Текст книги "Приключения инженера
Роман"

Автор книги: Владимир Ацюковский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 29 страниц)

Достаточно долгое время во всех технических заданиях бортовой аппаратуре предписывалось формировать сигнал отказа при выходе ее из строя. Поскольку до этого никто вообще не думал о том, что аппаратура может сама себя контролировать, а тут на базе встроенных в аппаратуру вычислительных машин объявился прогресс, то несколько лет это сходило, и никто по этому поводу не возникал. Однако через некоторое время стали всплывать так называемые ложные отказы, когда аппаратура исправна, но либо она сама, либо ее сосед сообщают, что она вышла из строя. Ее снимают с борта, проверяют, а она, родимая, цела. Зря снимали. И тут мы вспомнили одну историю.

Как нам стало известно из достоверных источников – сказок дядюшки Римуса, братцы Волк и Лис договорились извести братца Кролика. Волк пошел домой изображать покойника, а братец Лис подкараулил братца Кролика.

– Слышал ли ты новость? – спросил братца Кролика братец Лис. – Такая беда приключилась! Ведь братец Волк умер. И мы все, добрые соседи, ходили его проведать. И ты должен сходить. Мало ли что у вас там было раньше между собой! Старое вспоминать – себе же настроение портить. Надо братца Волка проведать, а то, что соседи скажут?

Братец Кролик решил, что и, правда, надо, пожалуй, сходить проведать покойника. Но на всякий случай, он не стал заходить в дом Волка, а остановился в дверях. Видит, и в самом деле братец Волк лежит на кровати и не шевелится. Помер, да и только. Тогда братец Кролик сказал:

– Покойник должен быть вежливым. Когда его приходят проведать, а он не может даже поздороваться, то он должен поднять левую ногу и сказать «Угу»!

Братец Волк, конечно, оказался вежливым покойником. Он тотчас же поднял левую ногу и сказал «Угу!». И братец Кролик удрал, потому что знал, что не может покойник поднять левую ногу и сказать «Угу», даже если он очень вежливый.

Вот на этом основании все сигналы «отказ» были заменены сигналами «достоверность», то есть сигналами, подтверждающими работоспособность аппаратуры, поскольку покойник не может сообщить о том, что он умер, а живой может сообщить, что он жив и здоров. С тех пора так и пошло. Идея оказалась правильной, и хотя вся система встроенного контроля рождалась в муках, сегодня ни у кого уже нет сомнения, что это и есть столбовая дорога развития контроля.

Из этого вытекает и еще один вывод. Один умный человек считал, что каждый начальник и тем более выбранное лицо должны быть сменяемы в любое время, если они плохо справляются со своими обязанностями. Но это было только пожелание, потому что не было предусмотрено никакого реального механизма для реализации этого пожелания. Ну, какой начальник побежит организовывать свое отстранение? Таких нет, а больше некому. Вот и сидят.

Нужно сделать иначе. Нужно, чтобы, как и в бортовом оборудовании, регулярно вырабатывались данные об исправности должностного лица в виде справки, подтверждающей его работоспособность. Эту справку лицо должно поставлять регулярно раз в год или даже в полгода, а не в конце своего срока в пять лет или вообще в конце жизни. Справка выдается теми, кого он обязан обслуживать по роду своей деятельности. Депутат получает такую справку от собрания избирателей, которые его избирали, а директор, начальник цеха или лаборатории от коллектива, которым он руководит.

Непредъявление справки означает, что данное лицо вышло из строя, подлежит немедленному переводу в и.о. (исполняющий обязанности) с заменой в ближайшее время. Вот теперь механизм есть, и все эти «лица» будут бегать и организовывать свою проверку на работоспособность.

Английский физик Рэлей правильно рекомендовал шире использовать метод подобия. В сложных комплексах хоть технических, хоть и не технических много общего, что может пригодиться в жизни.

16. Давление дня

Немногим более 20 лет тому назад произошла крупная катастрофа самолета Ил-62, шедшего вечерним рейсом из Ленинграда в Москву. Погиб 171 человек, в том числе 162 пассажира и 9 человек экипажа, включая стажеров. Обстоятельства катастрофы таковы.

