Текст книги "Угол опережения"

Автор книги: Вячеслав Веселов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

11

Надо иметь большое очарование в сердце, чтобы так трудиться.

Вождение тяжеловесов дало огромный экономический эффект. Только за один год оно позволило отказаться от восемнадцати тысяч поездов и содержать в эксплуатации в среднем за каждые сутки на сто паровозов меньше плана.

Когда Блинов начинал водить тяжеловесы, норма грузового поезда для паровоза «ФД» на Южно-Уральской железной дороге была 1600 тонн; позднее она выросла в два с половиной раза, но к тому времени на счету Блинова уже были поезда весом в 10 000 тонн. А однажды он провел состав в 11 400 тонн.

Я прочитал воспоминания известных машинистов и книги о них, сравнил цифры. Пробеги блиновских локомотивов между подъемочными ремонтами, весовые нормы его тяжеловесов были выше, чем у других. Блинов ломал нормы с невозмутимым, презрительным (так мне показалось) безразличием к авторитетам и с горячей верой в свою правоту.

Насколько были необходимы блиновские рекорды?

Со временем надобность в таких большегрузных составах, какие водил Блинов, отпала: новая техника, новые методы работы, иные графики движения и т. д. И все же рекорды были нужны! Пусть некоторые не видели за ними ничего, кроме ближайших, спортивных, так сказать, целей. Зато других блиновские рекорды заставляли расти, они говорили о власти над техникой, поддерживали чувства профессиональной уверенности и свободы. Блинов вдохнул беспокойство в своих учеников, заставил их поверить в себя и стать тем, кем они стали, – мастерами.

Блинов умеет входить в тонкости дела, но интересней его способность понимать философию труда.

– Если думать о рекорде как об удаче, как о празднике, то он, конечно, не долго живет. Отгремел оркестр, отшумел митинг, цветы завяли… Живешь и работаешь дальше. А потом однажды слышишь, что кто-то где-то перекрыл твой рекорд. Или даже здесь, рядом – ученик твой, помощник твой бывший прославился. Что же осталось от твоего рекорда? Многое! Уверенность осталась, новые методы, иное отношение к работе. И это осталось не только у тебя, поставившего рекорд, но и у тех, кто пошел за тобой. Они ведь другими стали – опытнее, смелее. И рядом с ними уже нельзя работать так, как прежде работалось. До того рекорда.

Трудно первому. Тут даже не в том дело, что помочь тебе никто не может. Просто нельзя одному хорошо работать, – с людьми живем, живой цепочкой связаны. Как это один хорошо работает? А другие что же? Тут страсти-то и разгораются.

Начал я беречь топливо, экономия иногда получалась больше пятидесяти процентов. «Где это видано? – спрашивает начальник депо. – Я других проверил. Тех, что за тобой идут. Ну, тридцать пять процентов. Ну, от силы – сорок. А у тебя иной раз до пятидесяти шести процентов выходит…»

Мы до тридцать четвертого года в депо инженеров не видели. Вот и наш начальник был практиком. Дело знал и судил уверенно: я, дескать, не из канцелярии пришел, покатался, слава богу, пошвырял уголек. Короче, не поверил. Да и ни о чем особенно не расспрашивал. После узнаю: был на топливном складе, интересовался, не покупает ли Блинов уголь. «Нет, – сказали ему, – не покупает. Но уголь всегда просматривает, выбирает».

Действительно, я на склад каждый раз шел сам. На подборе уголь часто с землей берут, земля после спекается на шлаковой подушке. Какая уж тут температура! Когда выпадал мне легкий состав, я не привередничал, брал любое топливо. Но если надо было вести тяжеловес, я не отступал.

Словом, задело меня недоверие начальства, а тут еще мой помощник повздорил с ребятами, чуть не до драки у них дошло. Успокаиваю его, а он кричит: «Надоело! Мне парни в глаза тычут: крадете вы с Блиновым уголь!» Обидно и горько стало. К черту, думаю, все! Буду жечь уголь. Редко со мной такое случалось, но я был тогда в крайности. А друзья мне говорят: «Спокойно, Иван. Перестань кипятиться! Только копнули тебя, ты и сломался. Работай как работал, а то ведь по справедливости будут говорить: пофорсил Блинов – и хватит».

