Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №10 за 2008 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц)
Хайруддин Барбаросса, наместник турецкого султана в Тунисе, гроза христианских моряков. Фото: MARY EVANS/VOSTOCK PHOTO
Гнездо Барбароссы
Современным положением многомиллионной столицы целого государства Алжир, как ни удивительно, обязан корсарскому промыслу XVI—XVII веков. Тогда в местной бухте базировались одновременно 60—70 разбойничьих судов, а на побережье проживали 150 000 человек, в том числе 30 000 рабов-христиан, захваченных в набегах ради выкупа (с 1572 по 1580 год среди них находился великий Сервантес). Крупнейший невольничий рынок в Алжире – Бадестан – работал по нескольку дней в неделю, а добыча доставлялась в порт в среднем 60—80 раз в год. Эффективность морских предприятий была весьма высокой (в период с 1609 по 1616 год алжирские пираты захватили 446 одних только английских кораблей). Выручка от продажи награбленного распределялась так: 10% – бею Алжира (самым знаменитым из таких пиратских правителей был наводивший на всех ужас Хайруддин Барбаросса), 45% – капитанам (по-арабски «раисам»), командам – оставшиеся 45. Эти деньги делились на доли: каждый матрос получал одну долю; боцманы, плотники и пушкари – по две; офицеры, кормчий, хирург и бомбардир – по три.
Не более чем бизнес
В Древнем мире морских разбойников особо ненавидели и, поймав, без долгих разговоров обращали в рабство или умерщвляли. Причем римским наместникам в провинциях предписывалось казнить их публично – распинать или бросать на растерзание хищникам. В средневековом Китае пиратов обезглавливали у городских ворот. В Англии их вешали, причем в Лондоне – в знаменитом «доке казней» на берегу Темзы. Именно там в 1701 году «сушился на солнышке» пресловутый капитан Кидд, который перед смертью задал толпе зевак загадку о спрятанных им сокровищах и вызвал тем бум кладоискательства…
Но, несмотря на очевидный риск, тысячи людей отправлялись в неведомую даль вершить черное дело, рентабельность которого была очень высока. В XVI—XVIII веках пиратство вообще превратилось в «нормальный» буржуазный промысел, стало разновидностью частного предпринимательства. Еще в эпоху Великих географических открытий в Англии появились первые паевые компании с узкой «специализацией» – инвестировать в приватирские экспедиции, причем свои доли вносили вполне респектабельные и известные купцы. По данным историка Томаса Рэбба, из 6336 человек, финансировавших заморские предприятия 1575—1630 годов, только четверть не принадлежала к этому сословию.
Во время Англо-испанской войны 1585—1603 годов приватиры ежегодно доставляли в порты Альбиона добычу на сумму 100—200 тысяч фунтов стерлингов – космическую по тем временам сумму. Чистая же прибыль составляла 60% на вложенный капитал! По данным политолога Уильяма Фостера, за все царствование Елизаветы I английские «морские псы» принесли своей стране доход в 12 миллионов. А в первой половине XVII столетия отличились и голландцы. Нидерландская Вест-Индская компания, основанная в 1621 году, активно использовала каперов, чтобы всячески терзать Испанскую империю, а заодно и португальские колонии (на том основании, что с 1580 по 1640 год Португалия пребывала в составе Испании). Правление этой корпорации разработало специальный план ударов по «серебряным флотам», а в 1628 году Петеру Хейну удалось даже захватить один из них целиком в бухте Матансас на Кубе . В руки каперов попали 177 329 фунтов серебра, 135 фунтов золота, тысяча жемчужин и товары на сумму в 11,5 миллиона гульденов. Чистая прибыль компании составила 7 миллионов. В общей же сложности, когда пришла пора подводить первые итоги, оказалось, что с 1621 по 1636 год в море было отправлено 806 кораблей и 67 000 человек, на их снаряжение истрачено 5 миллионов гульденов. А захватить в Атлантике этим каперам удалось 547 судов, и продажа их грузов в Голландии принесла пайщикам 30 миллионов чистого дохода. Вообще только треть оборота Ост-Индской компании находилась в сфере мирных коммерческих операций, остальное вкладывалось и получалось от морского разбоя и грабежа «вражеских» портов.
