Текст книги "Взлёт 2012 01-02"

Автор книги: Взлет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

2

Открытое небо Владивостока

Далекий порт Владивосток за предыдущий год заметно преобразился. Подготовка к саммиту АТЭС, который состоится в 2012 г., идет и днем, и ночью. Реконструирован аэродром, построен новый терминал. Но для того, чтобы аэропорт не стал «одноразовым», важно загрузить его регулярными рейсами. Ради этого власти пошли на беспрецедентный шаг, анонсировав режим «открытого неба» – сняв для зарубежных компаний ограничения по высадке пассажиров транзитных рейсов. Инициатива еще должна найти отражение в межправсоглашениях, однако менеджмент аэропорта рассчитывает уже в летний сезон 2012 г. получить экономический эффект от нововведения.

3

Ремонт крестовины во «Внуково»

На то время, пока шел ремонт пересечения двух ВПП во «Внуково», «президентский» авиаотряд перевел свои рейсы в «Шереметьево». «Аэрофлот» заявил о риске миллиардных убытков, а автовладельцы приготовились к дорожному коллапсу. Однако, все обошлось. У этого, казалось бы, рядового события есть и более важные последствия. Раньше скептики заявляли, что «закрытие» неба ради обслуживания литерных рейсов неизбежно, и в силу этого «Внуково» неудобно коммерческим перевозчикам. Временное перебазирование СЛО «Россия» в «Шереметьево» опровергло этот тезис. В стабильность «Внуково» поверили, и теперь отсюда будут летать и «Люфтганза», и «Туркиш эрлайнз».

Персона года

Каменщик Дмитрий Владимирович председатель совета директоров Группы «Ист Лайн»

Две параллельных взлетно-посадочных полосы, хорошая транспортная доступность плюс слаженная работа маркетологов – и «Домодедово» впервые обслужило 25 млн пассажиров за год. Это не мировой рекорд, хотя и высочайшее достижение для России. А вот рентабельность почти 42 % по показателю EBITDA – величина беспрецедентная даже в более доходных отраслях. Дмитрий Каменщик добился этого, введя строжайшую дисциплину и систему «самозакручивающихся гаек». Но даже самый большой аэропорт страны стал тесен Дмитрию Владимировичу: в 2011 г. он представил еще один мега-проект – создание «Аэротрополиса», аэропорта-города на площади 14 тыс. га с 1 млн рабочих мест.

Неудача года

Теракт в «Домодедово»

37 погибших и более 150 раненых – таковы последствия подрыва смертника в московском «Домодедово» 24 января 2011 г. Реакция властей была жесткой и незамедлительной: по всей стране повышены меры безопасности, а ответственность за то, что ЧП смогло произойти, была возложена на собственников аэропорта, хотя фактически являлась компетенцией соответствующих федеральных ведомств. Эксперты предупреждают: образовавшиеся очереди на входе в терминал – не лучшее решение проблемы. А как используются рамки металлоискателей, например, на московских вокзалах – всем известно. Но ведь у нас главное – наказать и отчитаться.

Техобслуживание и ремонт

1

Усилия отечественных самолетостроителей по созданию системы поддержания летной годности новых самолетов дают первые плоды.

После устранения ряда проблем «залетал» Ан-148: уже в сентябре 2011 г. средний налет в ОАО «Авиакомпания «Россия» превысил 300 часов, а лидерные машины летали по 400 часов в месяц. «Гражданские самолеты Сухого» и «Пауэрджет» стараются не отставать: наполняется склад запчастей в «Шереметьево», идет дооснащение технической службы «Аэрофлота» наземным оборудованием и проверочной аппаратурой. В результате, на первых SSJ100 достигнут месячный налет 230 часов при двух-трех оборотных рейсах в день.

2

Первые резиденты ульяновской ПОЭЗ займутся ТОиР

Ульяновская Особая экономическая зона портового типа обрела первых резидентов.