Правда, о таких конфликтах я уже был наслышан. Бывало, героев  д е л а л и. И у нас бывало, и на других дорогах. Стал, скажем, какой-то машинист перекрывать отдельные показатели. Его заметили, начинают тянуть, подталкивать… Ладно, заметили, помогли. Что же в этом плохого? Но смотришь, ему и условия особые создают – только работай. Особые условия за счет других – вот что скверно. Носятся со взрослым мужиком… Ставит он свою машину в ремонт – ему лучшая бригада. Начальник депо из цеха не уходит: не подведите, ребята! Дефицитные запчасти – герою. По мелочам его не беспокоят: уголь там или песок – всегда без очереди, без разговоров. Поехал он – начальство за селектором. Как же: герой наш едет! Было, было… Только мои друзья, те, кого я уважал и любил, те добивались всего своим горбом…

Так вот, пришел я к начальнику депо: «Дайте мне в рейс теплотехника или сами поезжайте». «Иди, – отвечает. – Будет тебе теплотехник». Действительно, приходит к поездке Николай Федорович Брагин. «Показывай, Иван, свои секреты». – «Смотри, – говорю. – Никаких секретов».

Берем уголек. Кочегар с помощником во все глаза глядят. Как всегда. Бывает, что колодка старая попадется или еще что-нибудь ремонтники швырнут в кучу угля. У меня обязательно кто-то на контроле. Бывало, зима, ночь, морозец с ветерком, а помощник с факелом торчит на тендере. Глыба попадется, разбить ее тут же надо. В рейсе-то некогда с ней будет возиться.

Набрали топливо. Едем. Теплотехник смотрит, как мы топим. Смотри, у нас тайн нет. Мелкий уголь обязательно мочим. Если уголь сухой, то часть его не успевает даже сгореть, процентов восемь-двенадцать выносит в трубу. За этим кочегар с помощником и следят. Уголь надо так намочить, чтобы его комком можно было взять в руки. Не перемочить опять же – другая забота. Перемочил – на испарение теплоту тратишь.

Потолкался Брагин с нами в будке и говорит: «Да, Петрович, у тебя не покуришь».

Приехали. Сдал Брагин отчет о поездке. Думал я, что этим дело и кончится. Но начальник уступать не хочет: «Одна-две поездки – это не все. Посмотреть надо, машины-то разные…» Но и мне отступать нельзя. «Хорошо, – говорю, – давайте я поеду на другом паровозе». Тут мой помощник взорвался: «Ну их к дьяволу! Почему мы все время что-то должны доказывать? Не поеду!» Я не стал его уговаривать. «А ты, Костя?» – спрашиваю кочегара. Он молча кивнул: едем.

Помощник с того паровоза встретил нас хорошо и работал в рейсе старательно. До Макушино сэкономили две с половиной тонны. «Иди, – говорю помощнику, – сам набирай уголь. Чтобы лишних разговоров не было». В общем, пять тонн угля привезли домой, да еще с нагоном приехали. А тут как раз собрание в депо. Выступил машинист Меркулов: «Хватит Блинова мурыжить! Дайте человеку спокойно работать. Нам Ивана не ловить надо, а учиться у него…»

С тех пор перестали об угле толковать. Учиться! Это я понимаю. Сам никогда не отказывался поучиться. Стал меня Иван Каширин обгонять. И не изредка, а от рейса к рейсу. Смеется: «Что же ты, Ваня?». Пошел я к нему, он как раз машину на промывочный ремонт ставил. Котел у него осмотрел, топку, все промерил, записал. Съездил с Кашириным пару раз… Или вот еще – Степан Воденников. Этот заставил внимательно к себе приглядываться. Он хорошие скорости делал: не то что подметал станцию на ходу, у него щебень летел во все стороны. Лихо ездил. Лихо и грамотно. Хитрец был! Не поймешь иногда, хвалит он тебя или посмеивается. «Ты, Петрович, когда разгон берешь, точно на флейте выводишь, а как выскочишь на подъем – прямо заяц от ружья!» Всё шуточки поначалу, смешки, а потом вдруг скажет: «Здесь ты, Петрович, всегда по шаблону действуешь». Скажет так и тут же объяснит, растолкует, докажет. Мне, конечно, и намека было довольно, но я всегда слушал Воденникова. Да и других тоже…

