Текст книги "Взлёт 2009 10"
Автор книги: Взлет Журнал
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)
Стоит отметить, что «двигательный» тендер – не единственный, по которому в рамках программы МС-21 решено провести второй тур. Также решено продолжить переговоры по двум другим важнейшим системам самолета – авионике и комплексной системе управления. В «короткий список» поставщиков авионики вошли американская «Рокуэлл-Коллинз» и российский концерн «Авионика», а двумя претендентами по поставке комплексной системы управления выбраны российский «Авиаприбор-Холдинг» совместно с французской компанией «Гудрич» и американской «Муг», а также германская «Либхер Аэроспейс». Завершить выбор поставщиков по всем трем указанным системам первого уровня планируется до 1 ноября.
«Пермский» вариант
19 августа в ходе авиасалона МАКС-2009 генеральный конструктор пермского ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, главный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Игорь Максимов и управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» Михаил Дическул провели презентацию перспективного проекта «Семейство авиационных двигателей нового поколения для ближне-среднемагистральных самолетов».
Базовый двигатель семейства – ПД-14 – предназначен для новых ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 и перспективных транспортных самолетов (российско-индийский проект МТС/МТА). На презентации было заявлено, что первые технические требования к новому двигателю от ОКБ им. А.С. Яковлева были получены в конце 2007 г., а в июле 2008 г. ОАО «Авиадвигатель» успешно защитило концепцию создания перспективного семейства двигателей. Основная бизнес-идея этой концепции заключается в нахождении унифицированных конструкторско-технологических решений для создания семейства авиационных и промышленных двигателей с широким диапазоном по мощности и тяге.
По словам главного конструктора ОАО «Авиадвигатель» Игоря Максимова, «в данный момент проект находится на стадии создания необходимого научно-технического задела и отработки ключевых технологий, необходимых для создания перспективного двигателя. К концу 2010 г. ОАО «Авиадвигатель» планирует создать демонстрационный газогенератор. Реализовать проект и вывести на российский и мировой рынок семейство двигателей класса тяги 9-18 тонн планируется к 2015–2016 гг.».
| ПД-14А | ПД-14 | ПД-14М | |
| Тяга на взлетном режиме, кгс | 12 500 | 14 000 | 15 600 |
| Степень двухконтурности на взлетном режиме | 8,6 | 8,5 | 7,2 |
| Степень повышения давления в компрессоре | 38 | 41 | 46 |
| Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс.ч | 0,529 | ||
| Диаметр вентилятора, мм | 1900 | ||
| Сухая масса, кг | 2770 | 2770 | 2850 |
Среди основных преимуществ ПД-14 относительно современных аналогов были названы снижение удельного расхода топлива на 1015 %, сокращение стоимости жизненного цикла на 15–20 %, снижение шума и уровня эмиссии.
Перспективный двигатель ПД-14 разрабатывается в широкой кооперации российских двигателестроительных предприятий под руководством ОДК. В 2008 г. ОАО «Авиадвигатель» было определено головным разработчиком семейства двигателей, а ОАО «Пермский моторный завод» – основным серийным заводом-изготовителем.
В стендовой экспозиции МАКС-2009 ОАО «Авиадвигатель» впервые представил детали унифицированного газогенератора нового двигателя: рабочее колесо первой ступени компрессора высокого давления, полноразмерную камеру сгорания, элементы турбины высокого давления.
Двигатель ПД-14 выполняется по двухконтурной двухвальной схеме, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Газогенератор будет иметь 8 ступеней компрессора высокого давления и двухступенчатую турбину. Предусмотрены три основные модификации двигателя ПД-14 для различных вариантов самолета МС-21:
– ПД-14 – базовый вариант тягой 14 тс для самолета МС-21-300;
– ПД-14А – дросселированный вариант тягой – 12.5 тс для самолета МС-21-200;
– ПД-14М – форсированный вариант тягой – 15.6 тс для самолета МС-21-400.
Александр МАНЯКИН Фото ТАНТК им. Г.М. Бериева
«Бериеву» – три четверти века
В октябре исполняется 75 лет ведущему отечественному конструкторскому бюро, работающему в области гидросамолетостроения – ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Несмотря на то, что гидроавиацию заслуженно называют «трудным хлебом», со дня основания ТАНТК его коллективом создано более 30 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 14 строились серийно. На созданных ТАНТК гидросамолетах и самолетах– амфибиях в разные годы установлено 228 мировых авиационных рекордов, зафиксированных и признанных Международной авиационной федерацией.