Из трех первопроходцев два – предприятия, реализующие проекты в сегменте ТОиР. «Волга-Днепр Техникс Ульяновск» планирует создать ангарный комплекс по обслуживанию широкофюзеляжных и рамповых воздушных судов как иностранного, так и отечественного производства. В дальнейших планах – не только ремонт, но и конвертация воздушных судов в грузовые. В свою очередь «ФЛ Техникс Ульяновск», дочерняя компания литовской «Авиа Солюшнз Групп», намерена сконцентрироваться на обслуживании узкофюзеляжных лайнеров «Эрбас» и «Боинг», для чего построит не менее трех ангаров.

3

Модернизация и ремонт в интересах ВВС

Несмотря на то, что в российских ВВС принят стратегический курс на закупку новых самолетов, ремонт и модернизация существующей авиатехники продолжаются. В 2011 г. в Казани и Таганроге шли работы по парку Дальней авиации. Сдан заказчику первый модернизированный А-50. Параллельно увеличивались объемы ремонта двигателей. Не менее важными событиями года можно считать новые долгосрочные контракты по ремонту и модернизации штурмовиков Су-25 на 121 АРЗ в Кубинке и перехватчиков МиГ-31 на НАЗ «Сокол» в Нижнем Новгороде. Новых самолетов подобного класса строить пока не планируется, а значит альтернативы модернизации нет.

Персона года

Шенгардт Александр Сергеевич главный конструктор ОАО «Туполев»

Самолеты «Ту» длительное время составляли основу отечественной гражданской авиации. И сегодня они еще остаются в строю, работая в самых сложных условиях. Однако ряд тяжелых авиапроисшествий поднял волну безосновательных призывов к полному запрету эксплуатации советской техники. В этих условиях А.С. Шенгардт с единомышленниками не опустил руки, сохранив систему поддержания летной годности уже не выпускаемых лайнеров. Более того, сегодня Ту-134 и Ту-154 дооснащаются современными системами TCAS и EGPWS. Хочется надеяться, что эти усилия будут вознаграждены, и самолеты будут «уходить на покой» по исчерпанию ресурса, а не по указке политиков.

Неудача года

Закрытие проекта A320P2F

Несмотря на наличие стартового заказа на 30 самолетов, учредители российско-европейского СП «Эрбас Фрейтер Конвершн», компании «Эрбас», EADS EFW, ОАК и «Иркут», в начале июня 2011 г. объявили о закрытии начатого ранее проекта конвертации пассажирских самолетов А320/321 в грузовые. По официальной информации участников программы, высокий спрос на пассажирские лайнеры «Эрбаса» на вторичном рынке сделал конвертацию нецелесообразной – самолетов-доноров мало и они слишком дороги. Впрочем, ожидаемый выход на рынок A320neo может изменить ситуацию, и тогда отработанные технические решения могут снова оказаться востребованными.

«Суперджет» сертифицирован в Европе

3 февраля Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа EASA.IM.A.176 на самолет «Сухой Суперджет 100» (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Таким образом, «Суперджет» становится первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с европейскими авиационными правилами CS-25.

Получение Сертификата EASA путем валидации Сертификата типа CT332-RRJ-95, выданного 28 января 2011 г. Авиарегистром МАК, стало результатом завершения масштабной сертификационной программы, осуществленной EASA, АР МАК и ГСС совместно с компанией «Алениа Эрмакки» и поставщиками оборудования и систем самолета.

Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации самолета SSJ100 Авиарегистром МАК в 2004 г. и шел параллельно с ней. Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности, пилоты EASA приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 ч.

Согласно размещенной на официальном сайте EASA карте данных к Сертификату типа EASA. IM.A.176, самолет модели RRJ-95B, оснащенный двумя двигателями SaM 146-1S17 с максимальной взлетной тягой 7840 кгс, может эксплуатироваться с максимальной взлетной массой до 45 880 кг (максимальная посадочная масса – 41 000 кг), совершая полеты на скоростях, соответствующих числу М до 0,81, и высотах до 12 200 м при базировании на аэродромах, расположенных на высоте до 1500 м над уровнем моря при температуре окружающего воздуха от -40 до +40 °C.