С опытом что происходит? Привыкаешь доверяться ему, учишься работать уверенно и легко и уже не замечаешь, что дуешь по инерции, по шаблону. Как это сказать? Магия? Да, пожалуй. Магия опыта. Ни мысли свежей, ни идеи. А там глядь: впереди маячат другие. Они-то и пробуждают тебя от спячки. Как Степан Воденников… Нет, одному нельзя. Мои первые учителя говорили: одному не фасон.

Ну, а насчет экономии, так экономили на всем. На любой мелочи. Например, обтирочный материал. Смешно сказать: тряпки! Но я их сроду не выписывал. Ни грамма! Насобираем обтирочных концов, набьем сетку, а в рейсе паром из брандспойта выбьем из них грязь и мазут и разложим на котле сушиться. Конечно, масло из концов совсем не выпаришь, зато когда котел ими вытираешь, он после блестит как самовар. Меня часто спрашивали: «Ты что, Иван, котел лаком покрываешь?»

Большого пробега паровоза между подъемками мы добились потому, что сохраняли и берегли не только бандажи, но и другие, даже самые мелкие детали.

На промывочном ремонте тщательно осмотришь пробки кулисного механизма, прочистишь масленки и все смазочные отверстия. Иногда для прочистки отверстий вынимали валики… От меня требовалось единственное – приемка узлов. Процедура несложная: пришел, посмотрел, подписал. Но мы работали на ремонте всей бригадой. Бывали и на промывке, и у экипажников, и у котельщиков. Слесаря на первых порах говорили: «Погоди, Петрович, дело тебе несручное». А после уж не обижались, когда я толкался с ними в смотровой яме.

Хорошо служил нам локомотив. Мы лишь однажды меняли плавающие втулки. Остальные части движущего механизма, как правило, работали безотказно. Выдержали большой пробег машины стокера, насосы, арматура. К ноябрю 1940 года нам удалось довести пробег своего паровоза между подъемочными ремонтами до 125 500 километров. Это в три с половиной раза выше установленной нормы. А ведь каждая «подъемка» – это не только чисто ремонтные расходы (стоимость материалов и запасных частей, зарплата рабочих и т. д.), это еще и убытки от простоя: машина на полмесяца выходит из эксплуатации. Иногда их скапливалось помногу – перед мастерскими, на путях, в тупиках.

Итак, снова сверхнормативные тонны, часы, километры. В годы войны эти показатели приобрели особое значение. За ними стояли воинские эшелоны, платформы с танками, составы с углем и металлом для военных заводов.

12

Поезда начали ходить очень часто – это наступила война.

Символом многотрудных военных лет стали для Блинова зимние паровозы. Именно их он и видит прежде всего, когда вспоминает войну – покрытые лохматой изморозью от оседающего на металле тяжелого пара, с комьями смерзшейся смазки на ступицах колес. Запыхавшиеся после торопливого бега паровозы походили на выбившихся из сил крестьянских лошадей… Все, конечно, было за долгие четыре года – и ласковая весенняя теплынь, и июльский зной, и затяжные осенние дожди. Но только подумает старый машинист: «Война!» – и снова увидит свет дымных факелов на снегу и туманные сигналы в морозной мгле. Из далеких лет обдаст его резким сухим воздухом с привкусом гари, и он опять услышит надсадный скрип, с которым трогается смерзшийся состав…

Поток грузов на сибирских дорогах нарастал с каждым днем.

Требовательно крича, проносились мимо Кургана поезда с оборудованием и станками – целые заводы, вдруг снявшиеся с мест. За ними спешили составы разномастных вагонов, в теплушках сидели рабочие с семьями. Серьезные, мгновенно повзрослевшие дети молчаливо смотрели на незнакомые станции.