Бериев Георгий Михайлович (1903–1979) Основатель и первый руководитель ОКБ (до 1968 г.) Главный конструктор в 1934–1968 гг.
Константинов Алексей Кириллович (1919–2008)
Главный конструктор и ответственный руководитель ОКБ в 1968–1990 гг.
История ТАНТК им. Г.М. Бериева начинает свой отсчет с 1 октября 1934 г. Именно к этой дате, согласно приказу № 44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в г. Таганроге, при авиационном заводе № 31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС.
В марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено из Таганрога в подмосковное Савелово, на завод № 288. Но уже к осени 1941 г., в связи с приближением фронта, КБ и производство были эвакуированы. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г Чкаловск. 16 октября 1941 г. под бомбежками эшелон прибыл на место, но отправился дальше на Восток – в Омск, на завод № 166.
В 1943 г., в соответствии с приказом Народного комиссариата авиационной промышленности № 267с от 3 мая 1943 е, КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано – в г. Красноярск, на завод № 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.
После окончания боевых действий, пережив несколько лет вынужденных «скитаний» и эвакуации, ОКБ возвратилось в Таганрог. Здесь, в целях создания опытной базы морского самолетостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 г. конструкторское бюро было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.
В 1968 г. Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить пост Главного конструктора. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1968 г., по состоянию здоровья, он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности в Москве. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева – Алексей Кириллович Константинов.
Хотя с любимой работой пришлось расстаться, но с коллективом Г.М. Бериев связи не порывал, особенно много внимания уделяя судьбе самолета местных воздушных линий Бе-32. Скончался Георгий Михайлович 12 июля 1979 г. в Москве после тяжелой и продолжительной болезни.
В конце 80-х, по предложению А.К. Константинова, Таганрогский машиностроительный завод приказом Министра авиационной промышленности от 10 октября 1989 е, переименовали в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК), а распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 г ТАНТК присвоили имя его основателя – Г.М. Бериева.
В 1992 е, после ухода А.К. Константинова на заслуженный отдых, Генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. ГМ. Бериева назначается Геннадий Сергеевич Панатов. Под его руководством начинаются работы по созданию многоцелевых самолетов-амфибий, предназначенных для выполнения гражданских задач и имеющих большой экспортный потенциал. Им будет суждено заслужить признание заказчиков и высокую оценку специалистов.
В 2002 г. Генеральным директором ТАНТК им. Г.М. Бериева становится Валентин Владимирович Боев. После некоторого перерыва начинают возобновляться контакты с Министерством обороны РФ и рядом иностранных заказчиков.
Морской ближний разведчик МБР-2. «Создание этого самолета было важным этапом начала организации нашего ОКБ, ставшего советской школой морского самолетостроения» (Г.М. Бериев)
Панатов Геннадий Сергеевич (р. 1940) Главный конструктор в 1990–1992 гг.
Генеральный конструктор в 1992–2002 гг.
Генеральный директор ТАНТК в 1994–2002 гг.
Боев Валентин Владимирович (р. 1936) Гэнеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева в 2002–2003 гг.
Кобзев Виктор Анатольевич (р. 1949) Генеральный директор – Генеральный конструктор ТАНТК им. Г.М. Бериева с 2003 г.
С 2003 г. ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» руководит Виктор Анатольевич Кобзев.
Основным направлением в стратегии развития ТАНТК им. Г.М. Бериева на ближайшие годы и перспективу является создание современной многопрофильной авиационной компании, работающей по замкнутому циклу. Такая компания в условиях сложившейся широкой кооперации сможет полностью решать весь комплекс задач по разработке, производству, испытаниям, поддержке эксплуатации, ремонту и модернизации авиационной техники.
Сейчас ТАНТК ведет работу по созданию новых образцов авиационной техники сразу по нескольким направлениям. Первое направление – это, разумеется гидроавиация, и, в первую очередь многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 и легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103. Кроме того, ведется проектирование перспективных многоцелевых самолетов-амфибий для местных авиалиний Бе-112 и Бе-114, а также легкого самолета-амфибии Бе-101.
Базовая модификация самолета– амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха. Кроме того, самолет может выполнять грузопассажирские перевозки, поисково-спасательные работы, экологический мониторинг, патрулирование экономической зоны и морских границ. Самолет-амфибия Бе-200 сертифицирован по российским нормам летной годности АП-25.