Этот самолет только что вернулся из Франции, куда он слетал еще в первой половине дня. К тому моменту, когда надо было лететь из Ленинграда в Москву, экипаж почти выработал суточную норму летного времени, но не полностью, по существующим нормам он мог еще сделать рейс на Москву, тем более, что все время полета от Ленинграда до Москвы составляет всего 50 минут, а, кроме того, в Ленинграде в это время не нашлось сменного экипажа.

Выгрузив пассажиров и багаж, дозаправившись и приняв на борт новую партию пассажиров, самолет, имея на борту несколько расширенный состав экипажа, поскольку добавились стажеры, при полностью исправном бортовом оборудовании и всех систем, вылетел по обычному маршруту Ленинград – Москва. Дело было вечером, все было совершенно обычно и нормально.

Нужно сказать, что вертикальный профиль полета у таких рейсов тоже ничем не выделяется. В данном случае он выглядел примерно так: 10–12 минут набор высоты до заданного эшелона (9-11 тысяч метров), далее полет по горизонтали, а далее, минут за 15 до посадки – начало спуска. Все было бы, возможно, и хорошо, если бы в середине пути станция контроля воздушного движения не сообщила борту, что он идет с отклонением от маршрута на 7 километров. А на самолете стояла навигационная система «Полет», основанная на доплеровском счислении пути, система апробированная, проверенная в эксплуатации и неплохо себя зарекомендовавшая. А, кроме того, без каких бы то ни было замечаний только что слетавшая во Францию и обратно. Поэтому экипаж выразил сомнение в правильности данных наземной службы.

Однако служба настаивала на своем:

– Вы идете в стороне от маршрута, нужно ввести поправку.

Борт ответил:

– У нас все верно, ошибка, наверное, у вас, проверьте.

Земля:

– У нас ошибки нет. У вас ошибка счисления. Вы идете в стороне от маршрута.

Борт:

– Так что, ввести поправку? Я ввожу поправку.

Экипаж ввел поправку в свое местоположение, и через 2–3 минуты выяснилось, что самолет идет в стороне от маршрута уже не на 7, а на 16 километров.

В выяснение причин столь непонятного поведения навигационных систем включились все члены экипажа. А самолет тем временем продолжал снижаться так, как ему и положено было делать при обычном полете.

Здесь я должен сделать отступление. Когда я только что пришел работать в Летно-исследовательский институт, мне было поручено заниматься разработкой барометрического высотомера для посадки. Дело в том, что радиовысотомеры для посадки не годятся, их показания используются в основном уже над самой полосой, а на подлете к аэродрому стрелки радиовысотомеров пляшут, отмечая все выбоины и возвышения, находящиеся на пути следования самолета. Конечно, показания радиовысотомеров фильтруются, а то на стрелку вообще нельзя было бы смотреть. Но, тем не менее, подстилающая поверхность вносит исключительно большие искажения. А, кроме того, во многих случаях сильного изменения рельефа показания радиовысотомера принципиально не могут использоваться для посадки. Ну, как, например, можно применить радиовысотомер при посадке на высокогорный аэродром, когда вы летите над ущельем, а потом вы должны сесть на плоскогорье? Поэтому посадка самолета всегда осуществляется по барометрическому высотомеру, отрегулированному по так называемой «стандартной атмосфере».

«Стандартная атмосфера» представляет собой некую функциональную зависимость между давлением и высотой, почти логарифмическую функцию, рассчитанную при определенных граничных условиях. При выводе этой зависимости предполагалось, что на поверхности земли давление атмосферы составляет 760 мм ртутного столба, температура воздуха у поверхности земли равна +20 градусов по Цельсию, а сама поверхность земли находится на уровне мирового океана. На самом деле, все это не так, и ошибка на высоте около 9 тысяч метров зимой может достигать даже 1500 метров. Но это никого не волнует, потому что барометрические высотомеры авиации всего мира отрегулированы по единой зависимости, и поэтому все эшелоны следования на маршрутах в точках их пересечения смещены одинаково, и никаких неприятностей по этой причине не происходит.

Но аэродромы не находятся на уровне моря, а, кроме того, погода меняется ежедневно и давление гуляет. И для того чтобы при приземлении высотомер показывал нуль высоты, нужно с помощью кремальеры, такой специальной ручки, выступающей из прибора, по специальной шкале ввести в прибор так называемое «давление дня», то есть давление, которое в данный момент имеется на аэродроме прибытия.