Не дожидаясь оформления Сертификата типа EASA, специалисты ГСС приступили к работам по расширению условий эксплуатации, в частности диапазона температур окружающего воздуха и высотности аэродрома базирования, обеспечению категории посадки IIIA и др. Так, в сентябре прошлого года в Мексике проведены испытания самолета № 95004 на аэродроме г. Толука, расположенном на высоте 2580 м над уровнем моря, а совсем недавно, в январе, опытный SSJ100 № 95005 побывал в Якутии, пройдя программу испытаний при экстремально низких температурах (менее -50 °C). На основании этих и других работ оформляются дополнения к Сертификату типа АР МАК, которые следом будут валидированы EASA.

Кроме того, уже завершена сертификация версии двигателя SaM146 с повышенной тягой, предназначенной для применения на новых вариантах «Суперджета», в частности на модификации с увеличенной дальностью полета SSJ100/95LR (RRJ-95LR). Новая версия двигателя получила название SaM146-1S18, и отличается от ранее сертифицированного SaM146-1S17 возросшей с 7840 до 8060 кгс тягой на максимальном взлетном режиме и с 7120 до 7480 кгс на номинальном взлетном (оба режима – кратковременные, ограничены 5 мин; тяга на максимальном продолжительном режиме осталась неизменной – 6770 кгс). Новая версия двигателя включена в очередную, 4-ю редакцию Сертификата типа EASA E.034, выданную европейскими авиационными властями компании «Пауэрджет» 17 января этого года.

Увеличение дальности полета SSJ100/95LR будет обеспечено повышением допустимой максимальной взлетной массы самолета с 45 880 до 49 450 кг, благодаря чему при максимальной полезной нагрузке в те же самые баки можно будет заправлять большее количества топлива. Максимальная практическая дальность полета «Суперджета» с 98 пассажирами при этом возрастет в полтора раза – с 3048 до 4578 км (в версии SSJ100/95LR). Увеличение допустимой максимальной взлетной массы практически не потребует доработки конструкции – это значение изначально было заложено в проект, но для сертификации, разумеется, должно быть подтверждено соответствующей программой испытаний. В то же время, на SSJ100/95LR предполагается применение крыла несколько модифицированной (усиленной) конструкции. Подобное крыло затем найдет применение и на базовой версии самолета, чем будет обеспечена полная унификация обеих модификаций. Прототипами SSJ100/95LR должны стать самолеты № 95032 и 95033, уже находящиеся в постройке. Ожидается, что на испытания они выйдут до конца этого года.

Пока же ГСС продолжает поставки серийных SSJ100/95B. 23 января в Комсомольске-на– Амуре был подписан акт приемки авиакомпанией «Аэрофлот» ее пятого «Суперджета» (№ 95015), Самолет, впервые поднявшийся в воздух 10 декабря, получил регистрационный номер RA-89007 и назван в честь заслуженного летчика «Аэрофлота» Дмитрия Барилова (см. фото). 27 января лайнер прибыл в «Шереметьево» и с 30 января приступил к выполнению коммерческих рейсов. Тем временем, 16 января в Комсомольске– на-Амуре совершил первый полет следующий самолет для «Аэрофлота» (№ 95013). В начале февраля он находился на покраске в Ульяновске, где первым из «Суперджетов» получит ливрею альянса «СкайТим». Поставка «Аэрофлоту» этого самолета с регистрационным номером RA-89005 должна состояться в течение февраля. А.Ф.

«Эрбас» вновь обошел «Боинг» по поставкам и заказам

Минувший год, как и ожидалось многими экспертами, вновь стал победным для консорциума «Эрбас» – как по поставкам новых авиалайнеров, так и по получению новых заказов. Компания десятый год подряд обходит «Боинг» и постоянно, раз за разом бьет собственные рекорды по количеству выпущенных лайнеров и новым контрактам.

