Текст книги "Угол опережения"

Автор книги: Вячеслав Веселов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

В Курган Блинов вернулся дипломированным машинистом.

Странными они были, эти первые дни после возвращения: новенький диплом в кармане, волнение, радость, которую Блинов старательно прятал, и вместе с тем какое-то оцепенение, растерянность… Надо было привыкать к себе, к новому. Время, когда он был обтирщиком, перебивался случайными занятиями, слесарил, ездил помощником – это время ушло, сжалось в памяти, а другое время еще не наступило.

Он не помнит, сколько дней прошло, когда нарядчик паровозных бригад вдруг заметил его:

– А-а, Блинов! Тебе ночью в поездку, иди отсыпайся.

9

…в труде каждый человек превышает себя – делает изделия лучше и долговечней своего житейского значения.

В музее локомотивного депо станции Курган я долго рассматривал мутновато-желтые, выцветшие от времени фотографии. Неизвестный фотограф (его представляешь с громоздкой камерой на треноге) снял курганских слесарей, машинистов, ремонтников. Они стояли у своих станков или на фоне паровозов и вид у них был не пролетарский, то есть они мало походили на промышленных рабочих. Так оно и было: уездные мастеровые еще совсем недавно пахали землю. И дело не только в их облике, вчерашние землепашцы, они и к технике относились по-крестьянски.

Об этом очень точно написала Лариса Рейснер в книге очерков «Уголь, железо и живые люди». Рассказывая о новом поколении металлургов Надеждинского завода, о крестьянах, ставших к доменным печам, она пишет:

«Направляя огонь по изложницам, крестьяне, еще не ушедшие от земли, делают это медленнее, и железная штанга в их руках трогает огонь, как грабли свежее сено.

Подымая молот, они все еще подымают его, как цеп, и молотят железную рожь, из которой сыплется зерно – искры.

Придерживая щипцами конец горячей трубы, которую сверху с какой-то неистовой злобой бьет маленькая машина, крестьянин держит ее, как деревенский кузнец заднюю ногу лошади, которую кует».

Настоящее мастерство, смелость и профессиональная свобода придут к этим людям позднее.

В ночь с 30 на 31 августа 1935 года кадиевский забойщик Алексей Стаханов с ничем не примечательной шахты «Центральная-Ирмино» установил мировой рекорд производительности отбойного молотка.

Молоток Стаханова точно пробил стену сомнений и робости перед техникой. Хлынул яркий свет, в котором люди вдруг ярко увидели себя и возможности своих машин. Историческая ночная смена Стаханова породила цепную реакцию починов. Каждый день приносил новые имена и цифры рекордов.

Московский фрезеровщик Иван Гудов положил начало высоким скоростям в металлообработке и скоро перекрыл европейские и американские технические нормы.

Кузнец с Горьковского автозавода Александр Бусыгин установил несколько рекордов на ковке коленчатых валов, превзойдя лучшие показатели, достигнутые на заводах Форда и Крайслера.

Ткачихи Вычугской фабрики Евдокия и Мария Виноградовы впервые в практике текстильной промышленности перешли на обслуживание 100 станков.

Рамщик Архангельского лесопильного завода Василий Мусинский, повысив скорость распиловки, оставил далеко за собой рамщиков передовых в то время лесопильных заводов Швеции.

Первые скоростные поезда провел машинист Донецкой железной дороги Петр Кривонос. Его письмо к товарищам по работе заканчивалось так:

«Довольно топтаться на месте!

Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела еще далеко!»

Призыв Кривоноса поддержали машинисты многих станций Донецкой дороги. Их полное пафоса обращение выдержано в духе того времени:

«Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнем глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».

За цифрами рекордов стояло новое отношение к делу, иная жизненная философия. В труде, подчас тяжелом и монотонном, начали проявляться не только физические качества рабочего, но и его личностные свойства, черты характера, индивидуальность. Людям труда стали ведомы творческие переживания – страсть, ревнивое профессиональное самолюбие, красота хорошо исполненного дела.

Это было удивительное время, которое, по словам Платонова, «превратило в поэзию даже работу отбойного молотка и бег паровоза».

