу модернизации Су-30МКИ под новую ракету должно быть принято до конца 2009 г. Следует отметить, что в случае начала серийного производства новой модификации крылатой ракеты к работе будет подключено новое предприятие российско-индийской компании, которое будет открыто в г. Тривандрам, расположенном на юге Индии. ВЩ.

«Мотор-Сич» показал несколько новинок

Украинские моторостроители, как обычно, имели на МАКС-2009 свой отдельный павильон. В этот раз они выступали под новым брендом – корпорации «Ивченко», объединяющей ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор-Сич». Среди довольно широкой гаммы запорожских двигателей, демонстрировавшихся в натуральную величину, было несколько новинок. Во-первых, это модернизированный турбовентиляторный Д-36МБ. Он создан на базе серийного Д-36 серии 1 и оснащается новым вентилятором с широкохордными лопатками переменной стреловидности, благодаря чему удалось повысить тягу на взлетном режиме с 6500 до 6930 кгс (на 7 %) и снизить удельный расход топлива с 0,350 до 0,333 кг/кгс. ч (на 5 %). На крейсерском режиме улучшение этих показателей еще более заметно – на 11 и 7 % соответственно. Модернизированный двигатель предлагается для самолетов, на которых сегодня эксплуатируются серийные Д-36 – транспортных Ан-72, Ан-74 и пассажирских Як-42.

Другая новинка от «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич» – модернизированный турбовальный двигатель АИ-136Т для тяжелых вертолетов Ми-26Т. Он разработан на базе серийного Д-136 с использованием ряда технических решений, реализованных на ТРДД Д-436Т, обеспечивая более высокие характеристики в условиях жаркого климата и высокогорья. Так, максимальная мощность 11 400 л.с. может сохраняться до температур окружающего воздуха +30 °C, дополнительно вводится чрезвычайный режим, на котором двигатель кратковременно может повышать мощность до 12 500 л.с. при температуре +30 °C.

ОАО «Мотор-Сич», ранее выступавшее исключительно как серийный завод-изготовитель, в последние годы все чаще пробует свои силы и в качестве разработчика авиадвигателей. Свидетельством этих амбиций предприятия является появление аббревиатур «МС» в названии двигателей. Одна из первых работ – ВСУ АИ-450-МС для регионального самолета Ан-148 на базе разработанного «Ивченко-Прогресс» турбовального АИ-450 (например, на нынешнем МАКС-2009 демонстрировался двигатель АИ-450М взлетной мощностью 400 л.с. для легких вертолетов). Следующий шаг – новый вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с. (на ЧР в течение 2,5 мин при +15 °C – 710 л.с.). По всей видимости, он создается ОАО «Мотор Сич» с использование опыта по освоению производства АИ-450 и в определенной степени базируется на конструкции его газогенератора, но заметно мощнее. Так, мощность на крейсерском режиме (при температурах до +35 °C) сохраняется на уровне 450 л.с. (удельный расход топлива при этом 0,294 г/л.с. ч), а на режиме продолжительной мощности при той же температуре – 630 л.с. (расход топлива при этом – 0,260 г/л.с. ч) На МАКС-2009 он демонстрировался впервые. Сухая масса МС-500В – 140 кг (у АИ-450М – 105 кг).

Еще один двигатель марки «МС», показанный на МАКС-2009, – турбовинтовой МС-14 взлетной мощностью 1500 л.с. для самолетов местных воздушных линий, модернизированных Ан-3 и т. п. По всей видимости, двигатель является вариантом ТВД ВК-1500, ранее широко рекламировавшегося и продвигавшегося на рынок совместным предприятием «ВКМС», но так пока и не нашедшего своих заказчиков. А.Ф.

«Соколы России» – на МАКС-2009

Полет, как искусство. Работа, как праздник. Они не профессиональные пилотажники. Но они отличные летчики, которым тесны рамки штатной летной работы. Их самолеты – обычные боевые «Сухие» и «МиГи», а не специально подготовленные для авиашоу машины. Но они летают, будто рождены удивлять и покорять своим искусством… Так можно охарактеризовать пилотов липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России. Изучение новой авиатехники – главная работа липчан. Доскональное освоение самолетов в воздухе – неотъемлемая часть этой работы. Результат – опыт, который передается строевым летчикам, и великолепное мастерство, которое демонстрирует липецкая пилотажная группа «Соколы России».

