Текст книги "Лесные солдаты. Партизанская война на Северо-Западе СССР. 1941-1944"

Автор книги: Владимир Спириденков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 23 страниц)

В эту знаменательную ночь разом были перерезаны артерии, питавшие вермахт на Восточном фронте. Не без проницательности немецкий генерал Гридер на другой день сказал: «Где не работают железные дороги, там война кончается сама собой». Взбешенный Гитлер приказал немедленно расстрелять 16 своих генералов, отвечавших за охрану коммуникаций в России. Но эта операция была только началом «рельсовой войны». 7 августа 1943 года начальник ЦШПД П.К. Пономаренко докладывал И.В. Сталину, что «план уничтожения 213 тысяч рельсов будет выполнен до середины августа». Однако по сводкам ЦШПД он был выполнен только к середине сентября 1943 года.

Через несколько суток после массовых диверсий комендант гарнизона железнодорожной станции Кузнецовка Себежского района докладывал своему командованию: «Этот массированный налет на железную дорогу, проведенный партизанами в начале августа, был для нас настолько неожиданным, что мы не могли понять, откуда свалилась такая беда… В результате этого налета было уничтожено более 5000 рельсов, заменить которые не представляется возможным. Приостановлено надолго движение поездов по всей линии от Новосокольников до Зилупе…» Коменданты гарнизонов Себежа, Пустошки, Опочки, Идрицы, начальники охранных участков железной дороги приказом генерал-полковника Шуберта были отстранены от должностей и отданы под суд. Была произведена замена личного состава комендатур. Новые коменданты и начальники участков были предупреждены, что в случае непринятия мер против партизан-подрывников они будут привлечены к ответственности и расстреляны. Немецкое командование разместило вдоль всей железнодорожной линии усиленные гарнизоны с сетью оборонительных сооружений. С августа 1943 года охрана железнодорожных магистралей стала возлагаться только на подразделения вермахта. Новые военные коменданты приступили к ликвидации разрушений. Придя в себя, поняв, что массированный удар – дело рук партизан, и стремясь ослабить их авторитет в глазах населения, оккупанты стали распространять легенду о высадке восьмитысячного десанта Красной армии, который разрушил железную дорогу, но теперь якобы окружен и уничтожается. Немцы распространили листовки, в которых сообщалось, что на железной дороге действуют не партизаны, а части Красной армии, которые прорвали фронт в районе Великих Лук и движутся в направлении Латвии: «Наш фюрер так и предусмотрел: пусть движутся. Мы пропустим красные части в Прибалтику, отрежем и уничтожим их. А что касается партизан, то их давно уже нет. Они давно все перебиты. Остались лишь жалкие остатки большевистских агитаторов, которые и носа своего не смеют показать из леса…»

Нужно отдать должное немцам в организации работ по восстановлению движения поездов. Когда прошел первый шок, они бросили на ликвидацию последствий массированной атаки партизан все силы. Для ремонтных работ в Идрицкий и Себежский районы были направлены три восстановительных поезда, четыре железнодорожных батальона и 465 рабочих-путейцев, было мобилизовано население деревень, прилегавших к железной дороге. Ремонт путей шел за счет рельсов второй колеи маневровых станционных путей, частичного завоза их из Латвии, а также автогенной сварки разорванных рельсов на месте их подрыва. Несмотря на огромные разрушения, через трое суток движение поездов было восстановлено. Немецкому командованию в те дни пришлось перебрасывать к фронту одну пехотную и две моторизованные дивизии не по железной дороге, а походным порядком. Из-за нехватки рельсов немцы восстанавливали только одну колею дороги и использовали для ее ремонта рельсы, снятые с другой.