Именно тогда в курганское депо поступили локомотивы серии «ФД». Блинов мог бы спокойно ездить на хорошо знакомой, обжитой машине, но снова потянулся к неизведанному.

Новый паровоз Блинову дали без разговоров – профессиональная его репутация к тому времени была высокой.

Снова, в который раз уже, началась учеба, освоение техники: проверка тяговых и теплотехнических качеств локомотива, испытание рабочих узлов на высоких скоростях, опробование машины на разных профилях пути, первые рейсы с робким поначалу превышением весовых норм.

Между тем стахановское движение на железных дорогах страны развертывалось все шире.

Тульский машинист Александр Огнев вдвое перекрыл месячную норму пробега локомотива.

Машинист-дальневосточник Валентин Макаров провел одним паровозом поезд от станции Сковородино до Москвы. Семь с половиной тысяч километров без ремонта! Придерживайся Макаров предписанных норм, он во время своего рейса должен был бы трижды поставить паровоз на ремонт.

Машинистов-тяжеловесников повел за собой курганец Иван Блинов.

Статья в Железнодорожном техническом словаре так и называется «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…»

С весом поездов связана четвертая часть всех затрат по грузовому движению. Неполновесность и неполносоставность поездов увеличивают эксплуатационные расходы, вызывают перепробег локомотивов, пережог топлива и т. д. Блинов, конечно, был не первым, кто думал об этом, он просто глубже других осознал, что вождение тяжеловесов – это целый комплекс разнообразных проблем. Эти проблемы встали перед ним после первых же рекордных рейсов. Блинов взялся их решить. Он знал, какие резервы мощности таит в себе локомотив, и готов был доказать, что весовая норма в 1600 тонн явно занижена.

Как это начиналось? С постоянного и небольшого в каждом рейсе превышения нормы: 1600—1800—2000 тонн.

…Два коротких свистка толкачу: взяли! Блинов осторожно открывает регулятор. Со скрипом, с тоскливым стоном, будто протестуя, состав медленно трогается. Дрожит рукоятка регулятора. Не вытянуть! Паровоз сопротивляется, он не привык к такой тяжести. Машинист принимается «раскачивать» состав. Рычаг реверса – назад, регулятор открыт: паровоз сжимает вагоны… Теперь – вперед! Кажется, пошло. Машинист прибавляет пару и с облегчением подтягивает реверс.

Когда Блинов освоил второй вес, состав в 1600 тонн поднимал уже без толкача. Стал возить 2500 тонн, машина брала без толкача 2000 тонн. Она словно росла вместе с человеком.

– Медленно, потихоньку, но дело шло, – рассказывает Блинов. – Как относились? По-разному. Одни разводили руками: дескать, не каждый может. «Может, – отвечал. – Если одному под силу, то и другому тоже». Некоторые пытались «ловить» меня: «На спор, Иван: не возьмешь состав с места!» Брал. Стали ездить со мной, присматриваться. На уклоне тяжеловес разбежится, скорость – сто. «Дашь, Иван, шестьдесят? Давал шестьдесят. Появилась уверенность. Это всегда так: если одним занят, об одном думаешь, то и дело тебе навстречу идет…

За Блиновым потянулись молодые. Дело, однако, было не в отдельных рейсах. Вот провел машинист сегодня тяжеловес с хорошей скоростью, а завтра на подъеме рвет состав. Вождение тяжеловесов должно было войти в систему, сделаться стилем работы. Новые нормы должны были стать средними техническими показателями, чем-то привычным, само собою разумеющимся.

Блинов доказывал это каждым своим рейсом. Доказывал вопреки правилам, уже устаревшим, вопреки людскому неверию, вопреки инструкциям и строгим приказам: «За превышение установленных технических норм…»

– У тебя, Иван, рельсы стонут, – говорили некоторые Блинову. – Смотри, угробишь ты машину.

Тут приходилось утешаться одним: многие прошли через это. Петру Кривоносу после первых скоростных пробегов говорили: «Такими скоростями ты быстренько все паровозы под забор поставишь».

