Текст книги "Тайна 21 июня 1941"

Автор книги: Владимир Чунихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 29 страниц)

Подумаешь, убили сколько-то там людей.

Важнее другое. То, что сам он хороший и хотел как лучше.

Этот мотив (или подтекст этого мотива) стал весьма популярен после смерти Сталина. «Мы были такими хорошими. А Сталин так жестоко с нами поступал.»

А вы знаете, почему, на самом деле, Козлов не позвонил Сталину и не потребовал отозвать Мехлиса? Ну, кроме опасения нажить влиятельного врага, конечно?

Если бы Сталин с ним согласился и отозвал Мехлиса, тем самым ответственность за исход планируемой Керченской операции легла бы, в его представлении, целиком на одного Козлова. Ответственности – вот чего он, на самом деле испугался. Думал, авторитет высокого ревизора из Москвы прикроет, если что.

И загубил дело. И погубил людей.

Хочу показать совсем другой подход к делу. Когда человеку никто не мог помешать, потому что он не побоялся взять всю ответственность на себя.

Снова авиаконструктор А.Яковлев.

…Ситуация на заводе осложнилась путаницей, какую вносил своими административными окриками уполномоченный государственного комитета обороны (ГКО) – генерал, в течение нескольких лет работавший в аппарате одного из правительственных учреждений и общавшийся с авиацией только посредством бумажной переписки да кабинетных разговоров. Кроме того, этот человек страдал повышенным честолюбием. Вскоре я обнаружил, что он, не считаясь с директором и главным инженером, командовал на заводе, не имея никакого представления о деле (не похож на Мехлиса? – В.Ч.).

Этот уполномоченный мешал и мне, хотя я, будучи заместителем наркома, имел право распоряжаться на заводе. У нас с ним возникли серьезные разногласия. Однажды в момент наиболее острого спора, рассчитывая меня полностью обезоружить, генерал достал из сейфа и показал документ о том, что он является уполномоченным ГКО. Документ был подписан Сталиным. Положение получилось архисложным, и я решил при первом же разговоре со Сталиным просить отозвать генерала с завода.

Разговор вскоре состоялся…

Для сокращения я пропущу часть разговора и воспроизведу то, что Яковлев сказал Сталину об уполномоченном ГКО, не «стесняясь» присутствия последнего:

…На это я ответил, не стесняясь присутствия генерала, что уполномоченный ГКО – человек без производственного опыта, плохой организатор…

И уполномоченного на другой день убрали с завода. Вместо него уполномоченным назначили самого Яковлева. Хочешь власти? Получай. Но уж и отвечай за результат по полной программе.

Между прочим, эпизод, где столкнулись из-за отхода на Истру Жуков и Рокоссовский (вернее, Жуков и Шапошников, а, фактически, Сталин), говорит о том же.

Жуков ведь тогда не просто отстоял своё мнение. Он жёстко обозначил перед самим Сталиным свою личную ответственность за фронт и судьбу сражения.

Какой там Мехлис?

Этот вопрос, вопрос отношения к мере своей ответственности за порученное дело, был, судя по всему, одним из главнейших в глазах Сталина. И его отношение к людям во многом проистекало отсюда.

Между тем, попытки переложить с себя ответственность на кого-то другого, это ведь дело обычное на любом исполнительском уровне – от бригадира в цеху и до министра.

Для Сталина, правда, такие упражнения были как красная тряпка для быка.

* * *

В связи с этим не могу не коснуться одного из самых драматичных эпизодов того времени.

Снова адмирал Исаков:

…Еще одно воспоминание.

Сталин в гневе был страшен, вернее, опасен, трудно было на него смотреть в это время и трудно было присутствовать при таких сценах. Я присутствовал при нескольких таких сильных вспышках гнева, но все происходило не так, как можно себе представить, не зная этого.

Вот одна из таких вспышек гнева, как это выглядело.