В этих условиях важно было не давать немцам передышки ни на один день, продолжая вести «рельсовую войну» неослабевающими темпами. Но пробиваться партизанам к железной дороге становилось день ото дня все труднее, редко обходилось без боя с охраной дороги. Гитлеровцы, наученные горьким опытом первых августовских ночей, стали намного осторожнее и предусмотрительнее. Они сооружали дзоты на наиболее опасных участках магистрали. Подходы к полотну и завалы минировались. Командованию немецкой армии пришлось поставить вдоль всей железнодорожной линии гарнизоны и зарыться в землю. Чтобы ограничить подход партизан к полотну железной дороги или сделать его маловероятным, на расстоянии 200 метров по обеим сторонам полотна были вырублены деревья и кустарники. Для охраны и обнаружения установленных мин немцы стали использовать обученных собак, ввели ночное патрулирование полотна. Населению было объявлено, что хождение по железнодорожным путям и ближе 100 метров по обе стороны от них караются расстрелом. Переходы через пути разрешались только в установленных для этого местах. Чтобы по ошибке люди не попали под пулю, везде вывешивались предупредительные плакаты на русском языке. На всех полустанках были отстроены укрепленные пункты подразделений, осуществлявших охрану полотна железной дороги с установленными зенитными орудиями, через каждые 100–200 метров по обе стороны были построены дзоты и блиндажи с пулеметами и минометами. Днем и ночью дорогу патрулировали усиленные охранные группы с собаками, контролировали воздушные разведчики. Ночью прилегающая к дороге территория освещалась ракетами, простреливалась трассирующими пулями из пулеметов. Была создана оборонительная полоса, по количеству оборонительных сооружений, насыщенности огневыми средствами не уступавшая оборонительной линии на переднем крае фронта. Почти каждый поезд сопровождался или бронепоездом с танками, установленными на открытых платформах, или конвоем в бронированных вагонах. Несмотря на сильную охрану железнодорожного пути и мостов, гитлеровцы не рисковали пускать эшелоны в темное время суток, поэтому после наступления темноты движение на железной дороге замирало.

Большое значение в охране важных объектов придавалось укрепленным опорным пунктам, которые были размещены на вокзалах, станциях, разъездах, электростанциях, депо и т. д. По инструкции все опорные пункты строились так, что должны были выдержать наступление больших сил противника. Стены пунктов на высоту до 2 метров обкладывались мешками с песком. Боеприпасов в опорных пунктах всегда было вдвое, а то и втрое больше положенного. Гарнизон должен был при нападении сражаться до последнего человека. Сдача опорного пункта влекла за собой судебное следствие против его личного состава. Как правило, гарнизоны опорных пунктов устраивали по ночам засады на вероятных путях подхода партизан. Кроме того, немцами проводилась разведка подходов к железнодорожному полотну на удалении до нескольких километров по обе его стороны, выставлялись засады и секреты.

И все же партизаны от своего не отступались. Теперь нередко в диверсиях принимала участие не одна, а несколько бригад. Иногда партизаны прибегали к хитрости: устраивали стрельбу по постам охраны или производили ложные подрывы гранат или тротиловых шашек вблизи железнодорожного полотна, а когда немцы спешили к этому месту, подрывники выходили на полотно в оставленном без охраны месте и без помех делали свое дело. По обобщенным сводкам, поступившим от партизанских бригад, к середине сентября 1943 года калининские партизаны взорвали свыше 25 тысяч рельсов. А по данным начальника штаба партизанского движения подполковника С.Г. Соколова, план уничтожения 36250 рельсов (или 230 километров одноколейного пути) был перекрыт еще в конце августа.