Когда я приступил к работе, то среди прочих дел мне было дано задание выяснить, за сколько же минут до посадки надо это давление дня вводить в высотомер. Рано введешь – давление уползет, ошибка будет слишком велика. Поздно введешь – не останется времени на все остальное. Короче говоря, надо было выяснить этот интервал времени.

Правда, тогда существовало уже неписанное правило, что давление дня надо вводить за 15 минут до приземления, но это делалось, так сказать, без должного научного обоснования. А мне предстояло либо дать это обоснование и подтвердить эту цифру, либо предложить другую цифру. Я этим и занялся.

Нужно сказать, что барометрия вообще и измерение высоты в частности – интереснейшая штука. Потом, когда все эти вопросы отошли от меня к другим ведущим, я с большим интересом и удовольствием следил за развитием этого направления. Один только вопрос аэродинамических погрешностей или воздушной подушки, образующейся при приземлении самолета, представляет величайший интерес для специалистов, работающих в этой области. А вопросы эшелонирования, а выбора места для размещения приемников воздушного давления, а сама конструкция этих тончайших измерительных устройств! Когда я понял, какая поэзия попала мне в руки, я с величайшим энтузиазмом взялся за это дело. Но как решить задачу? Оказалось, что это не очень сложно. Я взял барограф – прибор для записи давления, приделал к нему реле времени, которое раз в пять минут включало этот барограф на несколько секунд, поставил все это себе под стол, и оттуда каждые пять минут раздавалось жужжание, от которого вздрагивали те, кто приходил за чем-нибудь в лабораторию. Такая запись показаний длилась около года. А через год накопленные данные были обработаны, и выяснилось, что если мы допускаем ошибку не более 1 метра для 95 % случаев, то надо производить ввод давления дня как раз за 15 минут до посадки. И таким образом, летной практике в этом вопросе было дано, наконец, научное обоснование.

А теперь вернемся к самолету Ил-62, который все это время продолжал снижаться, не ведая, что его ждет. А ждала его на земле гроза, которая разразилась в районе Шереметьево – аэродрома прибытия. Поэтому земли не было видно, а главное, в это время из-за грозы давление атмосферы было понижено на земле на 40 мм ртутного столба, что соответствует 440 метрам высоты. И это значило, что самолет идет на 440 метров ниже, чем это показывает барометрический высотомер.

По прибытию к месту приземления самолет, как правило, не садится сходу, а выходит на «коробочку», то есть на некий прямоугольник, на котором выстраиваются в очередь все прибывшие на аэродром самолеты в ожидании разрешения на посадку. И расположена эта «коробочка» на высоте в 400 метров… Именно в это место под «коробочкой» и врезался самолет Ил-62, экипаж которого до последнего момента не представлял себе, ни где он находится, ни на какой высоте. Погибли все.

По результатам катастрофы работала специальная комиссия, которая рассмотрела самые разнообразные аспекты случившегося. Были разработаны обширные мероприятия, сыгравшие большую роль в развитии бортового оборудования. Но та причина, которая сыграла главную роль в этой трагедии – отсутствие на борту данных о высоте полета, полностью выпала из поля зрения комиссии.

Здесь следует вспомнить и еще одно обстоятельство. По существующим тогда инструкциям полагалось после взлета самолета выключать радиовысотомеры в целях экономии их ресурса. Потому что, зачем они? Их диапазон составляет или 750 или 1500 метров, поэтому после взлета они зашкаливают, стало быть, не нужны. Они нужны лишь как справочный прибор при посадке, да и то на них толком не смотрят, разве что в последний момент. И когда на месте катастрофы нашли щиток радиовысотомера, я спросил у одного из членов комиссии, был ли включен радиовысотомер, или он был выключен. И последовал ответ: был выключен.

Я получил возможность просмотреть стенограмму записи переговоров экипажа с землей. Меня интересовало, запрашивали ли они давление дня аэродрома или нет. И нигде такого запроса не оказалось. А это значит, что давление дня в высотомеры не было введено, и экипаж самолета не знал, на какой высоте находится самолет. Занявшись совершенно другим делом – выяснением своего местонахождения, экипаж забыл про необходимость включения радиовысотомера и ввода давления дня в высотомеры барометрические. И это обернулось гибелью 171 человека и самолета.

Однако когда я попытался обратить внимание некоторых членов комиссии на это обстоятельство, то получил нагоняй за то, что лезу не в свое дело. Потому что там и так стоял вопрос об ответственности.