Согласно обнародованному 17 января в Гамбурге официальному отчету, «Эрбас» в 2011 г. поставил разбросанным по всему миру 88 заказчикам 534 авиалайнера, что на 24 машины больше, чем годом раньше. Наибольший успех выпал на долю семейства А320 – покупатели получили 421 такой лайнер (в 2010 г. – 401). Эти самолеты уже приобрели статус одного из самых успешных коммерческих авиалайнеров в мировой истории: на сегодня на машины семейства А320 от более чем 340 заказчиков по всему миру получено свыше 8250 заказов, из которых более 4900 выполнены. Далее, в порядке убывания, в объеме поставок «Эрбаса» за прошлый год следуют А330 (87, включая четыре «грузовика» A330-200F) и А380 (26, на 8 самолетов больше, чем в предыдущем году).

В декабре 2011 г. «Эрбас» поставил заказчику свой 7000-й самолет (всего на конец 2011 г. сдано 4947 самолетов семейства А320, 1212 – А330/340, 816 – А300/310 и 67 – А380). Предыдущая веха – передача 6000-го самолета – была пройдена в январе 2010 г.

Американская компания «Боинг» за 2011 г. сумела поставить заказчикам 477 авиалайнеров, уступив европейскому конкуренту, таким образом, более 50 машин. Наиболее популярными, как и прежде, оказались самолеты модели 737 – их было передано заказчикам 372 единицы, далее, в порядке убывания, следовали «Боинг» 777 (73 машины), 767 (20), 747 (9) и новейший «Боинг» 787 (сданы первые три самолета). Среди важнейших событий «Боинга» в 2011 г. – начало поставок «Дримлайнеров» и новых «грузовиков» модели 747-8F, поставка 7000-го авиалайнера семейства 737 и 1000-го лайнера – модели 767, начало производства 1000-го самолета «Боинг» 777 и завершение сборки первого «Дримлайнера» на новом заводе «Боинга» в штате Южная Каролина.

Теперь о новых заказах обоих самолетостроительных гигантов. В 2011 г. «Эрбас» сумел продать своим партнерам по всему миру в общей сложности 1608 гражданских лайнеров на сумму около 169 млрд долл. в каталожных ценах, а с учетом полученных за тот же период отказов от ранее заключенных контрактов – 1419 лайнеров в «чистом» результате, что является абсолютным рекордом, причем не только для самого «Эрбаса» (предыдущий рекорд «Эрбас» поставил четыре года назад – в 2007 г. «сейлерам» евроконсорциума удалось собрать 1458 «грязных» заказов и 1341 – «чистый»). Наибольшей популярностью среди заказчиков в прошлом году пользовались лайнеры семейства А320 (1348 «чистых» заказов, в т. ч. 1226 – на новейшие A320neo). Кроме того, в 2011 г. консорциуму удалось получить «чистые» заказы на 19 лайнеров А380 и на 52 – А330 и новейших A350XWB.

Поставки и заказы новых авиалайнеров в 2011 г.

«Эрбас»		«Боинг»
Поставки
А320	421	B737	372
		B767	20
A330	87	B777	73
		B787	3
A380	26	B747	9
Всего	534	Всего	477
Заказы
А320	1348	B737	551
		B767	42
A330/350	52	B777	200
		B787	13
A380	19	B747	– 1
Всего	1419	Всего	805

Если по поставкам в прошлом году «Боинг» показал не особо критическое отставание от европейского конкурента, то в части получения новых заказов – почти провальное. За весь 2011 г. американские продавцы смогли получить твердые заказы на 805 авиалайнеров, в т. ч. на «Боинг» 737–551 «чистый» заказ, на 777–200, на 767 – 42, на 787 – всего 13, а на модель 747 и вовсе по итогам года зафиксирован отрицательный результат (-1). Впрочем, по мнению руководства «Боинг», даже такое количество заказов потребует от американской авиастроительной корпорации увеличения темпов производства на 2012–2013 гг. по большинству программ.