Производство самолетов марки «Бериев»
| Тип самолета | Дата первого полета | Серийный выпуск | Объем производства | Годы эксплуатации | Примечания | ||
| Завод | Годы производства | ||||||
| МБР-2 с BMV–VIE7.3 | 3.05.1932 | - | 1 | - | В период с 1934 по 1940 гг. построено 1365 самолетов МБР-2 всех модификаций. Он стал самым массовым предвоенным отечественным гидросамолетом. Кроме СССР, МБР-2 эксплуатировались в Финляндии и КНДР | ||
| МБР-2-М-17 | 5.07.1934 | № 31 | 1934–1936 | около 300 | 1934 – конец 1940-х | ||
| МБР-2ВУ-М-17 | 1935 | 1935–1936 | 1935 – конец 1940-х | ||||
| МП- | 1934 | 1934–1936 | 1934 – конец 1940-х | ||||
| МП- | 11Т | 936 | 1936–1940* | н/д* | 1936 – конец 1940-х | ||
| МБР-2-М-34 (ЦКБ МС-1) | 8.05.1935 | 1936–1940 | около 1000 | ||||
| МБР-2ВУ-М-34 | 936 | 936-940 | |||||
| МП-1бис | 936 | 936-940 | |||||
| МБР-2-М-103 | 14.11.1939 | - | 1* | - | |||
| МБР-5 (ЦКБ МС-2) | 3.10.1935 | - | - | 1 | - | Опытный ближний морской разведчик-амфибия | |
| КОР-1/Бе-2 (ЦКБ МС-3) | 4.09.1936 | № 31 | 1937–1940 | 12 | 1939–1941 | Корабельный катапультный разведчик | |
| МДР-5 (ЦКБ МС-4) | 24.12.1937 | - | - | 1 | - | Опытный дальний морской разведчик в варианте летающей лодки | |
| МДР-5 (ЦКБ МС-6) | 19.01.1939 | - | - | 1 | - | Опытный дальний морской разведчик в варианте амфибии | |
| ГСТ | 3.06.1938 | № 31 | 1938–1940 | 27 | 1939 – конец 1940-х | Дальний морской разведчик, лицензионный вариант американской летающей лодки «Консолидейтед» PBY-1 («модель 28-2») | |
| МБР-7 (ЦКБ МС-8) | 9.04.1939 | - | - | 2 | - | Опытный ближний морской разведчик | |
| КОР-2/Бе-4 (ЦКБ МС-9) | 21.10.1940 | № 288, № 477 | 1941–1945 | 44 | 1942–1948 | Корабельный катапультный разведчик | |
| ЛЛ-143 | 6.09.1945 | - | - | 1 | - | Опытный дальний морской разведчик | |
| Бе-6-2-АШ-73 | 1.07.1948 | - | - | 1 | - | Дальний морской разведчик, противолодочный гидросамолет. Эксплуатировался в частях авиации ВМФ и в Полярной авиации. В 1959–1960 г. около 20 самолетов были переданы КНР. В КНР отдельные Бе-6 эксплуатировались вплоть до начала XXI века. | |
| Бе-6ТР | 1950 | - | - | 1* | - | ||
| Бе-6М | 7.01.1951 | - | - | 1* | - | ||
| Бе-6 («К») | 1952 | № 86 | 1952–1957 | 123 | 1952 – начало 2000-х | ||
| Бе-6ПЛО | 1953 | - | - | н/д* | 1954–1969 | ||
| Бе-6 Полярной авиации | 1955 | № 86* | - | 7* | 1955 – конец 1960-х | ||
| Бе-6СС | 1958 | - | - | 1* | - | ||
| Бе-6 «Лайнер» («КЛ») | 1967 | - | - | 1* | - | ||
| Бе-8 | 3.12.1947 | - | - | 2 | - | Опытный легкий связной самолет-амфибия | |
| Р-1 («Р») | 30.05.1952 | - | - | 1 | - | Опытный морской разведчик. Первый отечественный реактивный гидросамолет. | |
| Бе-10 («М») | 20.06.1956 | № 86 | 1958–1961 | 27 | 1959–1963 | Реактивный гидросамолет-разведчик и ПЛО. Эксплуатировался в 977-м ОМЛРАП / 318-м ОМПЛАП ВВС КЧФ | |
| П-10 | 11.03.1957 | - | - | около 10 | - | Опытный самолет-снаряд (крылатая ракета) для подводной лодки. Проходил летные испытания с наземной пусковой установки и ПЛ Б-64 (пр П611) в 1956–1957 гг | |
| Бе-12 (первый опытный) | 18.10.1960 | - | - | 1 | - | Всего построено 142 самолета Бе-12 всех модификации. В 1981 г. 4 самолета Бе-12 были поставлены в СРВ, где эксплуатировались до начала XXI века. В настоящее время Бе-12 эксплуатируются в ВВС КЧФ России и в морской авиационной бригаде ВМС Украины. Бе-14 эксплуатировался в 49-й ОПЛАЭ ДД авиации ДКБФ | |
| Бе-12 (второй опытный) | 1962 | - | - | 1 | - | ||
| Бе-12 («F») | 1963 | № 86 | 1963–1973 | 128 | с 1964 | ||
| Бе-12СК («FСК») | 1963 | 1964–1998 | |||||
| Бе-12ФС («FФС») | 1963 | - | - | - | |||
| Бе-14 («2F») | 1965 | - | - | 1974–1995 | |||
| Бе-12 «Гагара» | 1969 | - | - | 2 1 * | - | ||
| Бе-1 | 2ПС («3F») | 1972 | ТМЗ им. Г. Димитрова | 1972–1973 | 10+4* | с 1972 | |
| Бе-1 | 2 – («FН») | 1976 | 316-й АРЗ* | - | 27* | с 1976 | |
| Бе-12 «Москит» | 1980 | 20-й АРЗ* | - | -* | - | ||
| Бе-12 «Наблюдатель» | 1983 | - | - | 1* | - | ||
| Бе-12П («FП») | 27.04.1992 | - | - | 4* | 1993–2003 | ||
| Бе-12НХ | 1992 | - | - | 3* | 1992–1993 | ||
| Бе-1 | 2П-200 | 9.08.1996 | - | - | 1* | ||
| Бе-1 | (ГЛ-1) | 1965 | - | - | 1 | - | Опытный гидролет |
| Ан-24ФК («ФК») | 21.08.1967 | - | - | 1* | - | Строился серийно под обозначением Ан-30. Всего с 1971 по 1980 гг. на КиАПО было построено 115 машин, из которых 23 экспортировались в 8 стран мира | |
| Бе-30 («П») | 8.07.1968 | - | - | - | Самолет МВЛ. Один из самолетов опытной серии был восстановлен в 1993 г. и модернизирован в вариант Бе-32К. В настоящее время он проходит переоборудование в вариант Бе-32КМД | ||
| Бе-30 («2П») | 1968 | - | - | - | |||
| Бе-30 («ИП») | 1969 | - | - | 11 | - | ||
| Бе-30/Бе-32 («ОС») | 1970 | ТМЗ/ ТМЗ им. Г. Димитрова | 1970 | 5 | 1970–1976 | ||
| Бе-32К | 15.08.1995 | - | - | 1* | - | ||
| ВВА-14 («М») | 4.09.1972 | - | - | 1 | - | Опытная вертикально взлетающая амфибия | |
| 14М1П | 1976 | - | - | 1* | - | Экспериментальный экранолет | |
| Ту-142МР («ВПМР») | 07.1977 | ТМЗ им. Г. Димитрова | 1984–1989 | около 20 | с 1984 | Самолет-ретранслятор | |
| ЛЛ «А» | 15.08.1977 | - | - | 1 | - | Летающая лаборатория на базе самолета РЛДН Ту-126 для отработки РТК «Шмель» самолета А-50 | |
| А-50 («А») | 19.12.1978 | ТАПОиЧ | 1985–1992 | более 20 | с 1986 | Самолет дальнего радиолокационного обнаружения | |
| А-50У | 2004 | - | - | 1* | - | ||
| «АИ» | 28.07.1999 | - | - | 1* | - | Самолет ДРЛО. Переоборудован из серийного А-50 для КНР по контракту между израильской компанией IAI и ФГУП «Росвооружение». В 2002 г. передан заказчику | |
| «ЭИ» | 29.11.2007 | ТАПОиЧ/ ТАНТК | с 2005 | 2 | с 2009 | Самолет ДРЛО для ВВС Индии на базе Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76, производимый по контракту между израильской компанией EITA/IAI и ФГУП «Рособоронэкспорт» | |
| ЛЛ «1А» | 19.08.1981 | - | - | 1 | - | Летающая лаборатория на базе Ил-76МД | |
| ЛЛ «1А2» | 29.08.1991 | - | - | 1 | - | ||
| А-40 («В») | 8.12.1986 | - | - | 2 | - | Опытный противолодочный самолет-амфибия | |
| Бе-103 | 15.07.1997 | КнААПО | с 2002 | 26 | с 2003 | Легкий многоцелевой самолет-амфибия. В 2003 г. три машины поставлены в США. | |
| Бе-200 | 24.09.1998 | ИАПО (Иркут) | - | 1 | - | Многоцелевой самолет-амфибия. Находится в эксплуатации авиации МЧС России. В 2008 г. один самолет Бе-200ЧС поставлен МЧС Азербайджана. | |
| Бе-200ЧС | 27.08.2002 | с 2001 | 6 | с 2003 |
* модернизация (доработка) ранее построенных самолетов;