Прошло несколько лет. И однажды поступили сведения об аналогичной катастрофе самолета на Кубе, где самолет задел выпущенными шасси провода высоковольтной линии. То есть и здесь самолет шел ниже, чем это требовалось. А еще через много лет такая же судьба постигла югославский самолет, который вез гуманитарную помощь в Армению, страну, расположенную в горах. А это значит, что ошибка является типовой.

Что же можно сделать для того, чтобы предотвратить подобные случаи? Мне кажется, что здесь есть и технический, и политический аспекты.

Технический аспект состоит в том, что должны быть найдены и внедрены решения, автоматизирующие включение радиовысотомеров и ввод давления дня в барометрические высотомеры. И уж как самое малое, должно существовать автоматизированное напоминание экипажу о необходимости запроса давления дня.

Автоматизация включения радиовысотомеров осуществляется с помощью специального барореле, которые на многих самолетах уже стоят, но не на всех. Однако можно радиовысотомеры не выключать совсем, что делается тоже на многих самолетах. Но это не поможет в высокогорных районах. Поэтому нужно думать об автоматизации ввода давления дня. К сожалению, это направление никем не рассматривается до сегодняшнего дня. А сегодня нужно, чтобы на борту и у наземной службы для этой цели стоял хотя бы напоминатель, будильник, что ли.

Есть несколько способов решения проблемы, все они просты, но все требуют некоторого изменения сложившейся традиции. Один заключается в том, чтобы на борту был установлен прибор с тремя счетчиками – часами, предполагаемым временем прибытия и давлением дня на аэродроме прибытия, которое устанавливается перед вылетом еще на земле. Ведь все равно нужно спрашивать этот аэродром о разрешении вылета. Тогда, если по каким-нибудь причинам экипаж не запросит вовремя давление дня на аэродроме посадки, ему об этом напомнит будильник за двадцать минут до посадки, а если связи с аэродромом посадки нет, то летчик введет то давление, которое он уже имеет на третьем счетчике. Ошибка будет небольшой, не более 10 метров. Но не четыреста же! Недостатком способа является то, что летчик и на это может не обратить внимания, отмахнувшись от сигнала предупреждения. Такие случаи уже бывали с сигналом об опасном сближении с землей. Он может также неправильно ввести давление дня в высотомер, хотя все ему сообщено правильно. Такие случаи тоже бывали.

Поэтому хитрые западные службы используют другой способ. Летчику заранее сообщается приведенная высота аэродрома посадки, и он садится на него, имея не ноль высоты, а ту высоту, которую ему сообщили перед взлетом, или которую он получил с земли. И садится не на нулевую высоту, как мы привыкли, а на ту, что ему сообщили. Тогда ничего вообще вводить не надо. Но у нас это не приживается.

А политический аспект заключается в том, что при подобном разборе все должны быть заинтересованы в объективном выяснении истины, чтобы можно было учесть все возможные ошибки и не повторять их в будущем.

За что я получил нагоняй? Ведь этим в корне пресекается любая попытка реально помочь делу. Это меня, правда, не остановило, и я написал личное письмо высокопоставленной директрисе одного управления гражданской авиации с изложением своих соображений по данному вопросу, того самого управления, которое именно такими вопросами и должно заниматься по своему служебному положению. Ответа я не получил…

Чуть не забыл сказать, что в описанном случае виноватой оказалась наземная служба, у которой локатор, определяющий координаты самолета, оказался смещенным по азимуту. Это наиболее распространенная ошибка в локаторах наземного контроля, потому что они не оборудованы гирокомпасами, а воздушная инспекция их показаний не налажена до сих пор. Эти локаторы принадлежат службе того же управления, к директрисе которого я пытался обратиться…

Когда я рассказал эту историю ведущему специалисту Петру Михайловичу Ц., он сказал:

– Это что! Главное не высота, а вертикаль. Вот помню случай!..

И он рассказал, как на одном самолете вышли из строя две вертикали, а крен самолета превысил допустимый.

– Так ведь есть же аварийный авиагоризонт? – спросил я, – В чем же дело?

