Текст книги "Взлёт 2012 01-02"
Автор книги: Взлет Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)
КТРВ – 10!
24 января корпорация Тактическое ракетное вооружение отметила свое 10-летие. Ровно десять лет назад, в 2002 г., началось формирование единой конструкторско-промышленной структуры, которая постепенно, шаг за шагом, включила в свой состав практически все ведущие отечественные предприятия, занятые в области разработки и производства, преимущественно, тактического ракетного вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также ракетных комплексов морского (берегового) базирования, систем и компонентов для них.
Создание ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) шло в рамках реализации федеральной целевой программы «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса на 2002–2006 годы» в соответствии с указом Президента РФ от 24 января 2002 г. вокруг будущего головного предприятия корпорации – ГНПЦ «Звезда-Стрела».
В марте 2002 г. вышло Постановление Правительства Российской Федерации № 149, непосредственно определяющее вопросы создания ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». В состав КТРВ, кроме ГНПЦ «Звезда– Стрела», передавались такие государственные предприятия, как Омский завод «Автоматика», МКБ «Искра», УПКБ «Деталь», Завод «Красный гидропресс», а также ОАО «Тураевское МКБ «Союз». К марту 2003 г. завершились юридические процедуры преобразования ФГУП «ГНПЦ «Звезда-Стрела» в Головное предприятие ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Генеральным директором корпорации был назначен Борис Обносов.
Акционирование и подготовка к объединению других предприятий шла постепенно и не одновременно. Фактически ОАО «ТМКБ «Союз» вошло в состав КТРВ с 2003 г., а ОАО «Омский завод «Автоматика» – с 2006 г. Значительным шагом к укрупнению и развитию Корпорации стало начатое в 2004 г. акционирование и вступление в КТРВ еще восьми ведущих профильных государственных предприятий и ОАО, среди которых ФГУП «ГосМКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова, ФГУП «ГосМКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка», ФГУП «ГНПП «Регион», ФГУП «ПО «АОМЗ», ОАО «СмАЗ», ОАО «Салют», ОАО «Горизонт» и ФГУП «КБ машиностроения». Таким образом, в состав корпорации уже вошло 14 крупнейших предприятий России.
Следующим этапом формирования корпорации стал 2007 г., когда по Указу Президента РФ в ее состав передавались ФГУП «ЦКБА», ФГУП «РКБ «Глобус», ФГУП «ГосНИИ машиностроения», а также ОАО «АНПП «Темп– Авиа» и ОАО «НИЦ АСК». Таким образом, в составе корпорации теперь работает 19 профильных предприятий ОПК России.
Среди основных образцов оружия, созданных предприятиями КТРВ и поставляемых корпорацией в Вооруженные Силы России и на экспорт, следует отметить высокоскоростные авиационные управляемые ракеты Х-31П и Х-31А, унифицированные по носителям противокорабельные управляемые ракеты Х-35Э, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего маневренного боя Р-73Э, средней и большой дальности РВВ-АЕ, Р-27ЭР1 (ЭТ1, ЭП) и Р-33Э, управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-59МЭ, Х-59МК, а также противорадиолокационные ракеты Х-58Э. Предприятия корпорации поставляют также ряд УР класса «поверхность-воздух» для систем ПВО, корректируемые и управляемые авиабомбы с различными системами наведения, а также морские (береговые) ракетные комплексы «Москит-Е», «Уран-Э» и «Бал-Э». Кроме того, поставляются устройства выброса пассивных помех, авиационные пусковые и катапультные устройства, блоки неуправляемых ракет.
Непрерывно ведется работа по обновлению модельного ряда по всем видам ракетной техники. В ходе прошлогоднего авиасалона МАКС-2011 корпорацией был представлен ряд систем вооружения, которые находятся на стадии государственных испытаний или недавно успешно прошли их: управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РВВ– МД, РВВ-СД и РВВ-БД, класса «воздух-поверхность» Х-59МК2, Х-59МК, Х-59М2Э, Х-38МЛЭ и Х-31АД, класса «воздух-РЛС» Х-58УШКЭ и «воздух-корабль» Х-35УЭ. Тогда же сообщалось, что по текущим планам КТРВ должна в ближайшее время завершить госиспытания еще четырех-пяти ракет.