Интенсивное использование машины ведет к ее быстрому износу. Мысль как будто верная, она лежит на поверхности. На деле же все обстоит иначе. Использовать машину до конца, то есть уметь работать – это значит прежде всего хорошо знать ее, уметь беречь. Мастер не станет работать плохим инструментом. Удивительно ли, что локомотивы скоростников и тяжеловесников жили дольше других машин. Например, блиновский «ФД» № 20—2697 безотказно работал полтора десятка лет.

– Да, – вспоминает Блинов, – нахватал я поначалу выговоров за тяжеловесы. Возвращаюсь как-то из поездки, встречает меня начальник депо: «Уродуешь ты машину, Блинов». И все. И разговаривать не хочет. Да вникни ты, разберись, а он знай одно: инструкция, технические нормы…

Поехал я в Москву, сделал сообщение в институте инженеров транспорта. Профессор один тоже не поверил: «Не взять тебе состав, Блинов. Забыл ты про коэффициент сцепления». Мне на пальцах трудно объяснить, я говорю: «Едем, посмотрите…» Взял состав на Тулу, поехали. Профессор тот улыбается: «Ладно, подумаем, посчитаем…»

Вернулся домой. Ну, думаю, теперь все в порядке. А начальник депо снова за свое: «Не знаю, не знаю, как ты там в столице ездил…» Когда мы ставили локомотив на профилактику, начальник сам принимал его: чертежи принес, сверил все. Вроде бы успокоился. Но что особенно тяжело переживал, так это косые взгляды других машинистов. Говорили они все то же: «У тебя, Иван, труба с небом разговаривает. Доведешь ты машину до ручки». Из-за этих вот речей и не взял я новый локомотив, когда они пришли в депо. Начальник меня все уговаривал: «Брось артачиться, Петрович! Знатный машинист, передовик… Бери новый «ФД». Игрушка, а не паровоз!» Ну хорошо, сдал бы я свой локомотив. А ведь его за полгода вполне можно в лом превратить. Тогда мне бы и сказали: «Ага, сам-то новую машину взял. Так можно тяжеловесы водить!» Вот я и ездил на своем «ФД» пятнадцать лет. Все новшества, все рацпредложения на нем опробовал. Его так и называли – «паровоз-лаборатория».

Был у меня помощник Константин Лопатин. Мы вместе тринадцать лет ездили: и по сибирским дорогам бегали, и через Урал тяжеловесы водили. А когда электровозы пришли в депо, мы сдали наш «ФД» в отличном состоянии. Да, так в акте и было записано: состояние – отличное.

Мы тут перешли к использованию машины, к умению беречь ее. Это естественно. Вес состава хоть и важный показатель, но не единственный. Вот кто-то провел несколько тяжеловесов, а после ставит паровоз на ремонт – и полетели денежки. Машину-то извели! У другого, скажем, среднесуточный пробег вышел хорошим. А экономисты подсчитали: пережог топлива. Третий бегает быстро, а на подъемочном ремонте сидит. Все насмарку! Я рано понял: не много будет пользы от наших грузовых рекордов, если мы другие показатели завалим.

Словом, работать надо было по-новому. Особенно строгие требования вождение тяжеловесов предъявляло к техническому состоянию локомотивов. Содержание в полной исправности котла, паровой машины, движущих механизмов и песочницы – это само собой. Но для заметного увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами надо было искать новые пути. Возникла идея сохранить наиболее подверженную износу часть паровоза – бандажи колес.

Неожиданный толчок к решению этой задачи дали детские воспоминания.

Десятилетнему Ивану мать купила сапоги, новые, добротные, со скрипом – предел желаний деревенского парнишки. Иван уже собрался пройтись по деревне, похвастать обновкой, но мать велела ждать покоса. Сапоги повесили на стену и накрыли куском холстины.

Настал сенокос. Иван надел сапоги и, как велела мать, целый день ходил по отаве. Вечером он осмотрел подошвы: они блестели, точно полированные. С появлением царапин и разрезов на подошве сапоги водворялись на стену – до следующего покоса. Крестьянская мудрость, рожденная бедностью и горьким опытом, не забылась: паровозные бандажи должны служить тройной срок, как и сапоги с отполированной подошвой.