– А летчик на него не смотрел, – ответил он. – У него всегда все было в порядке. Ну, а тут…

– Человеческий фактор! – прокомментировал это событие зам. начальника отделения Глеб Павлович. – Надо экипаж убирать с борта и заменять его автоматикой. Ее хоть совершенствовать можно, а с человеком что поделаешь? Новый экипаж будет совершать новые ошибки и повторять старые.

К сожалению, это верно. Самым неприятным на борту является человеческий фактор. Можно сто раз повторять экипажу, что можно делать, а чего нельзя. Но именно тогда, когда произойдет непредвиденный случай, летчик может растеряться и сделать все не так, как надо. И значит, автоматику на борту и на земле надо расширять и совершенствовать, заменяя человека на всех ответственных операциях.

Я предвижу время, когда на самолете-автомате единственным, самым главным и последним членом экипажа останется стюардесса, которая на дальних рейсах будет спрашивать с очаровательной улыбкой:

– Чай, кофе, шоколад? На борту все в порядке!

А на ближних рейсах и ее не будет. Потому что нечего баловать пассажиров. И так долетят.

17. Начальники и руководители

За те годы, что автор проработал в области бортового оборудования, он имел над собой и начальников, и руководителей. Для тех, кто путает эти понятия, поясняю, что это совсем не одно и то же. Начальник – это человек, который дает своим подчиненным различного рода указания и приказы, в которых сказано, что надо делать, но не сказано как. Это подчиненные и так должны знать. По идее, начальник должен еще и выяснять по прошествии заданного времени, исполнено ли его указание. Но это делают не все начальники. Поэтому у таких начальников, которые не интересуются, вовремя ли исполнены их указания, большая часть указаний вообще не исполняется.

Некоторые из начальников дают одно и то же указание сразу нескольким своим подчиненным. До поры, до времени это сходит. Но потом тот, кто поумнее, начинает интересоваться, не дано ли указание, которое он только что получил, еще кому-нибудь, и если дано, то увиливает от его исполнения уже с чистой совестью.

Начальник назначает подчиненному заработную плату в зависимости от того, насколько хорошо, по мнению начальника, подчиненный делает то, что он велит. Этим самым изначально закладываются такие нехорошие качества подчиненного, как соглашательство, подхалимаж, отсутствие своего мнения, потеря лица. Когда все эти качества проявляются в полной мере и сам начальник начинает это замечать, то его тоже коробит от всего этого. Как сказал мне один из начальников о своем подчиненном, тоже начальнике, но помельче:

– Он так смотрит мне в рот, что аж противно!

Хотя надо заметить, что подчиненный смотрит в рот начальнику лишь в том случае, если сам он не знает своего дела или у него нет своего характера. А если знает его лучше начальника, то бывает, что все наоборот. Особенно, если подчиненный умеет притворяться дурачком. Это хорошо показано в пьесе А.Н. Островского «На всякого мудреца довольно простоты».

Таким образом, начальник – это администратор, а его действия по управлению своими подчиненными есть администрирование. Если он хороший начальник, то он знает свое дело и администрирует мягко, давая подчиненному возможность высказать свое мнение и даже считаясь с ним иногда. Потому что всегда считаться с мнением подчиненного нельзя, скажут, что у самого начальника нет «своего лица». Такого начальника подчиненные уважают и немножко побаиваются. Плохо работать у такого начальника труднее, чем работать хорошо. Да и совестно, так как сам начальник вкалывает, не щадя своего живота. Он не щадит и животов своих подчиненных, но прощает им слабости, если они трудятся в среднем добросовестно. Жить с таким начальником, в общем, можно, если не сачковать.

Если начальник плохой, то он требует жестко, не давая подчиненному никакой возможности проявить себя. Свое дело такой начальник знает, как правило, хуже подчиненных. Он всегда боится, что подчиненный однажды усядется на его место, а его самого прогонят. Сам он стал начальником потому, что пребывание в начальниках в наше время еще выгодно: существуют привилегии, ответственность не всегда велика, да и с не руководящей ролью не всякий справится, так как тут надо работать самому, спихнуть уже не на кого. Поэтому такой начальник администрирует жестко, пытаясь таким образом скомпенсировать незнание предмета и неумение работать с людьми. Подчиненные его не уважают, но боятся, потому что, черт его знает, что он выкинет. А уж не дать повышения, лишить премии или еще как-нибудь наказать такой начальник всегда найдет повод. Именно у таких начальников подчиненные проявляют все те отрицательные качества, о которых сказано выше.