Что за товары доставались корсарам и их «нанимателям»? Золото, серебро, драгоценные камни, ценные шкуры, табак, какао, индиго, кошениль, кампешевое дерево… Объемы добычи росли не по дням, а по часам. Вот несколько примеров.
1659 год. Коммодор Кристофер Мингс покидает Ямайку (тогда уже крупнейшую корсарскую базу мира) с тремя фрегатами и 300 «боевиками» на борту. Он опустошает порты Кумана, Пуэрто-Кабельо и Коро. В последнем, преследуя убегавших в джунгли жителей, англичане захватывают 22 ящика сокровищ – по 400 фунтов серебра в каждом. Добыча оценивается примерно в 200 000 фунтов.
1668 год. Король флибустьеров Генри Морган , имея под началом 460 человек, атакует коста-риканский город Пуэрто-Бельо. Выигрыш – 250 000 фунтов драгоценностями, не считая других товаров. В результате бюджет колонии Ямайка вырастает на треть, а суммы, отправленной в метрополию, хватает, чтобы вытащить казну Карла II из долгов.
При таком положении более чем естественно, что власть на всех уровнях становится надежным тактическим партнером корсаров. Согласно ведомостям, годовой доход ямайского губернатора сэра Томаса Модифорда составлял 2500 фунтов. При этом королевское жалованье составляло лишь 1000 фунтов, 600 шло от налогов за спиртное, 400 – за каперские грамоты (они оценивались всего по 20 фунтов за штуку), да еще 500 – в виде подарков от флибустьеров. И если таковы были официальные поступления, то что говорить о неофициальных! Ни для кого не составляло секрета, что губернатор за бесценок скупал у каперов любые товары, которые тут же «узаконивал» в Адмиралтейском суде его брат – по совместительству главный судья острова. А затем эта собственность отправлялась в Англию, где ее сбывал сын сэра Томаса. Правда, впоследствии высокопоставленному покровителю разбоя пришлось отсидеть несколько лет в Тауэре, но выйдя оттуда, он преспокойно занял пост… главного ямайского судьи!
Остатки укреплений бывшего главного города Ямайки – ПортРойяла, который словно в наказание за пиратские грехи ушел под воду во время землетрясения 1692 года. Фото ULLSTEIN/VOSTOCK PHOTO
В тот «золотой век» корсарства на Ямайке вся хозяйственная деятельность, по сути, сводилась к одной операции: «перекачиванию» средств из пиратских трюмов в кошельки дельцов. Порт-Ройял, столица колонии, превратился в Мекку скупщиков награбленного, ростовщиков и сутенеров. По свидетельству современника, в 1668 году там имелось 800 домов, «столь дорогих, словно они стояли на хороших торговых улицах Лондона». Некоторые плантаторы (во внутренних частях острова сохранялось рабовладельческое сельское хозяйство) даже лошадей подковывали серебряными подковами. За 10 лет корсарского расцвета количество питейных заведений в городе увеличилось вдвое. За ночь разбойники проматывали здесь по 2—3 тысячи пиастров – всю свою долю добычи. Мало кому из легко обогатившихся хватало ума вложить деньги в землю, недвижимость или какое-нибудь «чистое» дело. Всем казалось, что флибустьерское счастье вечно…
Закат корсарства начался с парадоксальной ситуации – охотники за богатством добились такого процветания, что на них самих нашлись охотники – в лице французских «морских мушкетеров». Торговцы из числа подданных Людовика XIV смекнули, что и им бы хорошо вложиться в «промысел века». Но испанцы к тому времени были уже обчищены до нитки англичанами. Значит, надо грабить самих англичан! Поводом послужила разразившаяся вскоре война (1689—1697) между двумя странами. Лишь за два ее года французы перехватили в Атлантике 3000 судов Альбиона, а сами потеряли 67. А в 1694-м рейдеры под командованием Жана Батиста Дюкасса добрались до самого логова мирового флибустьерства – Ямайки.
Это рано или поздно должно было случиться: государства крепли, формировалась система международного патрулирования вод, сами торговые суда становились все менее уязвимыми для нападений. Но только известная Испано-американская война 1898 года, положившая последний предел колониальной империи Мадрида, кажется, погубила последних флибустьеров в Карибском море – о них более никто там не слышал.