В январе этого года на торжественном заседании, посвященном 10-летию КТРВ, Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин особо отметил, что в настоящее время на полигоне на этапе госиспытаний находится новая ракета дальнего воздушного боя. Главком добавил, что после принятия ракеты на вооружение истребитель-перехватчик МиГ-31 БМ получит не имеющее аналогов по дальности действия оружие для воздушного боя. Кроме того, генерал Зелин отметил, что корпорация «разрабатывает комплекс ракетного вооружения для истребителя пятого поколения с размещением внутри корпуса самолета».
Генеральный директор КТРВ Борис Обносов заявил, что «в ближайшие годы объемы производства корпорации по некоторым видам продукции возрастут в 7-10 раз, корпорация завершает испытания и готовится к серийному производству около 15 образцов ракетного оружия». По словам главы корпорации, «начиная с 2013–2014 гг. производство новых образцов вооружения приобретет полномасштабный характер, и к 2014 г. весь спектр разрабатываемого оружия будет размещен на самолете пятого поколения». Е.Е.
Слева: самолеты Ту-204 в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП», ноябрь 2011 г. На переднем плане – Ту-204-300 (RA-64058) для СЛО «Россия», поднявшийся в воздух в конце декабря
В преддверии подъема – 6
Российское гражданское самолетостроение в 2011 году
Андрей ФОМИН
В начале каждого года наш журнал по традиции подводит итоги работы российской авиапромышленности в году минувшем. В 2011 г. Объединенная авиастроительная корпорация отметила свое пятилетие. Сформированные вскоре после ее создания в 2006 г. производственные планы предусматривали перевод российского самолетостроения от многолетней стагнации к качественному росту, особенно в части постройки новых гражданских воздушных судов: уже в первые пять лет предполагалось изготовить и поставить заказчикам 431 коммерческий самолет. Начало увеличения объемов производства планировалось с 2007 г., поэтому первая наша такая обзорная публикация получила название «В преддверии подъема» (см. «Взлёт» № 1–2/2007, с. 14–17). Увы, ожидаемого рывка не произошло ни через год, ни через два, и до сих пор ежегодные объемы поставок отечественных авиалайнеров по-прежнему еще не превышают полутора десятков самолетов («В преддверии подъема – 2», «– 3» и «– 4», «– 5», см. «Взлёт» № 1–2/2008, С. 4–13, № 1-2/2009, С. 16–27, № 1–2/2010, с. 14–25, № 1–2/2011, с. 16–30). В итоге, за пять лет было изготовлено всего 76 новых отечественных гражданских самолетов (включая те, что строились не входившими в состав ОАК российскими авиазаводами, а также находящимся в Узбекистане ТАПОиЧ), из которых к заказчикам отправилось лишь 63, в т. ч. к отечественным – 43. Стоит отметить, что за тот же период парк российских авиакомпаний пополнился 491 воздушным судном зарубежного производства, большей своей частью (почти 80 %) – со вторичного рынка, но 102 авиалайнера поступило в Россию непосредственно с заводов-изготовителей. Таким образом, даже новых «иномарок» отечественные перевозчики в 2007–2011 гг. получили вдвое больше, чем продукции собственного авиапрома.
И хотя в минувшем году объемы поставок новых российских пассажирских и транспортных самолетов составили всего 16 машин (в т. ч. предприятиями ОАК – 11 самолетов), определенная положительная тенденция все же наметилась. Во-первых, достигнутый результат на 60 % превосходит полученный в 2010 г., а во-вторых, впервые за долгое время количество изготовленных гражданских воздушных судов в 2011 г. перешагнуло отметку в два десятка: в воздух поднялось 22 новых самолета, включая 18, построенных заводами ОАК (еще один был собран на самарском «Авиакоре» и три – на ТАПОиЧ).
Важнейшими событиями года стала долгожданная сертификация нового регионального лайнера «Сухой Суперджет 100», начало поставок и коммерческой эксплуатации первых пяти серийных самолетов этого типа. И хотя выполнить имевшийся план 2011 г. по сдаче заказчикам SSJ100 удалось лишь чуть более чем на треть, производство «Суперджетов» набирает обороты, и есть все шансы, что результат нынешнего года окажется заметно выше. Этому будут способствовать и запланированные на 2012 г. поставки различных версий Ту-204, Ту-214 и Ил-96 по госзаказам, а также ожидаемая постройка и передача эксплуатантам новых Ан-148. По оптимистическому прогнозу, одних только «Суперджетов» в наступившем году может быть построено и поставлено российским и зарубежным заказчикам больше, чем всех российских гражданских самолетов вместе взятых годом раньше (руководство ЗАО «ГСС» называет плановую цифру более чем в 20 машин). С учетом имеющихся и ожидаемых заказов и фактических возможностей авиазаводов можно надеяться, что в 2012 г. российское авиастроение сможет преодолеть следующий важный рубеж в три десятка построенных самолетов с перспективами дальнейшего роста.