Основная причина износа бандажей – проскальзывание и буксование колес. Единственной мерой борьбы с этим считали своевременную подачу песка. Песок – действительно надежное средство в борьбе с буксованием, но излишняя его подача под колеса заметно увеличивает износ бандажей. Песок сбивает отполированную поверхность бандажей, металл срабатывается, образуется прокат. После семи миллиметров проката паровоз должен идти в подъемочный ремонт. Каждый сохраненный миллиметр – лишняя тысяча километров пробега.

Блинов много читает, знакомится с теорией сопротивления материалов, консультируется с инженерами и, наконец, после расчетов и проб находит свой способ подачи песка под бандажи. Песочница отрегулирована им таким образом, что под передние колеса подается 10 частей песка, под вторые – 7,5, под третьи (ведущие) – вовсе не подается, и, наконец, под четвертые – 5 частей. Ведущая ось получала переработанный песок, состав не запесочивался, расход песка уменьшался, бандаж ведущей оси предохранялся от быстрого износа.

Новые требования выводили уже опытного машиниста из круга привычек и хорошо освоенных приемов, заставляли думать, искать свои решения для старых задач.

– Ну, это обычное дело. Есть работа, вот и думаешь, как бы ее получше сработать. До чего-то своим умом дойдешь, что-то позаимствуешь у других. Не в этом суть. Главное – подход к работе… У меня несколько десятков рацпредложений, но, кажется, ни одним я так не гордился, как первым своим «изобретением». В юности пришлось поработать грузчиком на товарном дворе. Особенно много маяты было с сахаром. Потаскаешь день мешки, а потом всю ночь не можешь глаз сомкнуть: пальцы горят. Они, эти мешки сахарные, всегда были плотно набиты, точно литые были, свинцовые, мешковина грубая. Сочинил крючки для подхвата, чтобы пальцы сберечь. Получилось. Страшно, помню, гордился, когда меня хвалили старые грузчики…

А о бандажах этих я и после продолжал думать. Взял как-то старую тормозную колодку американского типа. На рабочей стороне ее увидел стальные пластинки в виде треугольника. Они были расположены основаниями у продольных краев колодки и предназначались, судя по всему, для уменьшения глубины проката бандажей. Я решил применить этот способ на своем паровозе. Взял старые колодки и по бокам их наплавил шесть кубиков высотой 35 миллиметров. Между кубиками вложил квадратные кусочки стали из старых слесарных пил и затем обварил их электросваркой. Таким образом, старые колодки были вновь использованы и получилась новая конструкция колодок с продольными выемками посредине и твердыми краями. Поездки показали преимущества такого типа колодок: по кругам катания колес эти колодки не прикасались к бандажам, зато очень хорошо снимали ненужный металл по краям бандажей.

Я хорошо представляю Блинова над этой старой колодкой – серьезного, сосредоточенного… Он и другие машинисты не многого бы достигли, если только тешили свое самолюбие властью над машиной. Как платоновские герои, они любили всякую малость в знакомом механизме, в своем труде.

В музее локомотивного депо есть макет «журавля». Такие приспособления, похожие на «журавли» деревенских колодцев, раньше стояли на складах топлива и служили для подачи угля в тендер паровоза. В смене работало шесть-семь угольщиков. Перекладина с крюком, две десятипудовые бадьи, лопаты – вот и весь инвентарь. Макет этого не бог весть какого замечательного приспособления был сделан с удивительной любовью, даже с нежностью – все эти дужечки, крючки, обручи на миниатюрных бадьях… Я присмотрелся к табличке. Там стояло: «Макет сделан И. П. Блиновым».

Блинов – герой будней, а не каких-то ослепительных взлетов и звездных часов. Его жизнь прошла у всех на глазах, на скромных, совсем не героических подмостках: в будке локомотива, в ремонтных цехах, в классах, где висят схемы и таблицы. Об этом сразу задумаешься, потому что слово «герой» привычно вызывает в памяти слово «подвиг» и другие высокие слова. Мы справедливо пользуемся ими с осторожностью. В самом деле, ведь подвиг – это нечто редкое, это действие, в котором человек открывается весь, во всей полноте физических и душевных сил.