Впрочем, американская корпорация смогла «обставить» своего конкурента на другом поле – в области поставок военной авиационной техники. Если «Боинг» за 2011 г. передал заказчикам 115 военных самолетов и вертолетов (49 истребителей F/A-18E/F «Супер Хорнет» и самолетов РЭБ EA-18G «Гроулер», 15 истребителей F-15E «Игл», 13 военно-транспортных самолетов С-17 «Глоубмастер», три танкера КС-767, 32 вертолета СН-47 «Чинук», а также три самолета ДРЛОиУ), то военное подразделение евроконсорциума, компания «Эрбас Милитари», – лишь 29 (20 военно-транспортных C212, CN235 и C295, включая один противолодочный С295 для Чили, а также шесть самолетов-заправщиков A330MRTT и три переоборудованных Р-3, поставленных Бразилии). За отчетный период «Эрбас» получил заказы на пять CN235 и C295, а у «Боинга» просто невозможно «замолчать» отбитый в жестокой борьбе у заокеанского конкурента контракт ВВС США на поставку крупной партии самолетов-заправщиков KC-46A, стоимость которых заявлена в размере 35 млрд долл.

И, наконец, о портфеле заказов. На конец 2011 г. у «Эрбаса» он достигал 4437 самолетов каталожной стоимостью более 588 млрд долл., что, по данным руководства компании, позволит обеспечить полную загрузку производства предприятий консорциума не менее чем на семь-восемь лет вперед. Портфель же заказов военного подразделения «Эрбас Милитари» на конец 2011 г. достиг 222 самолетов (включая 174 новейших военно-транспортных А400М, 22 самолета– заправщика A330MRTT, 18 легких и средних военно-транспортных самолетов, а также восемь переоборудованных Р-3).

Портфель заказов гражданских самолетов «Боинга» на конец 2011 г. составил 3771 машину, в т. ч. 2365 лайнеров семейства 737, 857 – модели 787, 380 – модели 777, 97 – модели 747 и 72 – модели 767. ВЩ.

Производители «регионалов» подвели итоги

Три ведущих зарубежных производителя региональных самолетов – бразильский «Эмбраер», канадская компания «Бомбардье» и франко-итальянский концерн ATR – изготовили в 2011 г. и поставили заказчикам в общей сложности 237 таких лайнеров. Из них 138 машин – с реактивными двигателями и 99 – с турбовинтовыми.

Лидерство в поставках реактивных «регионалов» уверенно сохранил за собой «Эмбраер», передавший в течение года заказчикам 105 самолетов (на пять больше, чем годом ранее). Наиболее популярными моделями, как и раньше, оказались самые крупные в его линейке Е190 и Е195 (поставлено 92 самолета, в 2010-м – 75). «Бомбардье», по результатам минувшего года, уступила своего бразильскому конкуренту втрое: к эксплуатантам отправилось всего 33 реактивных региональных лайнера серии CRJ (на восемь меньше, чем в 2010 г.). Аналогичным образом выглядит и ситуация с новыми заказами: бразильцы в течение года заключили контрактов на 124 реактивных лайнера, в то время как канадцы – всего на 47, из них только четыре – на самолеты серии CRJ, а оставшиеся 43 – на находящиеся еще пока в стадии разработки CS100/300.

Теперь о турбовинтовых машинах. На этом рынке произошли серьезные перемены. Если год назад франко-итальянская компания ATR еще уступала канадцам в поставках (51 против 56 «турбопропов»), то в 2011-м вырвалась вперед, передав заказчикам 54 машины, включая 10 новейших ATR-72-600. «Бомбардье» же смогла поставить 45 своих Q400. Еще мрачнее для канадцев перспективы: за год компания смогла собрать заказы лишь на семь Q400 (годом раньше были заказаны 43 такие машины). А ATR в это же время установил свой новый рекорд продаж: целых 157 новых заказов, в т. ч. на 128 только что пошедших в серию ATR-72-600 и на 48 – ATR-42-600. Что и говорить, на рынке «турбопропов» европейцы наголову разгромили канадцев – годом раньше преимущество по новым заказам было менее чем двукратным, а теперь превратилось более чем в 20-кратное! Сформированный к началу 2012 г. портфель заказов из 224 самолетов загрузит производственные мощности ATR на три года вперед. Канадцам же теперь приходится довольствоваться тоненьким «портфельчиком» в пару десятков Q400.