Молчаливые, редко плакавшие и так же редко смеявшиеся дети – еще одна горестная примета войны. Из разбомбленных эшелонов и детских домов, вынесенные прямо из огня ребятишки, которых так и называли – «погорельцы». Их надо было принять, где-то разместить на первый случай, накормить, найти одежду. Возвращаясь из поездки, Блинов находил на своем диване ребятишек. Иногда их было много. Они лежали на полу, голова к голове, и даже во сне их лица хранили выражение беспокойства и тревожного ожидания.

Только за первые месяцы войны из прифронтовых районов было вывезено за Урал около полутора миллионов вагонов. Теперь с грузами для фронта они должны были проследовать на запад. Туда же, в действующую армию, рвались машинисты. Но их заявления часто даже не рассматривались: «Ваш фронт здесь».

В депо висела страница «Правды» с передовой статьей:

«От железнодорожников, как и от всего советского народа, требуется готовность идти на любые жертвы во имя победы над врагом, не убаюкивать себя мыслями о легких победах. В мирное время самым строгим ревизором транспорта была зима с ее метелями и заносами. Нынешний ревизор работы железных дорог – это обстановка суровой войны с коварным и опасным врагом».

– В моей жизни по сути ничего не изменилось. Водил поезда как и раньше – привычное дело. Но если раньше я четко знал, за что сам в ответе и что с других могу спрашивать, то теперь больше на себя должен был полагаться… Ну, не станешь же торопить ремонтников, когда в мастерских почти одни подростки остались. Иногда приходилось ездить с людьми, можно сказать, случайными и локомотивы брать, которые в мирное время не взял бы ни за что и был бы прав… Все это, если разобраться, лишь мелкие неудобства, не больше. Но через них-то прежде всего я и понял войну. Вспомнишь мирное житье и подумаешь: что же тогда было не работать…

Вернулись однажды домой. Помощника всю поездку знобило и ломало, но он бодрился: «Я, Петрович, простуду на ногах переношу». И впрямь, не захворал, перемогся. Вечером снова в поездку. В пути помощник еще держался, а как приехали – слег. Даже от еды откинуло. «Ничего, – бормочет, – ничего. Кипяточком отпоюсь, отлежусь…» Ночью подняли: состав надо вести. «Мне помощник нужен», – говорю. «А мы знаем, – отвечают. – Вызвали тут одного из резерва». Является. Маленький, худой – жалость одна. Ладно, думаю. Кочегар у меня крепкий и топил уже.

Подали локомотив. Он, видать, дохаживал свое перед ремонтом. Изношенный такой паровозик: топка зашлакованная, на трубах накипь… Да не выбирать же. А тут еще торопят: давай, давай!

Только пропали из виду станционные огни, давление начало падать. «Шлак спекается!» – кричит помощник. Еще бы не спекаться! Топку, что ли, не видел? «Топи», – говорю. Тянем помаленьку, чадим – черные клубы до небес. Несгоревший уголь выносит в трубу, швыряет в окна. В будке пылища – не продохнуть. Вдруг с визгом завертелись колеса. Я быстро перекрыл пар, буксование кончилось. Потом снова открыл регулятор, дал песок на рельсы. Медленно тронулись вперед. Думаю: дотянуть бы до перелома профиля, а там – уклон. Глянул на помощника. Он сидит на полу, дух переводит, а мой кочегар с руганью разбивает шлаковую корку. Измаялись все, пока до станции добрались и топку эту треклятую вычистили…

Поездов формировали все больше и больше – грузы для фронта. Тогда ведь в любой кузне мины делали… Приедешь на станцию и первым делом: «Сколько машин на экипировке?» Начинаешь прикидывать: да, часов шесть, а то и все десять опять, видно, придется потерять. Ходишь как медведь-шатун, нервничаешь. А потом смотришь: пошли, пошли… Научились быстро управляться. Поесть иногда забудешь, не до еды. А в рейсе вдруг – тошнота. Тут и вспомнишь: не ел!

На мгновение возникнут перед глазами полустанок, одинокая фигура дежурного и исчезнут. Ни подумать, ни пережить что-либо не успеешь. Так и дни проносились, точно знакомые пейзажи за окном паровоза. Вот и еще месяц прошел, пролетел, а вспомнить нечего – работа, работа, работа… Туда «двойник», обратно – «двойник», нередко три поездки подряд. Блинов помнит, как однажды, не выдержав напряжения, точно мальчишка разрыдался его помощник. Он стоял, прислонившись спиной к котлу, и грязные слезы текли по серому от недосыпания и усталости лицу.