А третий тип начальников – это очень плохие начальники, потому что они вообще не начальники. Они пытаются все сделать и за себя, и за подчиненных просто потому, что не умеют работать с людьми, не умеют организовать ни свой труд, ни труд подчиненных, не могут объяснить задачу, добиться ее выполнения и т. д. Короче говоря, не умеют быть начальниками, и поэтому их и не боятся, и не уважают, а просто принимают, как неизбежное жизненное недоразумение.

У кого-то из писателей-маринистов описан еще и четвертый тип начальников. В конце XIX – начале ХХ столетий на Балтийском море побывало несколько адмиралов. Все они были очень хорошими и благородными людьми. Каждый из них, правда, отличался своими особенностями. Один адмирал был чрезвычайно общительным и хлебосольным человеком, любившим, чтобы у него собирались офицеры. Тогда он надевал поварский колпак, и сам священнодействовал на кухне. Он любил, чтобы офицеры много ели и хвалили его поварское искусство. Второй адмирал тоже был очень хорошим человеком, правда, бабником. Он любил артисточек и всегда, когда бывал в театре, заглядывал за кулисы. А третий адмирал любил живопись и собирал картины. Он знал в них толк и любил давать по ним пояснения. А четвертый… И так далее. Но причем тут Балтийский флот?! А Балтийский флот все эти славные флотоводцы разорили до тла, и когда подошел 1914 год, выяснилось, что флот небоеспособен!

У меня тоже был один из начальников, очень хороший и добродушный человек, звали его Павел Евгеньевич. Он тоже очень любил картины, знал в них толк и любил их реставрировать. А после очередной баталии на Научно-техническом совете, где мне и моим товарищам приходилось сражаться за правое дело стандартизации связей, он меня приглашал для отеческого внушения и говорил:

– Владимир Акимович, я, конечно, не специалист в ваших вопросах, но я думаю…

Милый Павел Евгеньевич! Вся-то беда в том, что Вы, действительно, не специалист в тех вопросах, которые почему-то подведомственны Вам. Но уж либо Вы постарайтесь разобраться в этих вопросах, либо доверяйте нам, которым Вы эти вопросы поручили, и кто ими занимается профессионально, кого Вы сами считаете специалистами. А если Вы полагаете, что можете высказывать свои думы на Ученом совете, не собираясь в этих вопросах разбираться, то Вы ошибаетесь. Вы не имеете права высказывать свое мнение, которое, между прочим, учитывается, как мнение соответствующей службы. А потом попробуй, опровергни его!

Я всегда думал после такого нравоучения: хороший Вы человек, но при Вашем отношении к нашим делам, с одной стороны, и при Вашем знании реставраторского дела, с другой, шли бы вы лучше в реставраторы. Причем здесь бортовое оборудование самолетов?!

Другой мой начальник – Петя сокрушался, что он не кандидат технических наук. Я его как-то спросил:

– Петя, где ты был в прошлое воскресенье?

– На рыбалке, – ответил Петя, не подозревая подвоха. – И в субботу тоже.

– А предыдущие субботу и воскресенье?

– Тоже на рыбалке.

– А перед этим?

– Тоже на рыбалке.

– Вот видишь, Петя, ты все выходные был на рыбалке. И я думаю, что если бы тебе присвоили звание «Заслуженный рыбак», то это было бы справедливо. А вот если бы это звание присвоили мне, то это было бы неправильно. А я все эти дни просидел в библиотеке. И поэтому я кандидат технических наук, а не ты. Почему же ты считаешь, что тебе надо присвоить ученую степень? По-моему это было бы несправедливо, за рыбалку присваивать степень к.т.н. Или я не прав?

Прав я. Не надо за рыбалку присваивать ученую степень кандидата. Тут либо – либо. Хотя никто не против рыбалки.

Петя тоже был начальником, а не руководителем. Он всегда присутствовал на совещаниях не для того, чтобы решать какие-то проблемы, а чтобы «быть в курсе». Но, в общем, парень он неплохой, никому не мешает, а где можно помочь – помогает.