О тактике партизан и ее совершенствовании в ходе проведения операции «Рельсовая война» сообщается в докладе представителя ЦШПД на Калининском фронте Рыжикова и начальника оперативного отдела полковника Шелымагина от 3 сентября 1943 года:

«Большинство комбригов, за исключением двоих, Ахременко и Рындина, приняли решение наносить удары сразу силами всей бригады на отведенном каждому отряду участке. Во исполнение этих решений каждая бригада целиком строем выступала из лагеря, двигалась походным порядком с надлежащими мерами охранения и разведки к намеченному исходному рубежу, откуда отряды, соблюдая меры осторожности, выходили на линию железной дороги и приступали к боевой работе. Ввиду плотности охраны дороги Невель – Полоцк, командиры бригад Ахременко и Рындин, нанося удары по этой магистрали, приняли решение выдвигаться к объектам действий и производить взрывы мелкими группами, бросая их одновременно по нескольку сразу, разрозненно и несвязанно друг с другом.

Организация производства подрывов применялась двоякая: конвейером – один подрывник закладывает заряды, другой следует за ним и подрывает; или подрывник весь процесс производит один. Способ конвейера не оправдал себя, и от него партизаны отказались вследствие того, что зажигающий тратил много времени на розыск заложенных зарядов и в отдельных случаях не находил всех. Работа производилась следующим порядком: вначале подрывник закладывал все принесенные с собой заряды, после чего подрывал их. Дабы не потерять заряд, около каждого втыкалась ветка. После совершенного одноактового удара группа, отряд отходили на свою базу и в ту ночь уже больше на операцию не выходили, а повторяли ее на следующие сутки.

В ходе операции, вследствие контрмер противника, все бригады отказались от проникновения на линии и производства ударов сразу крупными единицами. Захват участка боем с последующим уничтожением рельсов давал меньше шансов на успех. Противник успевал подтягивать силы к району действий, и операция, по существу, срывалась. Несколько операций, проведенных подобным образом, убедили комбригов в необходимости изменить методы действий. Все последующие удары наносились мелкими группами, которые обладают способностью наибольшего проникновения к объектам и неуловимостью.

Во время последних ударов, когда противник усилил свои контрмеры, партизанам, дабы обеспечить успешность операции, пришлось применять ряд хитростей. Производились отвлекающие взрывы в стороне от района основного удара. Противник отвлекался огнем против гарнизонов и выявленных засад с одного направления, чем достигалось сковывание сил и лишение их подвижности. Учитывая, что немцы усиленно организуют охрану дороги в первую половину ночи и слабее во вторую, а к рассвету вообще дорога оголяется, партизаны наносили удары утром. Наибольший успех и эффективность в производстве взрывов достигались при внезапности удара. Группы, отряды успевали в этом случае произвести все работы, уничтожить значительное количество рельсов и отойти без потерь на свои базы. Используя все средства, тщательно и непрерывно следя за противником, проявив должную настойчивость и напористость, быстро реагируя на изменившуюся обстановку и принимая в связи с этим необходимые решения, партизанские бригады выполнили возложенные на них задания согласно приказу».

Война на рельсах под новым названием «Концерт» продолжалась и позже, вплоть до изгнания оккупантов с нашей территории. В результате диверсий на железных дорогах перевозки по ним сократились на 35–40 процентов. Массовые диверсии заставили немецкое командование снять с фронта часть сил для обеспечения охраны железных дорог. Хотя операция «Рельсовая война» была организована Верховным командованием, в материальном плане она была обеспечена плохо. Партизанам пришлось подрывать рельсы за счет снижения количества крушений поездов. Когда опять вернулись к практике подрыва эшелонов, в шесть раз сократилось общее количество подорванных рельсов.

Существует мнение, что приказ подрывать рельсы вместо того, чтобы использовать взрывчатку для спуска под откос вражеских эшелонов, приводил к достаточно скромным результатам. Бывший помощник начальника ЦШПД по диверсиям И.Г. Старинов после войны вспоминал: «Одновременный удар по вражеским коммуникациям был необходим, но взрывать рельсы?! Чушь какая-то…» По его мнению, основными видами нарушения работы железнодорожного транспорта были крушения поездов, взрывы мостов, уничтожение локомотивов, а не массовый подрыв рельсов. Подрывать рельсы вместо эшелонов было конечно же проще и безопаснее. Но это привело к значительному снижению потерь противником нужных ему военных грузов и не отразилось на моральном состоянии перевозимых поездами войск. Кроме того, подрыв рельса 200-граммовой тротиловой шашкой к его разрушению не приводил, а только выбивал из него кусок длиной в 25–35 сантиметров. Немцы опиливали такой рельс и сваривали его термитом или автогеном. Кроме того, они изготавливали П-образной формы стальные мостики длиной 80 сантиметров, которые накладывали на поврежденные рельсы, пропуская по ним поезда.