Пиратский флаг на мачте музейного кораб ля в Пензансе (британское графство Корнуолл). Фото: LAMY/PHOTAS
«Веселый Роджер»
Как известно, так именовался черный пиратский флаг с эмблемой смерти – черепом и перекрещенными берцовыми костями. Но заблуждаются те авторы, которые «находят» его на пиратских судах уже в Античности и Средние века. С другой стороны, не правы и те, кто приписывает изобретение «Роджера» писателям XIX века (например, Стивенсону). На самом деле этот флаг впервые документально «фиксируется» в 1700 году – его тогда увидели с борта английского военного корабля на мачте французского пиратского судна капитана Эмманюэля Винна в водах между Гаити и Кубой. Он сразу приобрел популярность – до 1725-го им успели воспользоваться такие знаменитости, как Джон Квелч, Кристофер Кондент, Эдвард Тич, Эдвард Ингленд, Томас Коклин, Хоуэлл Дэвис, Бэртоломью Робертс, Джон Тейлор, Эдвард Лоу и Ла Буз. Английский работорговец Уильям Снэлгрейв, побывавший в 1719 году в плену у морских разбойников, позже вспоминал, что «поднятие указанного флага, по замыслу пиратов, должно заставлять честных купцов сдаваться на милость разбойников под страхом неминуемой смерти в случае сопротивления». Само словосочетание «Веселый Роджер» (Jolly Roger) впервые появляется в Оксфордском толковом словаре английского языка в 1724-м. Существует несколько версий его происхождения. Самая бездоказательная возводит его к индийскому пирату по имени Али Раджа, которое британцы трансформировали в Olly Roger, а затем в Jolly Roger. Но Али был не разбойником, а командовал флотом могущественного принца Хайдара Али, который боролся с англичанами. Сомнительно и французское предположение, будто флибустьеры XVII века называли свое кроваво-красное полотнище «жоли руж», joli rouge – «красивое красное», а английские коллеги позже опять-таки переиначили по-своему. Убедительнее всего, пожалуй, связывать это название с английским словом roger – «мошенник-бродяга» или в некоторых контекстах – сам дьявол. Ведь одно из шутливых прозвищ Сатаны – Old Roger, Старина Роджер.
В наши дни
И вот давным-давно канули в Лету бригантины с «Веселым Роджером» на мачте, отгремели бои и заняли место в музеях флибустьерские палаши и мушкеты. Но сам по себе морской разбой благополучно дожил до наших дней. Образовалась даже специальная теория пиратства XX—XXI веков.
Современных наследников Барбароссы и Моргана эксперты условно подразделяют на три категории. Первые нападают на небольшие суда в порту или на рейде, чтобы украсть то, что плохо лежит, или просто ограбить команду, как грабят подгулявших посетителей бара. Как правило, они вооружены дубинками и ножами, иногда пистолетами, к судну подходят на легких лодках. Вторая категория – хорошо оснащенные банды, имеющие в распоряжении быстроходные катера, огнестрельное оружие, осведомителей в портах, средства внешнего слежения и изощренную мобильную связь. Они перехватывают суда, идущие малым ходом в проливах или вдоль берега. Естественно, бандиты заранее знают, какое судно им нужно и чем на нем можно поживиться. С командой обычно не церемонятся: либо убивают, либо выбрасывают за борт. Только в самое последнее время разбойники такого сорта стали брать экипаж и пассажиров в заложники ради выкупа.
Наконец, третий и опаснейший тип пиратов – это преступные синдикаты со сложной структурой, разветвленными сетями морских брокеров и фрахтовщиков, коррупционными связями с чиновниками и полицейскими всех уровней. Есть у них, разумеется, и оружие, и радары, и средства спутниковой связи.
Разворачиваться все это новейшее пиратство начало сразу после Второй мировой войны. В конце 1940-х полиция Японии , Гонконга , Макао , Тайваня, Филиппин и Таиланда объединенными усилиями разыскивала мадам Вонг – «королеву пиратов» морей Юго-Восточной Азии. Между прочим, ее так и не поймали. «Черная вдова» (муж ее тоже был пиратом) превратилась в легенду, фантом, на который долгое время списывали все преступления в этих водах. Одна страховая компания даже специально объявляла, что не выплачивает премии «за содеянное Богом и мадам Вонг». Но все-таки эта женщина со своей шайкой и флотом в десяток разнотипных кораблей существовала – тому масса свидетельств. И действовала весьма активно – клады мадам Вонг ищутся повсюду до сих пор.
ВМФ Индонезии захватил семерых пиратов, подозреваемых в нападениях на иностранные грузовые суда в ЮжноКитайском море. 25 августа 2004 года. Фото: AP/FOTOLINK
1960—1970-е годы прошли под знаком роста пиратских сил близ всей Азии и Африки, а настоящий разбойный бум начался в 1980-е. По данным Международной морской организации (IMO), c января 1981-го по февраль 1983 года на морях произошло 192 пиратских нападения, в том числе в Малаккском проливе – 92 и у берегов Западной Африки – 82. За период с 1980 по 1985 год только у таиландских берегов подверглись насилию или были похищены 3000 человек, убиты – около 1500.
В 1981 году ведущие страны мира договорились об учреждении специального Международного бюро (IMB) для надзора над законностью в сфере морских перевозок и противодействия разбою. В 1992 году в малайзийской столице Куала-Лумпуре был создан Центр сообщений о пиратстве (Piracy Reporting Centre) при IMB – он отслеживает места пиратских нападений по всему миру. Но несмотря на это, в 1990-е годы кривая разбойных актов в океане только росла. В 1999 году IMO зафиксировала 285 нападений, а в 2000-м – 471. Разница между 2006-м и 2007-м тоже составила 10% «в пользу» последнего. Сегодня наиболее опасными считаются воды Нигерии , Сомали . Впрочем, абсолютным «чемпионом» все равно остается Индонезия – 43 нападения в год.
Причина такого разгула объясняется еще и тем, что действующие международные правила запрещают вооружать пассажирские, торговые и рыболовные суда. Их команды остаются беззащитными перед пиратами. Кого испугает личное оружие, разрешенное лишь капитанам?
Правда, если разбойников удается схватить на судне, допускается их немедленное уничтожение без суда и следствия. А взятые в плен подлежат суду той страны, в водах которой их захватили.
Главный фактор, позволяющий пиратам процветать, это, как ни странно, – высокая конкурентность рынка морских перевозок. Многие пострадавшие просто не сообщают о нападениях. Владельцы судов и грузов предпочитают покрывать убытки за свой счет, а не платить страховые взносы, особенно высокие для маршрутов, пролегающих через опасные районы. Кроме того, заявления о нападении влекут за собой длительные расследования и связанные с ними простои в порту, а значит, и дополнительные портовые сборы (средний мировой тариф простоя – 10 000 долларов в сутки). И если учесть, что 90% всех грузовых перевозок в мире осуществляется морским путем, пираты сами по себе не исчезнут.
Виктор Губарев
Стеклянное ретро
Продукция автомобильных заводов для музеев обычно не годится – возрастом пока не вышла. А музеи, как правило, не торгуют своими экспонатами, даже наоборот – покупают их для того, чтобы вывести из свободного коммерческого обращения. Однако создатели музея-салона-мастерской «Майленверк» в Дюссельдорфе пренебрегли общим правилом и построили место, где можно не только совершить путешествие в историю автомобиля, но и стать его полноправным владельцем.
Определение тому пространству, что расположено на 19 000 м2 под огромным прозрачным куполом «Майленверка», дать нелегко. Может, это музей? Но все экспонаты здесь можно не только потрогать, но и купить, совершив перед этим самый настоящий тест-драйв. Значит, это автосалон? Но сюда не привозят сошедшие с конвейера авто. Они рождаются, точнее, возрождаются в расположившихся здесь же мастерских 35 специализированных фирм и приобретают первозданный вид и блеск стараниями влюбленных в свое дело реставраторов. Забавно, что тем покупателям, которые уделяют большое внимание единству стиля, здесь готовы предложить и изготовление костюмов соответствующей возрасту автомобиля эпохи. Ретродизайнеры работают с любыми аксессуарами: кожаные шлемы, очки, краги – в былые времена за руль абы в чем не садились.