Выполнение плана ОАК по производству граждански» самолетов в 2011 г.
| Тип самолета | Изготовитель | План* | Построено | Поставлено |
| SSJ100 | ГСС | 14 | 5 | 5 |
| Ан-148 | ВАСО | 8 | 5 | 2 |
| Ил-96-400Т | BAC0 | 1 | 1 | - |
| TV-204-300 | Авиастар | 2 | 2 | - |
| Ту-214 | КАПО | 5 | 3 | 2 |
| TV-204CM | Авиастар | 1 | - | |
| Всего | 30 | 17 | 9 | |
| * по данным Годового отчета ОАО «ОАК» за 2010 год | ||||
Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2007–2011 гг.
Планы и результаты
В годовом отчете ОАО «ОАК» за 2010 г., размещенном минувшим летом на сайте uacrussia.ru, указано, что в 2011 г. на предприятиях корпорации планировалось произвести 30 гражданских воздушных судов. Почти половина из этого количества – 14 – должна была прийтись на долю новых региональных самолетов SSJ100. Также предполагалось изготовить восемь Ан-148, один Ил-96-400Т, два Ту-204-300 и «до пяти» Ту-214 и Ту-204СМ. В последнем случае, правда, была сделана оговорка – «при условии получения сертификата типа и наличия заказов». В это число не вошли два новых самолета– амфибии Бе-200ЧС, которые должен был сдать в 2011 г. МЧС России ТАНТК им. Г.М. Бериева, а также три-четыре транспортных самолета Ил-76, которые по договорам с ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» строило ТАПОиЧ (Республика Узбекистан), и первый летный экземпляр Ил-76МД-90А («476») ульяновской сборки. Планы не входящего в состав ОАК самарского авиазавода «Авиакор» включали достройку и поставку Минобороны России двух пассажирских Ту-154М и одного (а после подписания в мае 2011 г. нового госконтракта – еще трех) Ан-140-100. Кроме того, ТАПОиЧ собиралось сдать национальной авиакомпа нии Узбекистана очередной Ил-114-100. Таким образом, всего в минувшем году планировалось изготовить и поставить заказчикам не менее 40 новых российских пассажирских и транспортных самолетов.
Фактически, по итогам года, планы по поставкам удалось выполнить лишь на треть, а по производству – наполовину (часть изготовленных в 2011 г. самолетов не успели отправиться к заказчикам до конца года – их сдача перешла на 2012 г.). Так, из 14 запланированных SSJ100 в течение года удалось построить и испытать пять серийных самолетов и столько же поставить заказчикам (один – в «Армавиа» и четыре – в «Аэрофлот»), из восьми Ан-148 – изготовить в Воронеже и облетать пять, а в эксплуатацию (в авиакомпанию «Полет») сдать всего два. Поставка в СЛО «Россия» обоих собранных в Ульяновске по заказу Управления делами Президента России и поднятых в воздух к концу года Ту-204-300 перешла на январь 2012 г., перенесли на нынешний год и передачу «Полету» облетанного в Воронеже осенью очередного Ил-96-400Т.
Поскольку пока так и не появилось стартовых заказчиков на модернизированные среднемагистральные лайнеры Ту-204СМ, работы по этой программе в Ульяновске в минувшем году ограничились лишь сборкой и передачей на сертификационные испытания второго опытного образца. В то же время в Казани продолжилась постройка специальных версий Ту-214 – в 2011 г. было изготовлено три таких самолета, а сдано в эксплуатацию (в СЛО «Россия») – два, включая один, выпущенный годом ранее.
Как и было предусмотрено контрактом, осенью 2011 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева передал в эксплуатацию в авиацию МЧС России два новых самолета-амфибии Бе-200ЧС. Оба строились в Иркутске, а затем проходили доработки и доводились до поставочного лица в Таганроге (первый из них поднялся в воздух в Иркутске еще в 2010 г. и тогда же прибыл на ТАНТК).