Ранее утверждалось, что операция «Рельсовая война» почти полностью парализовала работу немецкого тыла. Это не совсем соответствует действительности. Во время ее проведения партизанскими штабами для каждой партизанской бригады были установлены плановые задания по количеству диверсий на дорогах, числу подорванных рельсов и разгрому гарнизонов, за невыполнение которых с командиров всех степеней снимали три шкуры. Между отрядами и бригадами, группами подрывников развернулось соревнование по их выполнению и перевыполнению. Многие бригады по завершении операции отрапортовали в тыл о значительном перевыполнении плановых заданий в пределах от 122 до 345 %! Эти цифры чрезвычайно радовали глаз начальства. Из-за линии фронта на партизан пролился дождь правительственных наград. Только вот немецкие эшелоны и в ходе проведения операции, и по ее завершении продолжали везти на фронт солдат, боевую технику и другие военные запасы. В связи с этим возникают некоторые сомнения в достоверности докладов о количестве выведенных из строя рельсов и пущенных под откос эшелонов. По мнению И.Г. Старинова, операция «Рельсовая война» не достигла своей главной цели и не парализовала железнодорожные перевозки немцев. По его данным, количество доставленных немцами грузов не только не уменьшилось с увеличением числа подорванных рельсов, а, наоборот, возросло, так как чем больше партизаны взрывали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. Недостаточная эффективность операции «Рельсовая война» заключалась еще и в том, что на оккупированной территории СССР на 1 января 1943 года было 11 миллионов рельсов, а планируемый в рамках операции «Рельсовая война» подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составлял менее 2 % от общего их количества, что для немцев было вполне терпимо.

Вскоре это поняли и в ЦШПД и с сентября 1943 года отдали приказ увеличить количество крушений эшелонов, что привело к резкому снижению количества перевозимых немцами грузов и войск. 19 сентября 1943 года ЦШПД инициировал начало новой операции под названием «Концерт». К участию в ней дополнительно были привлечены группы спецназначения и партизанские формирования Эстонии, Карелии, Крыма и Украины. Осенью каждый выход на железную дорогу групп подрывников стал называться «концертом» – настолько понравилось партизанам это название. К этому времени практика партизанской войны показала, что пустить под откос взрывом всего одного заряда тротила или миной вражеский эшелон намного эффективнее, чем разгромить небольшой вражеский гарнизон или отряд немцев из засады. При этом потери партизан были намного ниже, чем при ведении открытого боя с хорошо обученными немецкими солдатами. Всего от одного взрыва немецкая армия теряла большое количество живой силы и техники, в которых остро нуждались войска на фронте.

К этому времени партизанские подрывники освоили много способов минирования железнодорожного полотна. На некоторых из них следует остановиться подробнее. Методы диверсионной деятельности были многообразны. Например, полотно на однопутном участке минировалось в одном или нескольких местах, а на двухпутном – обе железнодорожные колеи. Использование различных типов заводских и кустарно изготовленных подрывных зарядов, мин мгновенного действия (ММД), неизвлекаемых мин (НМ), мин замедленного действия (МЗД), противопаровозных мин, миниатюрных магнитных мин и мощных фугасов значительно снижало эффективность немецких противодиверсионных мероприятий и вело к увеличению числа крушений поездов.