Но есть еще тихий героизм повседневности, нелегкое испытание буднями. Блинов выдержал это испытание. Жизнь его с отрочества – это постоянное преодоление, преодоление обстоятельств и своих возможностей: безразлично, будем ли мы говорить о его раннем бригадирстве, овладении грамотой или вождении тяжеловесов.

На это можно взглянуть иначе: характер, воля, дар. Дескать, чем тут восторгаться? Но главное-то в том, что Блинов  с е б я  преодолел, свои сомнения и слабости. Он опережал, обгонял собственную жизнь, оставлял завоеванное и шел дальше, хотя, казалось часто, никаких внешних побудительных причин для этого не было. И самые жесткие требования он предъявлял себе.

Выработать все заложенное в нас, изведать собственную природу сполна – нравственный долг человека. Преодоление – действие морального свойства, ибо позволяет человеку выразить себя со всей возможной полнотой. Человек, ни разу не пытавшийся выйти за пределы своих возможностей, как бы и не жил вовсе, потому что даже не прикоснулся к себе… Верно было замечено: немногие умы гибнут от износа, по большей части они ржавеют от неупотребления.

Есть такая мудрость: брать задачи по силам. Но кто знает, каковы они, эти силы? Пока не взялся за дело, не знаешь себя. Тяжелая ноша на плечах как раз и заставляет сделать тот, казавшийся поначалу невозможным, шаг. Груз ответственности высвобождает дремлющие силы.

Лев Толстой говорил молодому Николаю Рериху:

«Надо всегда править выше того места, куда вам нужно, иначе снесет. Так и в области нравственных требований надо рулить всегда выше – жизнь все снесет».

Эти слова заставляют вспомнить «угол опережения», про который писал Андрей Платонов и которым всегда мерил свою жизнь Блинов.

10

Он вел состав с отважной уверенностью великого мастера, с сосредоточенностью вдохновенного артиста, вобравшего весь внешний мир в свое внутреннее переживание и потому властвующего над ним.

День начинается в радостном предвкушении работы. Блинов думает о рейсе не так как раньше, у него нет чувства, что он кому-то что-то должен доказывать. Сегодня он просто берет состав. Он занят своим делом.

Осмотр машины. С молотком на длинной ручке Блинов обходит локомотив, постукивая по бандажам колес, валикам, клиньям. Строгий, придирчивый осмотр: не пролил ли кочегар мазут на бандажи, не сырой, не грязный ли песок в песочнице… Это как обряд. Ну, в самом деле, чего казалось бы проще и понятней – осмотри паровоз. Так нет, успокоится иной после нескольких удачных рейсов, махнет рукой: все, мол, у меня в порядке… А сколько историй случалось из-за этого на дороге!

Анализ котловой воды Блинов уже просмотрел и про топливо все знает: челябинский у него уголь, прокопьевский или смесь. В специальном бункере парочка тонн высококалорийного угля – припасли для разных нужд.

Блинов поднимается в будку – обтирочные концы, сор, под сапогами трещит уголь… Небрежность других выводит машиниста из себя, но он молча берет совок и метелку. Сейчас все выметет, вычистит, вылижет до последней соринки. Помощник смотрит виновато. Ага, понял! К Блинову возвращается душевное равновесие. Помощник у него молоденький, немного медлительный, но топит хорошо. Ничего, будет парень ездить.

Продули водомерное стекло. Проверили дымогарные и жаровые трубы. Осмотрели арку топки и контрольные пробки котла – это обязательно. «Н-необходимый момент!» – с улыбкой вспоминает Блинов.

Идут вдоль правой стороны паровоза. Осмотрели дышловой и кулисный механизмы, экипажную часть, отстукали концы песочных труб.

– Дай песок! – кричит Блинов помощнику.

– Даю.

– Порядок!

Осмотрели машину спереди.

Пошли по левой стороне.

Маршрут осмотра построен таким образом, чтобы исключить повторный обход: графики экипировки становятся все плотнее. Теперь и диспетчеры, и составители поездов принялись ломать старые нормы. А как же! Нынче по старинке работать нельзя.