Но прежде чем говорить о том, как это выглядело в этом конкретном случае, хочу сказать вообще о том, с чем у меня связываются воспоминания об этих вспышках гнева. В прусском уставе еще бог весть с каких времен, чуть ли не с Фридриха, в уставе, действующем и сейчас в германской армии, в обоих – восточной и западной, между прочим, есть такое правило: назначать меры дисциплинарного взыскания нельзя в тот день, когда совершен проступок. А надо сделать это не ранее, чем на следующий день. То есть можно сказать, что вы за это будете отправлены на гауптвахту, но на сколько суток – на пять, на десять, на двадцать, – этого сказать сразу нельзя, не положено. Это можно определить на следующий день. Для чего это делается? Для повышения авторитета командира, для того, чтобы он имел время обдумать свое решение, чтобы не принял его сгоряча, чтобы не вышло так, что он назначит слишком слабое или слишком сильное наказание, не выяснив всего и не обдумав на холодную голову. В результате всем будет ясно, что это неверное приказание, а отменить он уже не сможет, потому что оно, это взыскание, будет уже наложено. Вот это первое, что вспоминается мне, когда я думаю о гневе Сталина. У него было – во всяком случае в те времена, о которых я вспоминаю, – такое обыкновение – задержать немного решение, которое он собирался принять в гневе.

Второе, вторая ассоциация. Видели ли вы, как в зоологическом парке тигры играют с тигрятами? Это очень интересное зрелище. Он лежит ленивый, большой, величественный, а тигренок к нему лезет, лезет, лезет. Тормошит его, кусает, надоедает… Потом вдруг тигр заносит лапу и ударяет его, но в самую последнюю секунду задерживает удар, девять десятых удара придерживает и ударяет только одной десятой всей своей силы. Удерживает, помня всю мощь этой лапы и понимая, что если ударить всей силой, то он сломает хребет, убьет…

Эта ассоциация тоже у меня возникла в связи с теми моими воспоминаниями, о которых я говорю.

Вот одно из них. Это происходило на Военном совете, незадолго до войны, совсем незадолго, перед самой войной. Речь шла об аварийности в авиации, аварийность была большая. Сталин по своей привычке, как обычно на таких заседаниях, курил трубку и ходил вдоль стола, приглядываясь к присутствующим, иногда глядя в глаза, иногда в спины.

Давались то те, то другие объяснения аварийности, пока не дошла очередь до командовавшего тогда военно-воздушными силами Рычагова. Он был, кажется, генерал-лейтенантом, вообще был молод, а уж выглядел совершенным мальчишкой по внешности. И вот когда до него дошла очередь, он вдруг говорит:

– Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах.

Это было совершенно неожиданно, он покраснел, сорвался, наступила абсолютная гробовая тишина. Стоял только Рычагов, еще не отошедший после своего выкрика, багровый и взволнованный, и в нескольких шагах от него стоял Сталин. Вообще-то он ходил, но когда Рычагов сказал это, Сталин остановился.

Скажу свое мнение. Говорить это в такой форме на Военном совете не следовало. Сталин много усилий отдавал авиации, много ею занимался и разбирался в связанных с нею вопросах довольно основательно, во всяком случае, куда более основательно, чем большинство людей, возглавлявших в то время Наркомат обороны. Он гораздо лучше знал авиацию. Несомненно, эта реплика Рычагова в такой форме прозвучала для него личным оскорблением, и это все понимали.

Сталин остановился и молчал. Все ждали, что будет. Он постоял, потом пошел мимо стола, в том же направлении, в каком и шел. Дошел до конца, повернулся, прошел всю комнату назад в полной тишине, снова повернулся и, вынув трубку изо рта, сказал медленно и тихо, не повышая голоса:

– Вы не должны были так сказать!

И пошел опять. Опять дошел до конца, повернулся снова, прошел всю комнату, опять повернулся и остановился почти на том же самом месте, что и в первый раз, снова сказал тем же низким спокойным голосом:

– Вы не должны были так сказать. – И, сделав крошечную паузу, добавил: – Заседание закрывается.

И первым вышел из комнаты.

Все стали собирать свои папки, портфели, ушли, ожидая, что будет дальше.

Ни завтра, ни послезавтра, ни через два дня, ни через три ничего не было. А через неделю Рычагов был арестован и исчез навсегда.

Вот так это происходило. Вот так выглядела вспышка гнева у Сталина.

Когда я сказал, что видел Сталина во гневе только несколько раз, надо учесть, что он умел прятать свои чувства, и умел это очень хорошо. Для этого у него были давно выработанные навыки. Он ходил, отворачивался, смотрел в пол, курил трубку, возился с ней… Все это были средства для того, чтобы сдержать себя, не проявить своих чувств, не выдать их. И это надо было знать для того, чтобы учитывать, что значит в те или иные минуты это его мнимое спокойствие…

В том, что Рычагов был арестован через неделю после заседания, адмирал Исаков ошибается. Рычагов тогда был снят с должности, но арестован не был. Сработал стереотип – снят, значит арестован. Об арестах ведь тогда не объявлялось публично. Более того, от обсуждения такого рода инцидентов тогда старались воздерживаться. Поэтому каждый мог только догадываться, ничего не зная наверняка.

Совещание Политбюро ЦК ВКП(б), СНК СССР и руководящего состава наркомата обороны, посвященное вопросам укрепления дисциплины в авиации, прошло 9 апреля 1941 года.

В протоколе этого заседания, датированном 12 апреля 1941 года (то есть, через три дня), указывалось:

ЦК ВКП(б) и СНК устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы.

Ежедневно в среднем гибнет при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф.

Руководство ВВС часто скрывает от правительства факты аварий и катастроф, а когда правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать эти факты, прибегая в ряде случаев к помощи наркома обороны.

Попытка т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность в ВВС имела место в связи с тяжелой катастрофой, имевшей место 23.01.41 г., при перелете авиационного полка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, когда из-за грубого нарушения элементарных правил полета 3 самолета разбились, 2 самолета потерпели аварию, при этом погибли 12 и ранены 4 человека экипажа самолетов.

О развале дисциплины и отсутствии должного порядка в Борисоглебской авиашколе правительство также узнало помимо т. Рычагова.

О нарушениях ВВС решений правительства, воспрещающих полеты на лыжах, правительство также узнало помимо ВВС.

ЦК ВКП(б) и СНК СССР постановляют:

1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной Армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС…

Итак, 12 апреля Рычагов был снят с должности. Но не был арестован, как предположил адмирал Исаков, а направлен на учебу в Военную академию Генштаба.

Арестован он был сразу после начала войны, 24 июня 1941 года. Расстрелян по одним данным в октябре 1941 года, по другим – в феврале 1942-го.

Конечно, приписанные ему и другим авиационным генералам умышленные вредительские действия, были выдумкой от начала и до конца. Я не хочу сейчас, не имея доступа к материалам следствия, говорить об этом подробно. Но, думаю, любому здравомыслящему человеку ясно, что дело это было шито белыми нитками.

И, конечно, сам факт ареста генерала такого уровня должен был иметь санкцию Сталина. Который её, конечно же, дал.

Было ли это местью с его стороны? Не думаю. Если бы Сталин желал отомстить, «взяли» бы Рычагова сразу после отстранения от должности. Как и предполагал Исаков. Но Рычагова отправили тогда на учёбу в самое престижное академическое заведение РККА.

И, кстати, это было единственно правильным тогда решением. Поскольку генерал Рычагов на том злополучном заседании продемонстрировал свою неготовность командовать не то, что авиацией страны или военного округа, но даже и армейской авиацией. Ему не командовать, ему учиться было надо, как впрочем, и большинству свежеиспечённых тогда генералов.

Не забудем, что было ему тогда всего 29 лет.

Это и о нём, в том числе, писал Константин Симонов в «Живых и мёртвых»:

…Сейчас, перед лицом смерти, ему некому было лгать: он не умел командовать никем, кроме самого себя, и стал генералом, в сущности оставаясь старшим лейтенантом…

Было ли это, как часто утверждают, желанием назначить виновных за разгром авиации 22 июня, в котором виноват якобы Сталин?

Тоже неубедительно, поскольку не командовал Рычагов военно-воздушными силами аж с апреля 1941 года.

Поэтому – какой с него может быть спрос за 22 июня?

Думаю, что на самом деле обстояло так, что вся обстановка в руководстве советскими ВВС и вправду была для Сталина подозрительна.

Это сегодня, если разобьётся где-то самолёт или вертолёт, об этом везде пишут и говорят как о чём-то из ряда вон. Тогда же бились по два-три самолёта ЕЖЕДНЕВНО. До тысячи самолётов в год… Это похоже на военные действия, не находите?

Добавьте сюда инцидент, когда в мае 1941 года немецкий транспортный самолёт «Юнкерс-52» совершенно спокойно и незаметно для средств ПВО пересек советское воздушное пространство и без помех приземлился на Центральном аэродроме в городе Москве.

Иными словами, боеготовность ВВС и ПВО не только показала себя на самом низком уровне. Этот уровень был ещё и наглядно продемонстрирован Гитлеру как ещё одно подтверждение слабости РККА, которую она продемонстрировала в войне с Финляндией.

И разгром авиации западных округов 22 июня 1941 года. Сотни самолётов сгорели на аэродромах, потому что не были оттуда перебазированы вопреки директиве Генштаба.

Что это?

Звенья одной цепи?

Поэтому, когда Меркулов положил на стол Сталину «доказательства», тот не просто поверил им. Он смог объяснить для себя причину всех этих событий.

Всё это наложилось ещё на одну черту Сталина. Я так представляю себе это, что, как только человек переставал в его глазах справляться с порученным ему делом, он мгновенно утрачивал к нему интерес. Он переставал быть ему нужен.

Поэтому Сталин вполне равнодушно относился к факту его осуждения. «Материал» на него есть, да ещё и сам признался – значит, и вправду враг.

Но вернёмся к апрельскому совещанию и словам Рычагова в адрес Сталина.

Ах, с каким же удовольствием повторяют их (правда частенько перевирая) борцы с режимом. Вот мол, пострадал за правду. Но не побоялся врезать её самому Сталину. В глаза. Подлому убийце.

Между тем, давайте вспомним спокойную и взвешенную оценку, данную этим словам адмиралом Исаковым. В 1962 году, намекну. Фактически он признал слова Рычагова несправедливыми.

Но только ли оскорблением явились они для Сталина?

Хотя и этот вопрос немаловажен, конечно. И не так прост, как это кому-то может показаться. Поскольку это не сценка в трамвайном вагоне. Речь идёт об армии и об армейском порядке.

Вызывающее поведение генерала кому-то может показаться героическим. Но пусть этот кто-то представит себе, что того же самого генерал-лейтенанта Рычагова оскорбил (публично оскорбил, подчеркну) рядовой красноармеец. И не просто так оскорбил, а по службе. При исполнении, так сказать.

Что должен сделать в такой ситуации генерал Рычагов?

Обхамить его в ответ?

Как бы не так. Он должен этого военнослужащего наказать. Этого требует воинский закон. Поэтому тот же генерал Рычагов в таком случае наверняка именно так бы и поступил.

Но позвольте. Генерала Рычагова его подчинённым оскорблять безнаказанно нельзя. В тоже самое время генералу Рычагову оскорблять своего высшего начальника можно. Так получается?

Впрочем, гуманитарные мнения на то и гуманитарные, чтобы интересны они обычно только для их носителей.

Хочу отметить в этой ситуации ещё один очень важный момент.

Адмирал Исаков увидел в словах Рычагова всего лишь оскорбление. И не увидел (или не захотел сказать об этом вслух в адрес жертвы сталинских репрессий) другой стороны этого эпизода.

Что означают слова Рычагова на самом деле?

Давайте послушаем их ещё раз.

«Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах».

Что в этих словах правда, а что неправда?

Правда заключается в том, что качество самолётов, выпускаемых тогда в СССР, действительно было плохим. Назовём вещи своими именами.

Это подтверждает, кстати, то самое обстоятельство, что вскоре после войны за поставку в действующую армию бракованной авиационной техники были осуждены нарком авиационной промышленности Шахурин, главком ВВС главный маршал авиации Новиков и ещё несколько человек из их окружения и из ЦК.

Так что факт, что называется, имел место. То, что подтверждаю я его, ссылаясь на более поздние события, в данном случае, не имеет значения. Поскольку явление это было системным. До сих пор бытует острота о молотке, как о «русской отвёртке». Что же говорить о тех временах, когда уровень профессиональной культуры советского производства определялся, в основной своей массе, вчерашними крестьянами.

Снова Грабин.