Подрывы эшелонов противника проводились на тех участках железной дороги, которые приводили к значительным его разрушениям и требовали больших трудозатрат при ликвидации последствий: на высоких насыпях железнодорожного полотна, в выемках, на закруглениях пути и спусках. В целях увеличения размеров катастроф и разрушений эшелонов инструкции штабов партизанского движения предписывали выбирать места диверсий там, где скорость движения поездов наибольшая: после длительных спусков под уклон и перед подъемами, на мостах. Рекомендовалось заставлять машинистов нагонять поезда на мины на максимальной скорости, устраивая для этого на расстоянии 1–1,5 километра от места минирования засады и обстреливая из них паровоз ружейно-пулеметным огнем или огнем из противотанковых ружей, что невольно заставляло машиниста увеличивать скорость.

В среднем одно крушение поезда задерживало движение на участке железной дороги на 8-12 часов. Для того чтобы закрыть движение на однопутном участке железной дороги, достаточно было двух-трех крушений эшелонов в сутки между двумя соседними перегонами. Если же подрывы эшелонов происходили в разное время даже на соседних перегонах, то большого сокращения движения поездов не происходило, так как поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались немцами вперед после ликвидации его последствий. А ликвидировать их они умели очень быстро. В итоге задержка движения в сутки составляла в среднем 8-12 часов, а за оставшиеся 16–12 часов пропускались через участок все остановленные поезда. В случае трех крушений в сутки на одном одновременно или на двух-трех смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, не ликвидировав последствий всех крушений, а следовательно, участок железной дороги был закрыт полностью. Для полного закрытия движения на двухпутных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого следует, что для того, чтобы закрыть движение на 10 дней на однопутном участке, требовалось 20–30 мин замедленного действия, установленных с возрастающими сроками замедления.

Наиболее простым способом крушения эшелонов был метод подрыва мины мгновенного действия «на удочку». Подрывник, охранявшийся группой прикрытия, скрытно подползал к железнодорожному полотну или любому другому объекту диверсии, закладывал заряд тротила, вставлял в него и закреплял взрыватель, привязывал к его чеке шнур или телефонный кабель длиной около 50 метров и, разматывая его, отползал в укрытие. После этого, иногда часами, ждал подхода эшелона. Как только передние колесные пары паровоза наезжали на место закладки взрывчатки, подрывник резко рвал шнур, чтобы извлечь чеку взрывателя. Этот способ действовал до тех пор, пока немцы не начали вырубать на 150–200 метров от железнодорожного полотна лес и кустарники. Укрыться в этих условиях и длительное время ждать поезда стало невозможно. Немецкие патрули стали часто обнаруживать «удильщиков» и уничтожать их огнем из пулеметов.

Тогда партизаны стали применять второй способ подрыва эшелонов с применением «малой механизации». Взрыватель натяжного действия был заменен взрывателем нажимного действия. Установленный под рельс и замаскированный заряд тротила подрывался взрывателем, срабатывавшим от прогиба рельса под тяжестью локомотива. Теперь подрывникам не нужно было ждать поезда у дороги. Установив мину, они сразу же уходили в отряд, уверенные в том, что эта мина сработает, если не будет найдена патрульными, охранявшими дорогу. Тогда немцы стали пускать впереди паровоза платформы, груженные балластом. Вес платформ вместе с балластом равнялся весу паровоза. В этом случае подрыв мины происходил под платформой, разлетавшейся на куски, но паровоз и вагоны оставались на насыпи невредимыми, если не двигались перед этим с большой скоростью. Установить их на рельсы большого труда не составляло.

В ответ подрывниками был придуман третий способ, прозванный «палочка-выручалочка». На чеке взрывателя вертикально прикреплялась деревянная стойка высотой до 50 сантиметров из расчета, чтобы за ее конец не задевали оси колесных пар платформ с балластом, двигавшихся перед паровозом. А вот передняя ось паровоза, конструктивно располагавшаяся ниже осей платформ, ударяла по стойке, которая выбивала чеку взрывателя. «Палочка-выручалочка» помогла подрывникам свалить под откос не один вражеский эшелон. Спустя несколько недель немцы разгадали этот способ и стали приспосабливать к передней части платформы с балластом, установленной впереди локомотива, щиты из досок, нижняя кромка которых была ниже уровня осей колесных пар платформ и паровоза, вызывая этим преждевременный подрыв мины.