В таблице приводятся данные по самолетам ТАНТК им. Г.М. Бериева, находившимся в серийном производстве на протяжении последних 75 лет, и опытным типам самолетов, совершившим хотя бы один полет. Помимо них в 1934–2009 гг. в ОКБ было разработано значительное количество проектов, по тем или иным причинам не дошедших до этапа летных испытаний. Из общего подсчета количества выпущенных самолетов исключены недостроенные машины и образцы, не совершившие ни одного полета. По самолетам, серийное производство которых продолжается, данные по объему выпуска приведены по состоянию на сентябрь 2009 г. Наименования серийных заводов приведены по состоянию на момент производства на них соответствующих самолетов.
Кроме того, ТАНТК им. Г.М. Бериева привлекался к выполнению различных заданий в интересах других конструкторских бюро. Так, в 1964–1965 гг. силами опытного производства ТАНТК были доработаны, испытаны и сданы заказчику специальные комплексы «Торос» и «Игла» на базе самолета Ил-18. В 1962–1964 гг. специалисты ТАНТК принимали участие в создании сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2 – Ан-2М (прототипы Ан-2М изготавливались в Таганроге, в опытном производстве ОКБ). Конструкторы ТАНТК принимали участие в создании сельскохозяйственного самолета М-15 в Польше. Кроме того, в 1967 г. на опытном заводе ТАНТК по документации ОКБ А.Н. Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту-154. В 1972 г. в порядке оказания помощи ОКБ А.Н. Туполева, большая группа конструкторов ОКБ выпустила рабочие чертежи электрооборудования дальнего противолодочного самолета Ту-142МК.
Специалисты ТАНТК внесли свою лепту и в отечественную космическую программу, участвуя в разработке, испытании и строительстве многоразового космического корабля «Буран». В 1977–1982 гг. был разработан киль орбитального корабля. В 1980–1983 гг. на опытном производстве изготавливались модули двигательной установки для самолета-аналога «Бурана».
В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева участвует в программах создания регионального и ближнемагистрального пассажирского самолета SSJ100 (проектирование хвостовой части и оперения) и перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 (проектирование хвостовой части и оперения, создание системы послепродажного обслуживания).
На базе Бе-200 создана модификация Бе-200ЧС для МЧС России, оборудование которой позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Самолет-амфибия Бе-200ЧС сертифицирован в 2003 г. и находится на службе авиации МЧС России. К настоящему времени заказчику передано четыре серийных самолета, еще один в прошлом году поставлен МЧС Азербайджана. На базе Бе-200ЧС ТАНТК разрабатывает пассажирский самолет-амфибию Бе-210, также предусмотрено создание грузопассажирской и патрульной модификаций.
Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям. В настоящее время ведутся работы по переносу производства самолета из Иркутска в Таганрог и сертификации амфибии по европейским стандартам, что повысит ее конкурентоспособность на международном рынке. В процессе европейской сертификации ТАНТК тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS. Производство Бе-200 в Таганроге будет вестись совместно с серийным заводом «Таганрогская авиация» (ТАВИА). При этом сохранится широкая кооперация с Иркутским авиационным заводом, где будет продолжено изготовление комплектов крыльев и механизации для всех Бе-200 таганрогской сборки.