Важным событием года стала постройка в Ульяновске двух первых образцов модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А («476») – ресурсного и летного. Отсек фюзеляжа и крыло первого были переданы на статические испытания в ЦАГИ, а второй готовится к началу летных испытаний, запланированных теперь на эту весну. Поскольку в прошлом году, вопреки имевшимся планам, в воздух машину поднять не удалось, включать ее в число построенных считаем пока преждевременным.
Таким образом, предприятиями ОАК в 2011 г. было изготовлено в общей сложности 18 пассажирских и транспортных самолетов (а также спецверсий на их базе), а поставлено заказчикам – 11 (включая три, построенные и облетанные в 2010 г.). Сдача заказчикам еще девяти машин, собранных и поднявшихся в воздух в 2011 г. (один SSJ100, три Ан-148, один Ил-96-400Т, два Ту-204-300 и два Ту-214 в специальных версиях), перешла на 2012-й. Объем производства новых самолетов заводами ОАК возрос на 64 % по сравнению с предыдущим годом, когда было изготовлено 11 машин, а поставлено эксплуатантам лишь семь (еще два грузовых Ту-204-10 °C, принятых тогда лизинговой компанией ИФК, пока так и не поступили в коммерческую эксплуатацию).
Не входящий в ОАК самарский завод «Авиакор» в минувшем году смог собрать и испытать только один Ан-140-100, приемка которого заказчиком (Минобороны России) прошла за неделю до Нового года, а сам перелет с заводского аэродрома состоялся месяцем позже, уже в январе. Постройка следующих Ан-140 и двух Ту-154М до конца года не завершилась. Заметим, в 2010 г. в Самаре был построен и сдан заказчику также всего один самолет (Ту-154М).
По традиции мы включаем в наш обзор и продукцию Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Хотя это предприятие и находится за пределами России, оно выпускает самолеты отечественной разработки, а по большей части – и по договорам с российскими компаниями. В 2011 г. в Ташкенте подняли в воздух два новых Ил-76 – второй Ил-76МФ для Иордании и очередной Ил-76ТД-90ВД для авиакомпании «Волга-Днепр». Оба, а также перелетевший в Россию еще осенью 2010 г. первый Ил-76МФ, в минувшем году поступили к заказчикам. Кроме того, для национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» был собран очередной Ил-114-100. Поэтому можно считать, что объем производства ТАПОиЧ в 2011 г., как и годом раньше, составил три самолета.
Подводя итог, имеем 22 новых российских пассажирских и транспортных самолета, впервые поднявшихся в воздух в течение года (на семь больше, чем в 2010 г., рост почти на 50 %), и 16, поставленных заказчикам (прирост на шесть машин или 60 %).
Остановимся теперь подробнее на результатах работы в 2011 г. основных российских авиастроительных предприятий и их планах на год нынешний, а также ближайшую перспективу.
Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2011 г.
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Эксплуатант | Заказчик(лизинговая компания) | Регистрация | № | Дата облета | Дата сдачи заказчику |
| «Авиастар» | Ту-204-300 | СЛ0 «Россия» | УДП | RA-64057 | 64057 | 29.10.2011 | 09.01.2012 |
| RA-64058 | 64058 | 26.12.2011 | 20.01.2012 | ||||
| Ту-204СМ | - | ОАК | 64151 | 64151 | 03.08.2011 | - | |
| BAC0 | Ан-148-100Е | «Полет» | «Сбербанк-Лизинг» | RA-61709 | 41-04 | 03.06.2011 | 20.07.2011 |
| RA-61710 | 41-06 | 06.07.2011 | 31.08.2011 | ||||