Она сформировалась при активном участии заслуженных военных летчиков России генерал-майора Александра Харчевского и полковника Юрия Сушкова. В настоящее время «Соколы России» летают на истребителях Су-27 (Су-30), являясь единственной пилотажной группой, которая на серийных боевых самолетах на достаточно малой высоте и в ограниченном пространстве показывает тактические приемы ближнего воздушного боя, а также выполняет множество фигур высшего пилотажа.

Сегодня в составе группы летают начальник Липецкого авиацентра заслуженный военный летчик России военный летчик-снайпер генерал-майор Александр Харчевский (на фото – третий справа), заслуженный военный летчик России летчик-снайпер полковник Юрий Сушков (третий слева), летчик-снайпер полковник Александр Гостев (второй справа), заслуженный военный летчик России летчик-снайпер подполковник Юрий Спрядышев (второй слева), военный летчик 1-го класса подполковник Андрей Сорокин (крайний справа), военный летчик 1-го класса майор Максим Мусатов (крайний слева).

На открытии МАКС-2009 «Соколы России» на четверке истребителей Су-27 (два одноместных Су-27, один Су-27УБ и один Су-30) продемонстрировали элементы воздушного боя «пара на пару» с боевым маневрированием, а также групповой пилотаж в боевом порядке «ромб» с выполнением различных фигур. После этого начальник ЦБП генерал-майор Александр Харчевский продемонстрировал индивидуальный пилотаж на новейшем боевой самолете, находящемся на вооружении Липецкого авиацентра – фронтовом бомбардировщике Су-34. Каскад элементов и фигур высшего пилотажа включал горизонтальную бочку, петлю, маневр «ухо», вираж на полном форсаже с креном 270°, перевернутый полет, петлю Нестерова, маневр «нож» и др. Показанный пилотажный комплекс характеризует высокие маневренные возможности самолета, что позволяет фронтовому бомбардировщику Су-34 не только наносить ракетно-бомбовые удары по наземным целям, но и применять тактические приемы, позволяющие уйти от ракеты противника и вести воздушный бой с применением оборонительно-наступательных маневров.

К сожалению, погода внесла свои коррективы в программу выступлений «Соколов России» в публичные дни авиасалона – над Жуковским сгустилась низкая плотная облачность. В результате зрители не смогли увидеть полностью всю подготовленную липецкими летчиками программу, и им пришлось ограничиться демонстрацией группового пилотажа четверкой. Надо отметить, что вскоре после завершения МАКС-2009 элементы воздушного боя «Соколы России» успешно продемонстрировали в небе Липецка в ходе патриотической акции «В армии служить – почетно!», прошедшей на территории Центра 9 сентября. Е.Е.

Алексей Федоров – о новой структуре ОАК

Объединенную авиастроительную корпорацию ждет реорганизация. В недалеком будущем структура ОАК будет включать три бизнес-единицы, специализированные на работах по гражданской, военной и специальной авиации. «Предстоящие изменения должны привести к объединению управления производством и разработкой гражданской и транспортной авиации, – рассказал журналистам на МАКС-2009 Президент ОАК Алексей Федоров. – Это логично, поскольку Воронежское акционерное самолетостроительное общество и ульяновское ЗАО «Авистар-СП» выпускают как транспортные, так и пассажирские самолеты. Поэтому и центр управления ими должен быть один». Кроме того, корпорация «Иркут» в настоящее время работает над созданием ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, который в будущем станет основным коммерческим продуктом ОАК. Поэтому, по словам Алексея Федорова, бизнес-единица «Коммерческие самолеты» будет формироваться на базе корпорации «Иркут» с включением в нее ВАСО, ЗАО «Авистар-СП», а также подразделений ОАО «Туполев», занимающихся гражданскими программами, и нынешних дочерних компаний ОАК – «ОАК – Транспортные самолеты» (вместе с ОАО «Ил») и «ОАК – Гражданские самолеты». «Полагаю, что формирование бизнес-единицы «Коммерческие самолеты» будет завершено в 2011 г., при условии стабилизации финансового положения ВАСО и «Авиастар-СП» в 20092010 гг.», – говорит глава ОАК.