Особо стоит отметить, что именно лайнеры ATR стали первыми «регионалами», которые начали поступать в Россию не со вторичного рынка, а непосредственно с завода. В течение 2011 г. в нашу страну пришло сразу 18 новых самолетов этой марки: 14 новехоньких ATR-72-500 получила «ЮТэйр» (на фото), а четыре ATR-42-500 – «Таймыр» («Нордстар»). А.Ф.

Начата сборка первого Ми-171А2

МВЗ им. М.Л. Миля приступил в январе к сборке первого опытного образца модернизированного среднего транспортного вертолета Ми-171А2. Как сообщила 23 января пресс-служба холдинга «Вертолеты России», уже изготовленный на Улан-Удэнском авиационном заводе фюзеляж с установленными на нем отдельными системами передан МВЗ для окончательной сборки.

Программа глубокой модернизации вертолетов типа Ми-171 (Ми-8АМТ) была утверждена руководством холдинга в марте 2011 г. Разработка новой машины ведется на базе выпускаемого Улан-Удэнским авиазаводом вертолета Ми-171А1, сертифицированного Авиарегистром МАК и авиационными властями Бразилии. Программа рассчитана на значительное улучшение технико-эксплуатационных характеристик и снижение стоимости обслуживания и летного часа. Предполагается, что в перспективе Ми-171А2 станет основной серийной моделью популярнейшего семейства вертолетов.

Среди важных отличий модернизированной машины – применение новых двигателей ВК-2500ПС-03 (мощность на чрезвычайном режиме – 2400 л.с. в течение 30 мин и 2700 л.с. в течение 2,5 мин), вспомогательной силовой установки «Сафир» 5K/G, несущей системы с лопастями из композиционных материалов, усиленной трансмиссии, Х-образного рулевого винта и современного комплекса бортового оборудования КБО-17.

Ми-171А2 будет предлагаться в двух вариантах исполнения: с базовым (минимальным) составом оборудования (для полетов по правилам визуальных полетов в простых метеоусловиях) и с расширенным составом оборудования, обеспечивающим также полеты по правилам полетов по приборам днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Первый опытный образец Ми-171А2 (ОП-1), собираемый в настоящее время, предполагается выпустить в базовом варианте. Второй прототип (ОП-2), изготовление фюзеляжа которого сейчас ведется на УУАЗ, планируется построить уже в максимальной комплектации. Его сборка должна начаться до конца этого года.

Максимальная взлетная и посадочная масса Ми-171А2 составит 13 000 кг, а с грузом на внешней подвеске – до 13 500 кг. Масса груза, перевозимого внутри кабины – 4000 кг, на внешней подвеске – 5000 кг. В пассажирском варианте Ми-171А2 может оснащаться 26 стандартными или 18 энергопоглощающими креслами.

Согласно расчетам, максимальная скорость полета Ми-171А2 возрастет до 280 км/ч, крейсерская – до 260 км/ч, а дальность полета с основными баками – до 850 км. Значительно улучшится устойчивость путевого управления, увеличится допустимая скорость бокового ветра, при котором возможно висение вертолёта. Вертолет сможет эксплуатироваться в диапазоне температур от -50 до +50 °C во всех климатических зонах.

Большие изменения произойдут в системе эксплуатации машины. Планируется существенно увеличить назначенный и межремонтный ресурсы вертолета и его основных систем, а в перспективе перейти на эксплуатацию по техническому состоянию. Для обслуживания вертолета будет применяться многофункциональная контрольно-проверочная аппаратура и современные средства наземного обслуживания.

Завершение сертификационных испытаний, получение сертификата типа и запуск в серийное производство Ми-171А2 намечены на начало 2014 г. В том же году вертолет сможет начать поступать к стартовым заказчикам. А.Ф.