| 61711 | 41-07 | 04.10.2011 | (2012) | ||||
| Ан-148-100Е | Мьянма | ОАК | 61707 | 41–01 | 22.11.2010 | ||
| 61708* | 41–03 | 03.01.2011 | - | ||||
| 61712 | 41–09 | 21.11.2011 | |||||
| ИЛ-96-400Т | «Полет» | ИФК | RA-96104 | 01004 | 17.11.2011 | (2012) | |
| КАПО | Ту-214ПУ | СЛ0 «Россия» | УДП | RA-64520 | 020 | 25.11.2010 | 21.03.2011 |
| Ту-214СУС | СЛ0 «Россия» | УДП | RA-64522 | 022 | 27.10.2011 | 29.12.2011 | |
| RA-64524 | 024 | 30.12.2011 | (2012) | ||||
| Ту-2140Н | МО РФ | Концерн «Вега» | RA-64519 | 019 | 01.06.2011 | (2012) | |
| ГСС | SSJ100-95B | «Армавиа» | ВТБ-Лизинг | ЕК-95015 | 95007 | 04.11.2010 | 12.04.2011 |
| SSJ100-95B | «Аэрофлот» | ВЭБ-лизинг | RA-89001 | 95008 | 30.01.2011 | 06.06.2011 | |
| RA-89002 | 95010 | 11.07.2011 | 18.08.2011 | ||||
| RA-89003 | 95011 | 11.09.2011 | 01.11.2011 | ||||
| RA-89004 | 95012 | 07.11.2011 | 22.12.2011 | ||||
| RA-89007 | 95015 | 10.12.2011 | 23.01.2012 | ||||
| ТАНТК | Бе-200ЧС | МЧС | RF-31121 | 301 | 14.07.2010 | 21.10.2011 | |
| RF-31130 | 302 | 03.04.2011 | 30.11.2011 | ||||
| «Авиакор» | Ан-140-100 | МО РФ | RA-41254 | 11А002 | 06.08.2011 | 23.12.2011 | |
| ТАПОиЧ (Узбекистан) | ИЛ-76ТД-90ВД | «Волга-Днепр» | «Волга-Днепр-Лизинг» | RA-76503 | 94-07 | 15.10.2011 | 23.11.2011 |
| ИЛ-76МФ | JIAC (Иордания) | ОАК | JY-JID (76954) | 96–02 | 30.09.2010 | 30.06.2011 | |
| JY-JIC (76953) | 94–01 | 12.05.2011 | 29.06.2011 | ||||
| Ил-114-100 | «Узбекистан Хаво Йуллари» | UK-91108 | 02–08 | 08.07.2011 | 26.08.2011 |
В таблице учитываются все новые пассажирские (с числом мест не менее 15) и транспортные самолеты российской разработки, построенные и/или поставленные заказчикам предприятиями России и Узбекистана в течение 2011 г. Под датой сдачи заказчику понимается дата подписания акта приемки самолета заказчиком
Жирным шрифтом – самолеты, построенные для зарубежных заказчиков,
жирным италиком – опытные образцы
* потерян в катастрофе 5 марта 2011 г. до поставки заказчику
Выпуск и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2009–2011 гг.
| Тип самолета | Завод-изготовитель | Построено (в т. ч. для зарубежных заказчиков) | Поставлено (в т. ч. зарубежным заказчикам) | ||||
| 2009 | 2010 | 2011 | 2009 | 2010 | 2011 | ||
| Ил-96 | ВАСО | 2 | - | 1 | 4 | - | - |
| Ту-204 | Авиастар | 5(1) | 1 | 1* + 2 | 3(1) | 2(1) | - |
| Ту-214 | КАПО | 1 | 2 | 3 | 3 | 1 | 2 |
| Ан-148 | ВАСО | 2 | 5(1) | 5(2) | 2 | 4 | 2 |
| SSJ100 | ГСС | 1* | Г+1 (1) | 5 | - | - | 5(1) |
| Бе-200ЧС | Иркут/ТАНТК | - | 1 | 1 | - | - | 2 |
| Ту-154М | Авиакор | - | 1 | - | 1 | 1 | - |
| Ан-140 | Авиакор | 1 | - | 1 | 1 | - | 1 |
| Ил-76 | ТАПОиЧ | 1(1) | 2(1) | 2(1) | 1(1) | 1 | 3(2) |
| Ил-114 | ТАПОиЧ | 1(1) | 1(1) | 1(1) | 2(2) | 1(1) | 1(1) |
| Всего: | |||||||
| – предприятиями российской авиапромышленности | 12(1) | 12(2) | 19(2) | 14(1) | 8(1) | 12(1) | |
| – с учетом авиапромышленности Узбекистана | 14(3) | 15(4) | 22(4) | 17(4) | 10(2) | 16(4) | |
В колонке «Построено» учтены только новые самолеты, совершившие первый полет в 2011 г., в колонке «Поставлено» – самолеты (в т. ч. построенные ранее), фактически сданные российским и зарубежным заказчикам в течение 2011 г.
Жирныи италиком выделена продукция авиапромышленности Узбекистана
* опытные самолеты
Второй опытный Ту-204СМ (№ 64151) присоединился к программе сертификационных испытаний в августе 2011 г.