Партизаны стали искать новый способ подрыва эшелонов, и нашли его. Теперь они вместо одной палочки на небольшой деревянный барабанчик прибивали две стойки под углом 90 градусов одна к другой. После этого щит платформы ударял по вертикальной стойке, опуская ее вниз, а вторая деревянная стойка с привязанной к ней чекой взрывателя поднималась и производила подрыв мины под днищем паровоза. Однако этот способ имел существенный недостаток, так как позволял произвести подрыв только тогда, когда поезд шел в предполагаемом подрывниками направлении. Если же эшелон шел в другую сторону, то все шло насмарку. Подрывники усовершенствовали этот способ, добавив на барабанчик третью стойку, а в заряд тротила установив два взрывателя. Теперь щит платформы, установленной перед паровозом эшелона, шедшего в любом направлении, задевал за среднюю стойку и поворачивал одну из крайних палочек, к каждой из которых была привязана чека взрывателя.

Иногда партизаны применяли самый дерзкий и рискованный способ установки мины: «под поезд». К нему прибегали обычно в светлое время суток, используя не всегда бдительное несение службы немецкими патрулями. При этом способе подрыва минер при приближении поезда бежал из укрытия к железнодорожному полотну с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 сантиметров (расчетный срок горения 40 секунд). Мина устанавливалась на полотно в 300–400 метрах от приближавшегося поезда. Подрывник поджигал шнур и убегал от установленной открыто мины. Естественно, даже если машинист видел подрывника и мину, остановить эшелон и избежать катастрофы он уже не мог. По инструкции машинисты на некоторых железных дорогах или отдельных участках были обязаны снижать скорость движения состава до 25, а иногда и до 15 километров в час вместо обычной скорости в 45–50 километров в час. На прямых участках пути при таких скоростях паровозы после подрыва полотна если и сходили с рельсов, то всегда оставались на насыпи. Поднять и поставить их на рельсы для немцев было делом нетрудным. Однако на кривых участках пути подрыв на минах почти всегда приводил к падению паровоза и части вагонов под откос. Поэтому командирам подрывных групп строго-настрого указывалось подрывать поезда в выемках, чтобы на долгое время загромоздить дорогу обломками и задержать движение на длительное время. Крушение поезда на прямом участке задерживало движение максимум на 2–3 часа.

Партизаны, применяя в зависимости от обстановки, графика движения поездов, системы охраны полотна различные способы подрыва, приводили немцев в ярость. Немецкое командование меняло комендантов железнодорожных станций, отдавало их под суд, организовывало непрерывную охрану полотна патрулями с собаками и группами солдат на мотодрезинах, размещало вдоль полотна замаскированные засады с пулеметами и огнеметами. Ввиду того что патрули с собаками в ночное время не могли увидеть натянутую проволочную растяжку, партизаны стали иногда устанавливать на железнодорожном полотне противопехотные мины натяжного действия. Их рекомендовалось устанавливать не ближе километра от заложенной противопоездной мины. Среди подрывников действовал неписаный закон: заставить сработать каждый заложенный заряд. Взрывчатка была на вес золота. На счету была каждая мина. Осечек в работе подрывников не должно было быть.

Наиболее большой эффект при проведении диверсий достигался применением противопоездных мин замедленного действия, взрывающихся под проходящим эшелоном только после истечения установленного срока замедления. Часто устанавливалось одновременно несколько мин замедленного действия (МЗД) с различными сроками установки замедления срабатывания, что приводило к периодическим подрывам эшелонов уже после того, как немцы после очередной диверсии восстанавливали движение на этом участке пути. В этом было основное преимущество МЗД перед минами мгновенного действия. Кроме того, применение МЗД приводило к значительному уменьшению потерь среди партизан-подрывников, так как мина срабатывала уже после того, когда партизаны были вне досягаемости противника.