Описание завода, куда он приехал работать из Москвы. Завод был построен именно для выпуска артиллерийских систем и сдан незадолго до его приезда.

…В высоких светлых цехах стояли новые станки – и отечественные, и импортные, но производство даже в этих отлично оборудованных цехах было мелкосерийное с применением так называемой временной технологии, которая не гарантирует качества…; вследствие этого и производительность оборудования была очень низкой. В цехах руководствовались старыми и неточными рабочими чертежами. Кроме того, трудно было с кадрами. Лишь незначительная часть рабочих имела достаточно высокую квалификацию. В основном же нанимали «от ворот». Эти новые рабочие нередко ломали первоклассное оборудование…

Так обстояли тогда дела не только, конечно, на артиллерийских заводах. Множество построенных тогда новых предприятий, создание целых новых отраслей промышленного производства, требовали огромного количества рабочей силы. Но квалифицированных кадров для них, естественно, просто не было. Они ещё только должны были сложиться. Со временем.

Иными словами, что могли авиационные заводы дать тогда армии, то они и давали. И по количеству и по качеству. Другого они дать тогда просто не могли. И никакой Сталин не мог здесь ничего изменить. Так же, как никакой Сталин не заставлял и не мог заставить, конечно, летать на этом тысячи лётчиков.

Однако, неправда начинается уже здесь, когда Рычагов пытается объяснить аварийность только лишь качеством поставленных промышленностью самолётов.

Когда бьются при перелёте одновременно пять машин, ясно, что дело не в одновременном отказе техники.

Дело в уровне подготовки лётчиков.

Чего генерал Рычагов, как видно из его реплики, признавать никак не хотел.

Подготовка плюс дисциплина. Когда лётчик мнит себя Чкаловым и мечтает пролететь под мостом или учудить ещё что позаковыристее, это одно. Когда при всём этом по уровню своей подготовки он далеко не Чкалов, но признаться себе в этом не хочет, это совершенно иное.

Я приведу здесь выдержки из двух приказов двух разных наркомов обороны – Ворошилова и Тимошенко.

Сравните их и подумайте.

Приказ НКО N 070 от 4 июня 1939 года

…Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.

Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:

а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;

б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;

в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;

г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;

д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и

е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.

Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.

Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время.

1. В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский.

Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.

Вслед за Сорокиным на «Дугласе» вылетел Бряндинский, который также не имел на то ни указаний, ни права, целью которого были, очевидно, те же мотивы, что и у Сорокина.

Оба эти больших авиационных начальника, совершив проступок и самовольство, в дополнение к этому в самом полете проявили недисциплинированность и преступную халатность в летной службе, результатом чего и явилось столкновение в воздухе, гибель 15 человек и двух дорогостоящих самолетов.

2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб.

3. Герой Советского Союза заместитель командующего ВВС БОВО полковник Губенко, прекрасный и отважный летчик, погиб потому, что производил на И-16 полет высшего пилотажа на недопустимо низкой высоте. Полковник Губенко, невзирая на свой высокий пост заместителя командующего воздушными силами военного округа, невзирая на то, что еще накануне своей гибели, проводя совещание с подчиненными ему командирами авиабригад по вопросам аварийности в воздушных силах, сам указывал на недисциплинированность как главную причину всех несчастий в авиации, допустил лично недисциплинированность, граничащую с преступлением. Полковник Губенко обратился к командующему войсками БОВО командарму 2 ранга т. Ковалеву с просьбой разрешить ему полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос. Командующий Белорусским особым военным округом командарм 2 ранга т. Ковалев категорически запретил полковнику Губенко летать. И все же Губенко не только грубо нарушил прямой приказ своего высшего и прямого начальника, но одновременно нарушил все приказы и наставления по полетам, начав высший пилотаж на недопустимо низкой высоте.

4. Два Героя Советского Союза – начальник летной инспекции ВВС комбриг Серов и инспектор по технике пилотирования МВО майор Полина Осипенко погибли потому, что организация тренировки по слепым полетам на сборах для инспекторов по технике пилотирования, начальником которых являлся сам комбриг Серов, не была как следует продумана и подготовлена, а главное, полет комбрига Серова и майора Полины Осипенко, выполнявших одну из первых задач по полету под колпаком, производился на высоте всего лишь 500–600 метров вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1000 метров. Это безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика, и начальников в первую голову, и явилось роковым для Серова и Полины Осипенко.