В будке плавает запах промасленной ветоши, из топки тянет дымком. Блинов заглядывает в топку: над колосниковой решеткой слабо дрожат языки пламени. Паровоз дышит – живая, теплая машина.

Помощник поднимает пар в котле. Блинов еще раз пробегает глазами приборы: давление пятнадцать атмосфер, воды – «полстекла». Сейчас раздастся свисток главного кондуктора. Вот он – долгая пронзительная трель.

Голос помощника:

– Выходной зеленый!

– Вижу выходной.

Блинов дает длинный сигнал и поворачивает рукоять регулятора.

Взять тяжеловес с места – искусство. Прежде всего помощник должен заблаговременно накопить на колосниковой решетке плотный слой раскаленного кокса. По цвету горения (пламя должно быть ярким) Блинов видит, достаточен ли этот слой. Сейчас хорошо: шлаковая подушка ходит, машина ревет… Топка раскалена, как печь у хорошей хозяйки. Полное рабочее давление и запас воды в котле надежно обеспечивают увеличенный расход пара во время трогания состава… Ну, с богом! Реверс спущен на передний ход, одна рука на регуляторе, другая – на песочнице.

Поезд оставляет за собой дробь стрелок и вырывается на магистраль. Мгновенно меняется режим работы паровой машины и котла. Блинов двигает вперед регулятор.

– Зеленый проходной!

– Есть зеленый.

В открытое окно влетали запахи прогретой солнцем земли и ароматы цветущих трав – густой, пахучий воздух лета. Блинов уверенно гнал машину вперед, переживая знакомое чувство свободы и наслаждения работой. Окружавшие его приборы, трубки, краники, рукоятки, еще недавно холодные, теперь обрели настоящее свое значение и жили одной с ним жизнью. В привычном грохоте, звоне, лязге ухо опытного машиниста легко улавливало любой, даже самый слабый посторонний звук.

Мелькнул обходчик с флажком в вытянутой руке, в другой – кожаный чехольчик.

Мост. Гул опор, громыхание настилов и почти рядом со щекой молчаливое мелькание ферм.

Впереди в знойной дымке поблескивали рельсы. Мощная машина, покорная воле человека, уверенно преодолевала пространство. Покорная, но и капризная. Блинов мог в деталях припомнить все ее выходки. Сейчас паровоз бежал ровно, и машинист был признателен ему за это.

Знакомый перегон. Где-то здесь, среди полей и березовых колков, четыре года назад случилась авария. Мартовским утром на паровозе старого машиниста Виктора Васильевича Курова лопнула жаровая труба. Пар кинулся в огневую коробку топки и вместе с газом ударил в щель между дверцей топки и шуровочным кольцом. Куров спас котел и остановил локомотив. Но через шесть дней скончался от глубоких ожогов. Блинов ясно представил себе, как сквозь сильные струи пара старый машинист бросается закрывать регулятор. Он и сейчас помнит руки старика Курова: кто-то поднял край простыни…

Стрелка скоростемера, качнувшись, пошла влево: подъем! Блинов поворачивается к помощнику, тот понимающе кивает. К подъему надо подойти с максимальной скоростью, чтобы весь подъем или хотя бы большую часть его проскочить за счет инерции – «живой силы», как называют ее машинисты. Тогда сила тяготения связывает вагоны, и состав летит как одно целое. С безотчетным восторгом переживал всегда Блинов это единение с огромной массой металла, наделенной такой страшной инерцией. Он не любил пассажирские поезда. Что это за состав – полтора десятка вагонов! Нет того напряжения, чувства работы нет!

В местах перелома профиля пути паровоз всегда буксует. Блинов знает, где машину «схватит». Он замечает приближение буксования по дрожи локомотива. «Началось», – думает машинист, прислушиваясь к подрагиваниям корпуса, и плавно и быстро перекрывает регулятор. Главное – не упустить время.

Не доезжая до перелома профиля, Блинов уменьшает выпуск пара, дает песок на рельсы, а после прохода опасного места сразу поднимает форсировку котла.

– Переезд свободный!

– Свободный.

В этой жизни на ветру и в гуле колес Блинов чувствует себя совсем молодым. Он ощущает напряжение машины, вес состава, видит сигнал по ходу поезда и боковым зрением замечает, как бежит к переезду автомашина с колхозницами в кузове.