Кроме этого, пониженная сопротивляемость немецких войск сразу же после крушения эшелона давала партизанам возможность значительно увеличить потери противника при нападении на них из засад. В некоторых случаях, после производства подрыва железнодорожного моста, немцами ослаблялась охрана этого участка дороги. Это позволяло подрывникам в довольно безопасных условиях и более надежно установить МЗД с большими сроками замедления с таким расчетом, чтобы они начали срабатывать после восстановления движения. По инструкции ЦШПД при установке МЗД партизаны должны были соблюдать следующие правила: расстояние между двумя МЗД не должно было быть менее 200 метров, чтобы исключить срабатывание соседней мины от сотрясения при взрыве первой мины и затруднить отыскание мины противником; нельзя было устанавливать на противоположных концах минного поля МЗД с одинаковыми сроками замедления во избежание определения противником протяженности минного поля; устанавливать сроки замедления МЗД необходимо было с таким расчетом, чтобы взрыв первой мины происходил не ранее чем по истечении 5 суток после установки минного поля, чтобы за этот срок по естественным климатическим причинам (ветер, снег или дождь) исчезли демаскирующие признаки установки мин.

Производительность работы партизан по установке мин на железной дороге зависела от численности и режима охраны, качества грунта, наличия удобных подходов к минируемому участку, продолжительности темного времени суток, наличия или отсутствия снежного покрова, использовавшегося для приготовления скважин инструмента. Опыт показывал, что при благоприятных условиях и отсутствии охраны партизанский отряд численностью в 100 человек мог за ночь продолжительностью 8 часов установить от 40 до 65 МЗД и до 30 мин прикрытия. При средней плотности охраны в 10 человек на 1 километр пути 7-12 МЗД и при охране 20 человек на 1 километр пути – всего 2–7 МЗД. Процент обнаружения немцами установленных мин был тем больше, чем сильнее была охрана дороги на момент установки мин.

Количество групп, выделявшихся на выполнение операции по установке МЗД, рассчитывалось исходя из норматива: для рытья ямы глубиной 0,8 метра, установки и маскировки МЗД с дополнительным зарядом взрывчатки требовалась работа двух минеров в течение получаса. Для производства одного крушения поезда необходимо было на каждую МЗД дополнительно в шурф укладывать 8-10 килограммов взрывчатки. То есть для закрытия движения на участке дороги на 10 дней партизанам требовалось от 160 до 350 килограммов взрывчатки. Поэтому партизаны полностью перекрыть движение на участках железной дороги путем крушения поездов не могли, даже применяя МЗД, так как испытывали постоянный «толовый голод». Таким же количеством взрывчатки на такой же срок можно было закрыть движение, взорвав большой железнодорожный мост. Однако применение МЗД позволяло помимо задержки движения уничтожать большое количество паровозов и вагонов с грузами и живой силой противника. Кроме того, тщательно замаскированные МЗД было невозможно обнаруживать при помощи миноискателей, так как этому мешали рельсы.

Диверсии на железных дорогах вынуждали немецкое командование отвлекать для их охраны большое количество войск. В зависимости от важности железной дороги плотность охраны путей варьировалась от 1 до 10 батальонов охранных войск на 100 километров пути. Отвлечение такого большого количества войск лишало немцев возможности проводить активные, систематические карательные операции против партизанских формирований. Во второй половине 1943 года и в 1944 году группы партизанских подрывников стали крупнее численно и действовали уже под прикрытием больших подразделений. Создавались отдельные отряды подрывников, боевая работа которых прикрывалась всеми остальными наличными силами бригады.