Ту-204-300 (RA-64057) для «президентского» авиаотряда был облетан в Ульяновске в конце октября 2011 г.
«Авиастар»
На состоявшемся в апреле минувшего года в Ульяновске 1-м Международном авиатранспортном форуме была обнародована производственная программа ЗАО «Авиастар-СП» на 2011 г. и планы выпуска модернизированных среднемагистральных лайнеров Ту-204СМ на ближайшие пять лет. Согласно демонстрировавшемуся на форуме плакату, в прошлом году «Авиастар» намеревался завершить работы по четырем самолетам Ту-204-100, изготовить пару новых Ту-204-300 и передать на сертификационные испытания второй и третий Ту-204СМ, а также выполнить капитальный ремонт двух тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан». Кроме того, в октябре 2011 г. предприятие собиралось завершить постройку и передать на испытания первые два образца модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А («476») – ресурсный и первый летный. Эти планы удалось выполнить лишь частично.
Вначале о программе Ту-204. В соответствии с контрактом с Управлением делами Президента России «Авиастар» к концу года изготовил два новых Ту-204-300 (RA-64057 и RA-64058) в специальном варианте исполнения. Первый из них поднялся в воздух в конце октября, а второй – перед самым Новым годом, и после короткой программы сертификационных и приемо-сдаточных испытаний оба были переданы заказчику. Правда, произошло это уже в январе. Весной 2011 г. стартовали сертификационные испытания модернизированного лайнера Ту-204СМ, который, при наличии заказов, должен был составить основу производственной программы ЗАО «Авиастар-СП» на период примерно до середины 2016 г. На испытания поступил первый самолет данного типа (№ 64150), поднявшийся в воздух в Ульяновске в конце декабря 2010 г. В августе к нему присоединился второй опытный образец (№ 64151). В производство окончательной сборки (ПОС) поступил также третий самолет (№ 64152), однако в связи с тем, что в течение года по программе Ту-204СМ так и не удалось заключить твердые контракты, она пока тем самым не получила стимулов к форсированию, и третья машина все еще находится на начальных стадиях сборки.
По тем же причинам фактически остановились работы и по четырем самолетам более ранней модели Ту-204-100, выпуск которых предусматривался планом «Авиастара» на 2011 г. Один из них – Ту-204-100В № 64053, строившийся в свое время по заказу ИФК для «Ред Винге». После того, как авиакомпания решила приостановить закупки новых Ту-204, самолет оказался невостребованным. С 2009 г. он находится в производстве окончательной сборки, причем степень его готовности оценивается как достаточно высокая. Еще один заложенный Ту-204-100В (№ 64059) из-за отсутствия заказчика в ПОС пока не передавался.
По заказу авиакомпании «Авиастар-ТУ» завод с осени 2010 г. вел работы по ремонту и доведению до типовой конструкции Ту-204-100 двух пассажирских самолетов Ту-204 (№ 64014, 64015) выпуска 1994 г. Первоначально они эксплуатировались ГТК «Россия», но с конца 90-х находились на длительном хранении в подмосковном «Быково». В 2008 г. они были выкуплены авиакомпанией «Авиастар-ТУ» и после расконсервации перелетели на аэродром ЛИИ, а осенью 2010-го прибыли на ремонт и модернизацию в Ульяновск. Сдать заказчику оба самолета планировали в минувшем году, однако из-за отсутствия финансирования работы по ним остановились и в настоящее время не ведутся.
Аналогичным образом на заводе «завис» и ряд других ранее выпущенных или еще не достроенных Ту-204. Среди них египетский Ту-204-120C № 64033 в окраске курьерской службы TNT и три Ту-204-120CЕ (№ 64031, 64034, 64041), строившиеся для КНР. Ясности по их дальнейшей судьбе в прошедшем году так и не появилось. Кроме того, на летно-испытательной станции «Авиастара» до сих пор находятся два готовых грузовых самолета Ту-204-10 °C (RA-64051, RA-64052) выпуска 2009 г., сданные заказчику – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» – в апреле 2010-го. Они предназначались для авиакомпании «Авиастар-ТУ» (чью окраску и несут до сих пор), однако из-за непростой финансово-экономической ситуации у перевозчика в эксплуатацию так и не поступили. Есть вероятность, что в этом году они найдут нового оператора. По некоторым данным, они отправятся в Казахстан, причем соответствующий контракт ИФК может подписать уже нынешней весной.