Этот последний случай, так же как и случай гибели Героя Советского Союза Губенко, является ярким свидетельством того, что нарушение правил полетной работы не может пройти безнаказанно ни для кого, в том числе и для самых лучших летчиков, каковыми в действительности и являлись погибшие товарищи Губенко, Серов и Полина Осипенко.

5. Однако недисциплинированность и распущенность настолько вкоренились среди летчиков, так велика эта болезнь, что, невзирая на частые и тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей, невзирая на это, всего лишь месяц примерно тому назад два Героя Советского Союза – командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно. Однако такие «показательные» полеты показывают лишь, что источником недисциплинированности, расхлябанности, воздушного лихачества и даже хулиганства являются не всегда худшие летчики и рядовые работники авиации. Вдохновителями и образцом недисциплинированности, как это видно из приведенных фактов, бывают и большие начальники, на обязанности которых лежит вся ответственность за воспитание летчиков и руководство их работой, которые сами обязаны быть и непременно образцом и примером для подчиненных.

6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются – это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.

У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бортмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.

Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не паровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.

Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на поступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации.

До сих пор старший и средний командный состав в полетах не всегда является хорошим образцом, примером для подчиненных.

Все еще не организован сверху донизу настоящий действенный контроль за исполнением приказов по боевой подготовке личного состава.

7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко большие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психологии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями.

8. Выдвинутые за последнее время в большом количестве на руководящую работу командиры звеньев, эскадрилий и полков пока еще не имеют организационных и командных навыков, а вышестоящие командиры и комиссары плохо руководят и не помогают этим в общем хорошим, талантливым людям поскорее стать подлинными организаторами и командирами нашей авиации.

9. Инспектора по технике пилотирования и инженеры по эксплуатации своей работой как следует не занимаются.

10. Документация полетов в строевых частях в большинстве ведется безобразно. По этой документации невозможно установить, в каком состоянии принят самолет летчиком от инженера и техника, что и как выполнил летчик и летнаб в полете и пр., все делается наспех, формально, как-нибудь.

11. Техника пилотирования летного состава во многих случаях весьма низкая.

12. Не организован контроль за техникой пилотирования в воздухе.

13. Плохо планируется боевая и техническая подготовка.

14. Знание личным составом материальной части систематически не проверяется, а между тем самолеты и моторы непрерывно модернизируются, вооружение меняется и совершенствуется.

15. Нет надлежащего систематического и действительного, не формального контроля за подготовкой материальной части к полетам.

16. К полету допускаются непроверенные машины, и виновные в этом не несут суровой ответственности.

17. Не внедрен как система осмотр летным составом перед полетом самолетов, и этого никто должным образом не контролирует…

Приказ НКО N 0200 от 20 августа 1940 года.

С 1 по 10 августа 1940 г. моими заместителями были проверены 28 авиационных полков. Проверкой были охвачены авиационные части Прибалтийского, Западного, Киевского, Одесского, Закавказского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов.

Проверка была произведена с целью выяснить причины недопустимо высокой аварийности в частях ВВС Красной Армии.

Установлено, что основными причинами, порождающими аварийность, являются:

1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются…*

Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.

2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная.

Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач.

В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику – ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы.

Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей…

3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне.

Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава.

4. Как массовое явление – плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора.

Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава.

Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава.

Прием самолета летчиком от техника, как требует приказ НКО N 93**, не организован превращен в формальность; в результате этого гибнут люди и материальная часть…

В одном полку ЗапОВО обнаружена книга приема и сдачи самолетов, в которой за десять дней вперед летчик расписался за принятую машину.

Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков.

5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка у молодых летчиков не отработаны.

6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные 69 НПП-38.

Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам…

Если помните, несколько лет назад на авиашоу под Львовом на зрителей упал истребитель. Погибло тогда множество народу. Пилотировал опытный лётчик, полковник по званию. И всё дело было в том, что решил он показать фигуру высшего пилотажа на недопустимо малой высоте. И ошибся. Чуть-чуть, самую малость, но ошибся. Это, повторю, опытный лётчик.