Блинов хорошо знает профиль дороги, и память мгновенно подсказывает машинисту решение.

Вот «нырок» – короткий прогон с уклоном. Здесь надо овладеть торможением и своевременной, четкой регулировкой пара. Машинист чувствует, как на поезд начинает действовать сила инерции: треть состава давит на головную часть. Блинов закрывает регулятор.

Свободный бег машины в чистом поле, лязг колес на стыках рельсов, свежий ветер, бьющий в открытые окна. Сильное, яростное ощущение жизни от хорошей работы.

Начинается самый сложный участок пути – частое чередование коротких подъемов и уклонов. Такой профиль машинисты зовут «зубчатым». Действительно, какая-то дьявольская гребенка! Тут надо бояться оттяжки состава. Если откроешь регулятор, когда состав не полностью растянут или не до отказа сжат, произойдет обрыв. Миновать эту стиральную доску, конечно, можно, но важно не потерять скорость, которую накапливал по километру на всем протяжении маршрута. Блинов проскакивает зубчатый участок с открытым регулятором, держа состав в растянутом состоянии, и, лишь пройдя его, притормаживает и снова сжимает состав.

Блиновские «секреты», о которых толковали в депо, объяснялись просто. Это был опыт – свой, накопленный по крупицам, дорогой.

– Зеленый входной!

– Вижу зеленый.

После отдыха в домике для локомотивных бригад – новый тяжеловес. Снова Блинов все проверит, простукает, просмотрит. Поднимется в будку… Откроет регулятор…

Так и водят тяжеловесы.

Один обладатель громкого имени на вопрос анкеты: «Что вы больше всего ненавидите?» ответил:

– Недобросовестность и отсутствие профессионального самосознания.

Примечательно, что это сказал артист, чья деятельность связана с такими неконкретными понятиями, как «вдохновение» и «дар божий».

Каждый из нас рожден для своего дела. В этом смысле Блинову повезло – он рано обнаружил призвание. С юности Блинов воспринимал свой профессиональный долг не как чье-то требование («машинист должен быть таким-то и таким-то…»), а как внутреннюю необходимость, естественную норму бытия. Отсюда его готовность не просто что-то делать и делать хорошо, но и постоянное стремление работать как можно лучше. Отсюда его поиски, риск, который, кстати, часто был оправдан знанием. Часто, но не всегда. Иначе какой же бы это был риск.

Да, Блинов рисковал. Пять весовых норм. Огромный состав, растянувшийся по станционным путям. Он будет по-своему реагировать на волю машиниста, будет ставить неожиданные задачи и требовать мгновенных решений.

Ну так что же? Надо рискнуть!

Стремясь действовать наверняка, можно, видимо, избежать ошибок. Но что, собственно, значит этот «верняк»? Доскональное знание всего? В любой области человеческой деятельности всегда наступает такой момент, когда требуется перешагнуть через добытые знания и вступить в ту область, где эти знания уже не могут служить защитой.

Блинов состоялся как личность, потому что выдержал проверку главным делом своей жизни. Он и характер свой нашел в работе, и характер этот рос и укреплялся живым конкретным делом. Профессиональное мастерство находится в тесной связи с такими личностными качествами, как гордость и чувство собственного достоинства, и потому является началом глубоко нравственным. Мастерство укрепляет уверенность рабочего в себе, делает его активным. Мастерство обогащает человека, оно открывает ему разные грани жизни, делает доступным чувство свободы и радости творчества.

Каждый, вероятно, способен добиться успеха в своем роде деятельности, но подлинное мастерство есть нечто большее, чем простая сноровка или приобретенный опыт. В него входят, конечно, и дар, и опыт, но прежде всего – любовь. Любовь к машине двигала Блиновым, в ней черпал он вдохновение и силы. Эта любовь и порождает высокий профессионализм, превращающий будничное дело в искусство. Таким образом, стремление к совершенству, меняющее не только машину, но и человека преобразующее, оказывается общественно необходимым. Оно становится социальной силой, ибо дает высокие образцы мастерства и тем самым повышает уровень работы во всех профессиях.