Представленные в апреле на Международном авиатранспортном форуме планы «Авистара» по производству модернизированных Ту-204СМ предполагали выпуск в период до середины 2016 г. в общей сложности 42 самолетов (включая три опытных, которые по завершении сертификационных испытаний в 2012–2013 гг. предстояло довести до поставочного лица и также отправить заказчикам). Во второй половине 2012 г. планировалось выпустить четыре серийных Ту-204СМ (№ 64153, 64154, 64155, 64156), в 2013-м – восемь, в 2014-м – 10, в 2015-м – 11 и в 2016-м – заключительные шесть (вплоть до № 64191). Однако пока о каких бы то ни было твердых заказах на Ту-204СМ не объявлено, эти планы остаются лишь декларацией о готовности завода строить эти машины в указанном количестве.
Первые контракты на Ту-204СМ, заключенные с Ираном и лизинговой компанией ИФК (для авиакомпании «Атлант– Союз», позднее – «Москва»), давно ушли в небытие. В первом случае помешали санкции США на поставки в Иран техники с использованием американских компонентов (на Ту-204СМ используются модифицированные пермские двигатели ПС-90А2, в разработке которых принимала участие компания «Пратт-Уитни»), во втором – кризис и последующая ликвидация перевозчика. Обсуждавшаяся осенью 2010 г. в связи с потерей этих заказов (и отсутствия других) возможность закрытия программы Ту-204СМ вызвала волнения в Ульяновске, поскольку могла повлечь фактическое прекращение серийного производства на «Авиастаре». В связи с этим были предприняты попытки поиска компромисса, заключающегося в оформлении крупного заказа на партию самолетов Ту-204СМ по фиксированной минимальной стоимости.
Инициатором проекта стал известный бизнесмен Александр Лебедев, в то время – акционер лизинговой компании ИФК и владелец авиакомпании «Ред Винге», уже эксплуатирующей восемь Ту-204-100 и Ту-204-100В. Проект предусматривал производство на «Авиастаре» и поставку в лизинг через ИФК компании «Ред Винге» в период 2011–2016 гг. крупной партии из 44 самолетов Ту-204СМ при условии обеспечения производителем и поставщиками комплектующих оговоренных минимальных цен на их продукцию и выделения соответствующего льготного кредитования, а также организации эффективной послепродажной поддержки. Предложение получило одобрение в правительстве, однако пока в твердый контракт так и не переросло. Кроме того, в минувшем году из проекта вышла ИФК – ее место, вероятно, может занять с «ВЭБ-Лизинг».
На прошедшем 19–21 января этого года авиасалоне в Бахрейне, в котором принимал участие один из самолетов Ту-204-100В компании «Ред Винге» (RA-64050), было заявлено что перевозчик по-прежнему заинтересован в получении 10–15 модернизированных Ту-204СМ. Сообщалось также, что ведутся переговоры с РКК «Энергия» (авиакомпания «Космос») и авиакомпанией «Башкортостан», рассматривающих возможность приобретения от трех до пяти и 15 самолетов Ту-204СМ соответственно. Ранее, в июне прошлого года, стало известно, что предварительное соглашение на десять Ту-204СМ готовится заключить «ВИМ-Авиа» (владеет контрольным пакетом акций авиакомпании «Башкортостан», так что, возможно, речь в Бахрейне шла о том же самом заказе), а в сентябре «Туполев» заявил о подписании меморандума о намерениях с сирийской компанией «СирианЭйр» на три Ту-204СМ с поставкой начиная с 2013 г.
Однако пока хотя бы одно из этих предварительных соглашений не переросло в твердый контракт, говорить о запуске Ту-204СМ в серийное производство, даже при ожидаемом в этом году получении сертификата типа, очевидно, преждевременно. Так что, вероятно, в 2012 г. работы «Авистара» по самолетам семейства Ту-204 вряд ли продвинутся дальше сборки третьего Ту-204СМ (№ 64152) и, при появлении заказов и соответствующего финансирования, достройки имеющихся заделов.