Коньком Citroen была и остается гидропневматическая подвеска – пока мотор не работает, машина почти лежит «брюхом» на земле
Удивительно, но факт: вход в это царство автомобилей (и мотоциклов, кстати, тоже) совершенно свободный. Может быть, потому, что диапазон цен на раритеты простирается от олигархических миллионов евро до вполне демократичных десятков тысяч. Например, на знаменитой малютке Isetta BMW можно было уехать, оставив в кассе «всего лишь» 12 900 евро! Некоторые, конечно, и уезжают, но другие, приобретя четырехколесный эксклюзив и прикрутив к нему вполне современные номера, оставляют его… здесь же в гаражной зоне! Согласитесь, автомобиль начала прошлого века, пусть даже восстановленный до исходного состояния – все же не средство каждодневного передвижения. Его удел – поражать зрителей на различных шоу, автопарадах и т. п. А в остальное время он обречен ждать хозяина. Вопрос в том, где именно ждать? Можно, конечно, запереть его в собственном гараже, скрыв от посторонних глаз. А можно выставить на всеобщее обозрение за подвижными стеклянными витринами в «Майленверке». К вашему сокровищу никто не сможет подойти, а вот полюбоваться и поахать – пожалуйста.
Решили прокатиться на своем раритете? Нет проблем: нужно лишь поднести к датчику чип-карту – и платформа с автомобилем придет в движение, лифт опустит вашу машину со второго этажа на первый, витрина раздвинется – выезжайте! Впереди еще одни (наружные) автоматические ворота, срабатывающие от давления колес на специальные датчики. А пока они открываются, можете бросить восхищенный взгляд на себя за рулем антикварного сокровища: стены по бокам зеркальные.
Интересно, что все это великолепие собрано под современной крышей старого исторического здания. Когда-то, в прошлой жизни, здесь располагалось паровозное депо Дюссельдорфа с огромным поворотным кругом в центре. Периферийные сектора даже не пришлось перестраивать: они и раньше были крытыми, а паровозы вставали так, чтобы труба оказывалась под выходящим наверх воздуховодом. Теперь здесь разместились те самые реставрационные мастерские и салоны, где совершаются сделки и выставлены соответствующие эпохе аксессуары.
140 000 евро (почти как за новый) просят сегодня за этот Aston Martin DB2 1952 года с двигателем в 125 л. с. и двойным карбюратором под капотом
Полукольцо ближе к центру находилось когда-то под открытым небом: паровозы пересекали его по радиально проложенным рельсам, направляясь из ремонтных секторов к поворотному кругу. Теперь рельсы, конечно, убрали, а сверху возвели гигантский прозрачный купол. Тут и стоят автомобили в ожидании новых хозяев. Первые Aston Martin, Ferrari, Triumph, Rolls-Royce, Bentley… За каждым из них – своя уникальная биография. Вот, например, экземпляр Porsche, победивший в свое время в Mille Miglia, а вот машина, возившая некую коронованную особу. Сотни и сотни экспонатов поражают воображение, а порой заставляют гадать: как этим устройством управлять? Ведь в начале века не все сводилось к рулю и паре-тройке педалей. Были и непонятного назначения рычаги и рычажочки в самых неожиданных местах – тогдашние системы не умели сами готовить топливную смесь нужного состава, и водитель должен был выполнять роль контроллера, обедняя или обогащая ее, увеличивая или уменьшая эффективность системы охлаждения, да мало ли что еще! Не прост оказывался и выбор смазки – современных материалов для уплотнителей тогда еще не изобрели, и нынешние масла просто утекли бы на дорогу.
Поэтому здесь для эксплуатации приобретенного автомобиля вам предложат специальные жидкости, изготовленные по старым рецептам – их в обычных автомагазинах не бывает. Да и с бензином, надо думать, помогут: ведь современный АИ-92 и даже А-80 быстро загубят восстановленный с таким трудом двигатель!
Приходить на Харффштрассе, 110а в «Майленверк» (кстати, есть еще два «Майленверка» – в Берлине и Штутгарте), конечно, стоит на весь день, за два часа можно лишь бегло осмотреть экспозицию. Эмоции и восторг куда быстрее вызывают чувство голода, чем тоска и скука, но организаторы этого необычного музея-салона и об этом позаботились. В центре, где раньше располагался поворотный круг, теперь высится двухэтажный ресторан с отменной кухней и стеклянными стенами: так что удастся ни на секунду не терять из виду ни лобстера на своей тарелке, ни вот тот красный Triumph справа или Ferrari слева.
Фото автора
Алексей Воробьев-Обухов