Одновременно начинается корпоративная консолидация в области боевой авиации. Ей предшествовало назначение в конце прошлого года первого вице-президента ОАК и руководителя компании «Сухой» Михаила Погосяна на пост генерального директора РСК «МиГ». «Формирование бизнес-единицы в области боевой авиации может немного опередить формирование бизнес-единицы в коммерческом сегменте, – считает Алексей Федоров. – Основной вопрос – финансовое оздоровление РСК «МиГ», решение по которому, как мы надеемся, может быть принято до конца 2009 г.».

Третья бизнес-единица ОАК – в области специальной авиации – будет создаваться на базе ОАО «Туполев» с включением в нее ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова», ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ОАО «ТАВИА». По мнению г-на Федорова, бизнес-единица «Специальная авиация» также может быть сформирована к 2011 г., но до этого момента КАПО должно войти в состав ОАК, а фирме «Туполев» предстоит реструктуризация, которая будет заключаться в разделении гражданских и военных проектов этой компании.

Как сообщил на МАКС-2009 генеральный директор КАПО Васил Каюмов, ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» окончательно войдет в ОАК в сентябре-октябре этого года. По его словам, в рамках ОАК предприятие сохранит компетенцию по производству военных самолетов дальней авиации и самолетов Ту-214, в первую очередь в специальных версиях. Кроме того, КАПО будет задействовано в работах по выпуску модернизированных лайнеров Ту-204СМ.

Параллельно с организацией трех новых бизнес-единиц в ОАК разрабатывается программа технологической кооперации, которая определит специализацию каждого дочернего предприятия. «До недавнего времени практически все авиационные заводы имели полный цикл производства, обеспечивая все стадии выпуска самолета, начиная с производства комплектующих, – говорит Алексей Федоров. – Теперь же у каждого завода будут профильные направления деятельности, например, выпуск крыльев, или производство элементов конструкции самолета из композиционных материалов».

Таким образом, в рамках ОАК будут созданы три вертикально интегрированные структуры, на баланс которых ОАК передаст пакеты акций входящих в ее состав предприятий. Эти структуры, по словам Алексея Федорова, «получат все полномочия по управлению, в т. ч. юридические и имущественные, они и будут вести весь операционный бизнес». При этом за самой ОАК будут оставлены только стратегические задачи – привлечение инвестиций, выработка стратегии, формирование и внедрение экономической, технологической и кадровой политики.

Каждая из трех новых бизнес-единиц ОАК, как следует из их названий, объединят в своем составе разработчиков и изготовителей самолетов соответствующих классов (боевые, коммерческие, специальные). Однако на первых порах будут и исключения: например ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» поначалу войдет в дивизион боевой авиации, и только через несколько лет, когда, по словам г-на Федорова, проект «Суперджет» «встанет на ноги», его реализация может быть передана в «Коммерческую авиацию». В то же время головное предприятие последней, корпорация «Иркут», еще некоторое время будет активно заниматься выпуском боевых машин (Су-30МКИ, Як-130). «Процесс окончательного профилирования займет продолжительное время», – подчеркнул в этой связи Алексей Федоров.

Касаясь возможностей дальнейшего расширения ОАК и включения в нее других предприятий, г-н Федоров рассказал, что в настоящее время рассматривается вопрос о вхождении в состав корпорации ОАО «Авиакор – авиационный завод» (изготовитель Ан-140), поскольку пока региональных самолетов такого класса предприятия ОАК не выпускают. А вот вопрос включения в ОАК Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (изготовитель Ил-114), по просьбе узбекской стороны, отложен до 2011 г. В то же время в ОАК с предложением о вхождении в состав корпорации обратился собственник чешского завода «Лет» (производит легкие самолеты местных воздушных линий L-410) – российский Уральский горно-металлургический комбинат (УГМК). Этот вопрос, по словам Алексея Федорова, сейчас рассматривается. В перспективе не исключается и интеграция с украинским концерном «Антонов» (объединяет сегодня АНТК им. О.К. Антонова, киевский завод «Авиант», ХГАПП и киевский завод № 410 гражданской авиации), однако, как известно, решение этого вопроса лежит больше в политической плоскости отношений наших двух стран.