Если программу Ту-204СМ все-таки удастся спасти от закрытия, то выпуск таких самолетов в Ульяновске в любом случае будет продолжаться не позже середины текущего десятилетия, когда на рынок должен выйти перспективный ближне-среднемагистральный лайнер МС-21. В дальнейшем ЗАО «Авистар-СП» решено сделать основным производственным центром ОАК, специализирующимся на производстве самолетов транспортной авиации. Первым шагом в этом направлении станет освоение серийной постройки транспортных самолетов Ил-76МД-90А (проект «476»). Распоряжение Правительства России о разработке и организации выпуска модернизированного Ил-76 в Ульяновске было принято 20 декабря 2006 г.: «476-му» предстояло получить крыло новой конструкции, более мощные и экономичные двигатели ПС-90А-76, современный пилотажно-навигационный комплекс.
Начало летных испытаний Ил-76МД-90А запланировано на нынешнюю весну, а следующие два самолета планируется выпустить в 2013 г.
В 2009 г. в постройку на «Авиастаре» были заложены два первых образца Ил-76МД-90А – ресурсный (№ 01–01) и летный (№ 01–02). Комплект агрегатов конструкции ресурсного экземпляра – отсек фюзеляжа Ф2, центроплан и консоли крыла – был изготовлен к осени 2011 г. и 1 октября доставлен в подмосковный Жуковский для статических испытаний в ЦАГИ. 15 декабря в Ульяновске состоялась и торжественная церемония выкатки из сборочного цеха первого летного образца «476-го». В настоящее время на нем завершается монтаж бортовых систем, проводится их цеховая отработка. В первый полет он может подняться нынешней весной. В 2010 г. по договору с «ОАК – Транспортные самолеты» в постройку на «Авиастаре» заложены три следующих самолета установочной партии. По словам генерального директора завода Сергея Дементьева, два из них должны быть готовы в 2013 г.
Стартовым заказчиком серийных Ил-76МД-90А станет Минобороны России. Как заявил во время посещения «Авиастара» 20 января вице-премьер Правительства России Дмитрий Рогозин, Государственной программой вооружения на период до 2020 г. предусмотрены закупки «более ста» таких самолетов, которые должны начаться в 2014 г. Среди потенциальных заказчиков машины называются также авиация МЧС России, а в дальнейшем (в коммерческой версии Ил-76ТД-90А) – и ряд авиакомпаний, эксплуатирующие самолеты Ил-76ТД и заинтересованные в обновлении и пополнении своих парков. На основе базовой версии предполагается строить также самолеты-заправщики Ил-78МД-90 и самолеты специального назначения.
Второй программой завода в области транспортной авиации может стать проект возобновления производства тяжелых самолетов Ан-124 «Руслан». После распада СССР, в течение 1992–2004 гг., в Ульяновске было изготовлено 14 «Русланов» и остался производственный задел еще на две машины (№ 08–04 и 08–05). После этого предприятие вело только ремонт ранее выпущенных Ан-124, продолжающийся и в настоящее время (в 2011 г. отремонтировано и сдано заказчику два очередных самолета). Вопрос возобновления производства «Русланов» обсуждается уже несколько лет. В ходе визита на «Авиастар» в конце 2009 г. Президент России Дмитрий Медведев распорядился проработать вопрос восстановления серийного выпуска Ан-124 и включения в Государственную программу вооружения на период до 2020 г. закупки 20 таких самолетов. Во время посещения завода 20 января на эту тему высказался и вице-премьер Дмитрий Рогозин, заявивший: «Существует большой парк самолетов «Руслан», которые будут отремонтированы и модернизированы до 2020 г., а также построено до 10 новых самолетов».
Однако очевидно, что такой объем не покроет затрат на организацию производства (его практически придется создавать заново), а также разработку, испытания и освоение выпуска новых бортовых систем модернизированной версии Ан-124. Ранее руководители ОАК заявляли, что восстановление серийной постройки «Русланов» может стать экономически эффективным лишь при объеме серии примерно в 60 самолетов (в противном случае стоимость самолета окажется неадекватно высокой не только для коммерческих, но и для государственных заказчиков). По оценкам ГП «Антонов», обнародованным осенью 2010 г., суммарный объем рынка для самолетов Ан-124 новой постройки составляет 82 машины, в т. ч. более 50 могут быть востребованы в России – Министерством обороны, авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Полет» (они не раз заявляли о своих намерениях приобрести еще 12 и пять самолетов соответственно). Таким образом, коммерческие эксплуатанты готовы покупать новые «Русланы», но «первое слово» должно сказать государство: только ему под силу профинансировать программу подготовки производства и разместить адекватный стартовый заказ. От этого и будет зависеть, превратится ли в реальность программа возобновления производства Ан-124 в Ульяновске.