Блинову сейчас трудно представить, как они могли выдерживать эту бесконечную страду.

Ремонтники сутками не выходили из депо. Их стало втрое меньше: пятьсот человек ушли на фронт. Локомотивные бригады начали брать ремонт на себя. Так к этому привыкли, что и после войны еще долго старались не отдавать машины ремонтникам: все сами, сами…

Иногда, закончив смену, кто-нибудь из слесарей поднимался в паровозную будку и уходил в рейс кочегаром. Чьи только руки не лопатили тогда уголек!

Скоро стали ездить девчонки.

Они появлялись из дальних деревень с фанерными чемоданчиками, в подростковых полуботинках и полосатых домотканых чулках. В их глазах читалось упорство и отчаянная решимость овладеть машиной, хотя некоторые видели паровоз только в кино или на листке отрывного календаря. Они проходили ускоренный курс в училище и занимали места помощников и кочегаров, ушедших на фронт.

Проходили курс… По десять-двенадцать часов в классах, потом скудный ужин, вечера в холодном бараке, где жили по пятьдесят человек в комнате. Когда одна из этих пигалиц тащила через пути пудовые бидоны со смазкой, машинистам становилось стыдно за свой рост и тяжелые, привыкшие к металлу руки. Только что они могли поделать? Помогали, конечно, девчонкам, оберегали их от непосильной работы. Но те не признавали опеки, упрямо отказывались от помощи и старательно скрывали слезы.

Блинов как-то поднялся в будку. На площадке спит девчонка, прикорнула в углу. «Вставай, кочегар! Смена пришла». Поднялась, лицо розовое со сна, глаза блестят, а под ними угольные подтеки: плакала, видать, во сне.

Старых машинистов захлестывала жалость, когда они видели детей-ремесленников или кочегаров с кудряшками, выбивавшимися из-под форменных беретов. Только и раскисать от жалости было нельзя. Подросткам надо было доверять, на них приходилось полагаться и потому – спрашивать с них. Всем жилось трудно. Ремонтники дневали и ночевали в цехах. Машинисты, вернувшись из поездки, перехватывали пару часиков в теплушках на тупиковых путях и снова уходили в рейс. Паровозные бригады отказывались от кочегаров. Больших и малых начальников можно было найти в депо в любой час ночи. Домохозяйки шили одежду для фронта, активистки женсовета готовили горячие обеды.

– Разгром немцев под Москвой – вот что особенно помнится. Наверное, потому, что это была самая радостная весть за полгода войны. Как-то сразу и работать по-другому стали, спокойней… Нет, в победу верили, горячо верили, но каково было слушать радио. Проводишь один состав на запад, другой, третий, а вести с фронта: отступления, бои, потери… Тяжело было на душе. А тут вдруг – радио, Левитан, потом газеты принесли… Точно свежего воздуха глотнули. Помощник мне говорит: «Теперь неделю можно с паровоза не сходить!»

Всю-то неделю, может, и незачем толкаться в будке, но рейсы всякие бывали: и сдвоенные, и строенные. Приезжаем как-то домой из Макушино. Узнаю: сменщика моего отправили с другим составом, груз срочный. Выходит, нам дальше ехать. Ладно, думаю, в Шумихе отдохнем. Кондуктора, выясняется, тоже нет. Сменился диспетчер, его к нам за главного кондуктора. Приходит, кожаная сумка через плечо, все честь по чести.

В Шумиху приезжаем, встречает нас начальник станции: бригады нет. Все одно к одному! Видать, придется нам и дальше ехать. Знал бы, из будки не вылез. Мороз – аж дыхание схватывает! Смотрю, кондуктор наш вдоль состава бежит, рукавицами друг о дружку хлопает. Дело известное: посиди-ка зимой на тормозе. Окна станции хоть и в наледи, а приветливо так, ласково светятся. Туда бы сейчас, в тепло… «Перекусить надо», – говорит кондуктор. Похлебали супу. Бледный такой супишко. Одно хорошо, что горяч. В Шумихе мы по-быстрому обернулись. Смазку нам поднесли – вся экипировка. Уголь-то у нас еще с Макушино был.