Легкий самолет-амфибия Бе-103 предназначен для решения широкого круга задач, включая патрулирование границ, лесных массивов и водных акваторий; контроль экологического состояния акваторий; поиск, преследование и перехват браконьерских лодок и катеров; обеспечение поисково-спасательных работ на воде; оказание срочной медицинской помощи. Бе-103 сертифицирован по нормам АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам летной годности Бразилии, Китая и Европы. Самолет выпускается серийно Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением. Оригинальность Бе-103 заключается в его весьма необычной аэрогидродинамической компоновке, подразумевающей применение низкорасположенного водоизмещающего глиссирующего крыла, что позволило отказаться от механизации крыла и подкрыльевых поплавков. В настоящее время авиакомпания ТАНТК выполняет полеты на самолетах этого типа.
Крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия А-40 в полете над Геленджикской бухтой. На его базе в настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева разрабатывает модернизированную патрульную и поисково-спасательную амфибию А-42
Сейчас активно разрабатывается легкий четырехместный самолет-амфибия Бе-101, предназначенный для коммерческой эксплуатации и в качестве частного самолета. В его конструкции широко используются композиционные материалы. Бе-101 может эксплуатироваться как в существующей инфраструктуре, так и вне сети аэродромов, базируясь на небольших водоемах, содержащих простейший выход на берег. Но главное – на Бе-101 должны быть отработаны новые технологии и новые композиционные материалы, способные длительно эксплуатироваться в соленой воде.
Перспективный многоцелевой самолет-амфибия Бе-112 рассматривается для использования на региональных и местных воздушных линиях, прежде всего в регионах со слабо развитой транспортной инфраструктурой. Он может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с акваторий, оборудованных площадками для выхода на берег для заправки и технического обслуживания. В аэрогидродинамической компоновке лодки применена схема с широкой кормой и грузовой рампой, что позволяет расширить транспортные возможности самолета и упростить схему швартовки амфибии на неподготовленный берег Продолжается и работа над патрульным поисково-спасательным самолетом– амфибией А-42ПЭ. Уникальный по своим характеристикам крупнейший в мире самолет-амфибия А-42ПЭ, оснащенный двумя двигателями ПС-90А-42, будет способен решать весь спектр задач, возникающих в морской и прибрежных зонах перед самолетом базовой патрульной авиации. Эта амфибия, таким образом, может стать оптимальным вариантом для замены существующего парка самолетов этого класса как в авиации ВМФ России, так и морской авиации иностранных заказчиков.
Перспективным направлением работ ТАНТК им. Бериева является разработка в широкой международной кооперации сверхтяжелых гидросамолетов, интегрированных в существующую структуру межконтинентальных морских и воздушных перевозок. Такие летательные аппараты призваны стать в будущем настоящими «летающими кораблями», способными на равных конкурировать на трансокеанских трассах с обычными самолетами и морскими судами, вписавшись в существующую инфраструктуру морских портов. В полной мере все преимущества концепции сверхтяжелого летательного аппарата будут реализованы в разрабатываемом проекте транспортного гидросамолета Бе-2500.
На взлете – модернизированный самолет радиолокационного дозора и наведения А-50У
Второй самолет РЛДН «ЭИ», изготовленный ТАНТК им. Г.М. Бериева по российско-израильско-индийскому контракту для ВВС Индии
Серийный Бе-200ЧС авиации МЧС России в цехе ТАНТК им. Г.М. Бериева. С 2011 г. серийная сборка Бе-200 будет вестись в Таганроге
Кроме работ в области гидроавиастроения, важным и традиционным направлением деятельности ТАНТК им. Г.М. Бериева является создание специальных авиационных комплексов различного назначения. Приоритетными являются работы по созданию систем радиолокационного дозора и наведения (РЛДН), поскольку в конце XX века стало очевидно, что самолет РЛДН это насущная необходимость, без которой военно-воздушные силы любой страны будут не в состоянии в полном объеме решать возложенные на них задачи.
В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» ведет работы по сопровождению эксплуатации и модернизации авиационных комплексов РЛДН А-50, находящихся в строю ВВС РФ. Новая модификация А-50У будет иметь улучшенные характеристики радиотехнического комплекса, при этом сам РТК будет существенно облегчен за счет перехода на новую элементную базу. Как следствие, появится возможность брать больше топлива на борт самолета и размещать дополнительное целевое оборудование. Кроме того, планируется существенно улучшить условия работы членов экипажа самолета. Использованные при создании А-50У технические решения будут в дальнейшем использованы в перспективных комплексах РЛДН для российских Вооруженных Сил.
Кроме того, создание комплексов РЛДН является важным элементом военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. Для зарубежного заказчика уже создан комплекс РЛДН «АИ» (А-50И). Самолет «АИ» создавался на базе серийного самолета А-50 путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования, модернизации конструкции и систем самолета для установки израильского радиоэлектронного комплекса, разработанного входящей в концерн IAI компанией. Сотрудничество с израильскими партнерами в создании самолетов РЛДН продолжается: заключен контракт между Россией, Индией и Израилем на создание и поставку трех самолетов РЛДН типа «ЭИ» для индийских ВВС, который выполняется в настоящее время (подробнее об этом – см. «Взлёт» № 8–9/2009, с. 92). В качестве носителя выбран транспортный самолет Ил-76ТД, который оснащается новыми российскими двигателями ПС-90А-76 и радиотехническим комплексом MSA израильской компании EITA. Головным исполнителем работ по доработке планера самолета, комплектации его системами российского производства, проведению испытаний, а также адаптации его к израильскому РТК является ТАНТК им. Г.М. Бериева. Первый самолет «ЭИ» передан заказчику в конце мая этого года.
Комплексами РЛДН сегодня не ограничиваются работы ТАНТК в области сухопутной авиации. Так, на базе Бе-32К ведется разработка самолета местных воздушных линий Бе-32КМД. Сейчас осуществляется подготовка к началу его серийного производства и сертификации. Комплексная модернизация Бе-32К в Бе-32КМД позволит увеличить весовую отдачу, снизить расход топлива и улучшить летные характеристики. По ряду основных летных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) Бе-32КМД соответствует современным требованиям гражданской авиации, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспортным возможностям он будет сопоставим с зарубежными аналогами и превзойдет ныне эксплуатируемые самолеты Ан-28 и Л-410УВП-Э. Дальнейшая модернизация Бе-32КМД предусматривает увеличение доли в его конструкции композиционных материалов.
Кроме того, на базе самолета-амфибии Бе-200 ведутся работы по созданию сухопутного транспортного самолета Бе-300, который предназначен, в первую очередь, для грузопассажирских и грузовых перевозок на маршрутах средней протяженности, а также для воздушного десантирования грузов, техники и людей.
Нельзя не отметить, что в состав ТАНТК им. Г.М. Бериева входит единственная в России авиакомпания, эксплуатирующая гидросамолеты. Она создана для перевозки пассажиров, выполнения экскурсионных полетов в Южном Федеральном округе и для практического освоения самолетами– амфибиями Бе-103 других регионов России. ТАНТК осуществляет сопровождение и послепродажную поддержку эксплуатации авиационной техники у заказчика, действует авиационная техническая база по обслуживанию самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103. На предприятии создано подразделение для обучения летно-технического персонала – Центр подготовки специалистов гидроавиации. ТАНТК уделяет большое внимание вопросам интегрированной логистической поддержки (ИЛП), включая послепродажное обслуживание создаваемой авиационной техники. Для этого создано отдельное подразделение, занимающееся вопросами ИЛП, с упором на использование новейших информационных технологий.
Таковы вкратце основные текущие и перспективные проекты ведущего российского специализированного конструкторского бюро гидросамолетостроения. Более подробно с ними, по традиции, можно будет ознакомиться на Международной выставке и научной конференции по гидроавиации, проходящей в Геленджике – единственном в мире авиасалоне, где есть возможность показать гидросамолеты и на земле, и на воде и в воздухе. ТАНТК является одним из его организаторов, а очередной, восьмой «Гидроавиасалон-2010» состоится 9-12 сентября 2010 г
Нет сомнений, что гидроавиации принадлежит своя ниша на авиационном мировом рынке. Это позволяет, с учетом достигнутого на сегодня научно-технического потенциала отечественного гидросамолетостроения, прогнозировать интенсивное развитие, широкое и эффективное применение гидроавиации. Россия способна по-прежнему являться «законодателем мод» в этой области авиационной техники. И это в значительной степени определяется тем, что в ТАНТК им. Г.М. Бериева успешно сохраняется и развивается уникальная отечественная конструкторская школа, занимающая сегодня ведущее место в мире в сфере создании гидросамолетов и самолетов-амфибий.