Таким образом, начальники существуют там, где предмет управления более или менее стабилен и понятен. Начальник является в этой ситуации диспетчером, передаточным звеном, транслирующим указания сверху вниз – от старшего начальника к исполнителям и передающим снизу вверх сообщения об исполнении указаний, если это требуется. К науке, в принципе, все это не имеет отношения, так как наука как раз и призвана заниматься тем, что еще не известно, и выискивать новые закономерности. И поэтому это дело творческое, и администрирование здесь противопоказано. Хотя в какой-то мере тоже необходимо, так как иначе научные работники вообще перестают мышей ловить.

Однажды я позвонил в один уважаемый академический институт:

– Позовите, пожалуйста, Владимира Павловича!

– Его сегодня нет, – ответил приятный женский голос.

– А завтра он будет? – спросил я.

– Завтра его тоже не будет.

– А послезавтра?

– И послезавтра тоже.

– А когда же он бывает на рабочем месте?

– А в институте он будет в четверг, у нас в этот четверг присутственный день.

Я был поражен. У меня лично, как и у всех моих товарищей, каждый день – присутственный. Попробуй-ка я только не явиться на работу, меня сожрут не только начальники, но и табельщица. И даже собственные сотрудники. А тут – четверг! Меня разобрало любопытство:

– А почему вы полагаете, что он придет в этот присутственный день на работу?

– Ну, как же! – сказала дама. – В этот день у нас всегда все приходят. Эти четверги – второй и четвертый каждого месяца у нас все встречаются со своими руководителями, заседает семинар, и вообще обсуждаются все накопившиеся научные проблемы.

– И все приходят?

– Конечно, приходят!

– А скажите, у вас в это день зарплату не выдают?

– И зарплату выдают в этот день. А как вы догадались?

– Спасибо, – сказал я. – Догадаться было очень трудно. В четверг позвоню.

Я не сказал бы, что этот институт работает чрезвычайно эффективно. Но им виднее. Может быть, академическая наука в отличие от нашей, отраслевой, требует повышенной творческой активности, вообще не стесненной никакими административными рамками? Но тогда непонятно, почему у фундаментальной науки столь плохи дела?

Но, так или иначе, в тех областях, в которых еще не все понятно, нужны не столько начальники, сколько руководители. Так что же такое руководитель?

Руководитель – это человек, который вами руководит, направляет вашу мысль, помогает искать решение, мучается вместе с вами над проблемой, перебирает варианты и дает дельные советы. Он не указывает и не приказывает, а по-мо-га-ет. И вы с ним считаетесь, потому что его советы дельные, а он умнее вас. Если не в данной конкретной области, то вообще. И это «вообще» оказывается очень полезным и в конкретном вашем деле. Потому что это опыт, это методология, это знание общих закономерностей. И вы всегда будете уважать хорошего руководителя, даже если у него есть недостатки и он, может быть, и не очень хороший начальник. Это ваш старший друг. Это гуру, так это называется у индусов, то есть учитель и наставник.

Настоящий руководитель не администрирует, не настаивает на буквальном исполнении своих советов, так как знает, что жизнь богаче любых советов и всегда будут какие-то обстоятельства, которые не позволят исполнить его совет буквально. А, кроме того, он заинтересован, чтобы вы сами нашли решение. И когда это случается, он, ваш руководитель, радуется вместе с вами, потому что вы, его ученик, растете на его глазах. Он видит, что вы достойно продолжаете его дело, и радуется, как отец, наблюдающий за первыми шагами своего ребенка. И никогда не будет ревновать вас к вашим успехам. Будьте же и вы благодарны ему за науку и помощь.

У меня в жизни было несколько настоящих руководителей. Большую роль сыграл отец, который наставлял свое неразумное дитя. Серьезным учителем был Константин Митрофанович Станков, токарь-король, рабочий-интеллигент, всю жизнь отдавший токарному делу и научивший нас, мальчишек военной поры, полюбить эту профессию. Я тогда еще не знал, что по своему токарному станку можно тосковать, как по родному существу. А узнал, когда пошел учиться дальше, и чуть было не бросил учебу. И на всю жизнь осталось уважение к точной и благородной профессии токаря, которая по моему, субъективному, конечно, мнению является одной из лучших профессий вообще. В ней есть что-то от профессии скульптора.

Огромную роль в моей жизни сыграла учительница немецкого языка в нашей 6-й Воронежской спецшколе ВВС – Гуткина Ревекка Исааковна, единственный командир взвода – женщина. Мы все были влюблены в нее и боялись, не дай Бог, чем-нибудь обидеть.