Челябинск. Тут на смену рассчитывать нечего. Нет здесь наших бригад. Едем дальше. Что еще делать!

Пятьсот километров с лишком – такая получилась поездка. Зато состав доставили в Златоуст раньше графика. В Златоусте наконец и обогрелись, и поели по-человечески. Отдохнули – и домой! Помощник смеется: «Дали мы с тобой, Петрович, улочку!»

В обиход прочно вошло выражение «литерные поезда», то есть срочные, подлежащие пропуску вне всякой очереди. Только какие же поезда в то время не были срочными?

Зимой Блинов и его напарники водили поезда по летнему графику, постоянно увеличивали их весовые нормы. Раньше бывало: наступали холода – сокращались скорости, составы уменьшались. Теперь тяжеловесы стали обычным делом, норму расхода топлива все знали одну – летнюю.

Они берегли изношенные паровозы, стремясь помочь горстке слесарей, которые не вылезали из депо; сокращали объем межпоездного ремонта. Все локомотивные бригады работали тогда на ремонте. И как работали! До войны Блинов с ревнивым недоверием приглядывался к молодым машинистам. Они казались ему баловнями судьбы, легко и просто далась им профессия. Парни редко снисходили до того, что лежало за рамками их прямых обязанностей. Откатался свое – и привет! Теперь молодые машинисты слесарили по самому высокому разряду и, как с радостью замечал Блинов, больше стали любить машину. Но надо было еще «уплотняться», и они «уплотнялись»: сокращались сроки ремонтов, от рейса к рейсу росли весовые нормы, увеличивался пробег локомотивов.

И все-таки зауральские машинисты считали себя должниками, потому что мерили свою жизнь войной. Над ними хоть небо чистое, а там, на прифронтовых дорогах, люди водили поезда под огнем самолетов, отстаивались в лесах или маневрировали.

Однажды перед поездкой Блинов услышал рассказ про машиниста с ленинградской дороги.

…Фашистский летчик напал на беззащитный поезд в открытом поле. Ему ничто не угрожало, и он, как в училище, по всем правилам сделал несколько заходов. Это меньше всего походило на сражение. На бреющем полете летчик проносился над составом, поливая его свинцом, и начинал очередную атаку. Паровозная будка была пробита в нескольких местах, машинист ранен в спину, тяжело ранило помощника, истекал кровью кочегар – жена машиниста… И все же они вывели состав из-под огня.

Блинов забыл имя этого машиниста, но помнит, что гнал тогда свой поезд с каким-то ожесточением, словно спешил на помощь незнакомому ленинградцу.

Снова тяжеловес.

Подъем.

Одна рука на регуляторе, другая – на песочнице. Упрешься плечом в раму, будто сам толкаешь паровоз… Кто-то сказал про машину: чем больше ею пользуешься, тем меньше помнишь, что это машина. Вот и в Блинове, видать, проснулся дедовский инстинкт. Он помогал паровозу, как крестьянин лошади, и приговаривал на подъеме: «Не выдай, милая!»

Паровоз трясло, он дрожал от напряжения, выбрасывая в небо снопы искр и угольную гарь. Хотелось спрыгнуть, побежать рядом с машиной, помочь ей…

Глядя на входные огни станции, Блинов чувствовал, как спадает напряжение поездки и сразу приходит адская, нечеловеческая усталость. Теперь ее трудно было подавить, запрятать, забыть. Держась ватными руками за поручни, он спускался на землю и неверной походкой шел домой. Дверь открывала жена, обнимала. Он пытался улыбаться, но на лице появлялась лишь гримаса: натруженные плечи отвечали болью на любое, даже самое слабое прикосновение…

В годы войны Блинов еще раз убедился в правоте своих первых наставников: испытания закаляют, и человек может не только все вынести, но еще крепче становится на излом.

В 1943 году старшему паровозному машинисту станции Курган коммунисту Ивану Петровичу Блинову было присвоено звание Героя Социалистического Труда:

«За исключительные заслуги перед государством в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства, – говорилось в Указе Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года, – и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени».