Текст книги "Тайны "Императрицы Марии""

Автор книги: Влад Виленов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 24 страниц)

ВЕРСИЯ ВТОРАЯ. ХАЛАТНОСТЬ

Версия вторая. Небрежность в обращении с огнем или порохом История Военно-морского флота знает немало случаев, когда небрежность в обращении с порохом приводила к гибели кораблей. Так, в 1831 году прямо в Кронштадтской гавани сгорел линейный корабль «Фершампенуаз», а в 1905 году взорвался японский броненосец «Миказа». Так что и в эпоху парусного флота, и в эпоху флота броненосного небрежность могла стоить весьма дорого.

Но так ли обстояло дело в случае с «Императрицей Марией»?

В отличие от командующего Черноморским флотом вице-адмирала Колчака генерал-майор, а впоследствии академик Крылов видел одну из возможных причин трагедии именно в небрежном обращении с порохом или с открытым огнем. В отчете следственной комиссии он отметил, что в отдельных случаях люки в артиллерийские погреба прикрывались подручным материалом, в том числе деревянными крышками столов. Старший офицер линкора, капитан 2-го ранга Городысский показал на следствии, что защитные крышки с лючных горловин были сняты с его ведома и по приказу старшего артиллерийского офицера лейтенанта князя Урусова для «облегчения ручной подачи зарядов». Естественно, что опасность возгорания в погребах после данного «усовершенствования» возросла многократно.

Наряду с этим в ходе расследования следственная комиссия установила, что небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом были на «Императрице Марии» маловероятны. Офицеры корабля (по их объяснительным запискам) осуществляли тщательный контроль за этим в любой обстановке, а у матросов имелся необходимый опыт, и присутствовала профессиональная осторожность в обращении с зарядами. В крюйт-камерах работала мощная вентиляция, и в них ни разу не было отмечено скопления смеси паров эфира и спирта, способных воспламениться от пламени свечи или зажигалки.

Кроме этого, крюйт-камеры круглосуточно освещались, и дневальные и комендоры не могли допустить даже малейшей небрежности, а тем более появления кого-нибудь из посторонних «с огнем или ради любопытства». Впрочем, эти показания смог дать только единственный уцелевший из всей прислуги носовой башни комендор, с которым генерал-майор Крылов беседовал в госпитале. Это несколько снижает ценность информации. Дело в том, что в случае небрежного обращения с порохом главный виновник погиб первым. Погибли и все, кто мог бы находиться рядом. По этому непосредственных свидетелей «небрежного обращения с порохом» в живых остаться не могло в принципе. Никто никогда не узнает, кто именно находился в момент взрыва в подбашенном отделении носовой башни главного калибра и что именно там делал.

Разумеется, что показания и старшего офицера линкора, и старшего артиллериста, и чудом оставшегося в живых комендора мы не имеем права считать неискренними. Однако все они являлись лицами, достаточно заинтересованными в том, чтобы данная версия не нашла подтверждения в проводимом расследовании, так как в противном случае несли прямую ответственность за плохую организацию службы на корабле (Городысский и Урусов) и халатное исполнение своих служебных обязанностей (неизвестный комендор).

Член следственной комиссии генерал-майор Крылов, в ходе опроса членов экипажа «Императрицы Марии» документально установил, что на линкоре вопреки утверждениям опрошенных офицеров имелись весьма серьезные отступления от требований корабельного устава в части доступа в артиллерийские погреба посторонних лиц. В частности, на корабле имелось два комплекта ключей от каждого из артиллерийских погребов. Если первый комплект хранился под охраной и его наличие проверялось при каждой смене наряда, то второй комплект находился у старшего офицера, и о нем даже не имелось приказа по кораблю. Его могли брать «для надобностей» дежурный по погребам артиллерийский унтер-офицер и даже дневальный по погребам, у которых эти ключи могли оставаться до вечера или до окончания работ. Разумеется, отсутствие приказа еще не говорит о том, что старший лейтенант Городысский выдавал хранящиеся у него в каюте ключи направо и налево. Однако определенные сомнения в четкости организации повседневной службы на линкоре все же возникают.

Сам прослужив не один год на боевых кораблях, я имею достаточное представление о том, как должна быть организована дозорно-противопожарная служба на корабле. Удивительно, но ни в одном документе, касающемся «Императрицы Марии», я не нашел никаких данных об организации дозорной службы на корабле. Для тех, кто не служил на кораблях, поясню: на каждом корабле назначается суточный дозор, который по установленному графику обходит (особенно часто в ночное время!) все внутренние помещения корабля и особенно наиболее опасные во взрывопожарном отношении. Отметим, что взрыв произошел ранним утром, когда в подбашенном отделении не могли быть не только посторонние, но и собственно комендоры, но там вполне мог находиться дозорный. А может, дозорной службы на «Императрицы Марии» не существовало вообще?

При этом надо понимать, что, наверное, ни в одном флоте мира еще ни один боевой корабль никогда не доводился до полного совершенства. В таком сложном и огромном организме, как боевой корабль (а на огромном дредноуте тем более), всегда при желании можно найти немало огрехов и невыполнений каких-либо уставных требований. Заметим и то, что «Императрица Мария» была головным кораблем серии черноморских дредноутов и на ней только отрабатывалась еще достаточно «сырая» внутренняя организация для кораблей столь большого для Черного моря водоизмещения. Помимо этого, линкор вводился в строй во время войны, и вводился весьма спешно, с массой недоделок. Достройка «Марии» происходила до самого последнего дня короткой жизни линкора. Можно представить сложность ситуации для офицерского состава корабля, когда одновременно надо было дооборудовать корабль и одновременно ходить на нем в боевые походы. Отметим и то, что именно все вышеперечисленные обстоятельства и могли послужить весьма серьезными предпосылками к произошедшей трагедии.

В своих воспоминаниях Крылов писал, что первый же вопрос следственной комиссии о незаконном существовании дубликата ключей от крюйт-камеры заставил командира и старшего офицера корабля сильно заволноваться. Волновались оба не зря. И командир линкора, и его старший офицер прекрасно знали настоящее положение дел на своем корабле, а потому сразу поняли опасность заданного вопроса для себя лично. При дальнейшем расследовании оказалось, что в крюйт-камеру вообще можно было попасть без всяких ключей: из башни главного калибра через люк снарядных погребов по узкому темному проходу. Такая же конструктивная особенность имелась на двух других однотипных кораблях – «Екатерине» и «Александре III». Но там командование помнило о ней и люки погребов были надежно заперты. А на «Императрице Марии» о существовании незапертого лаза в крюйт-камеру знали даже старослужащие матросы и унтер-офицеры. Этот ошеломляющий факт, несомненно, служил доказательством преступной халатности командира и старшего офицера линкора. Так что показания обожженного комендора носовой башни и заверения офицеров корабля о том, что посторонний якобы не мог попасть в крюйт-камеру, были весьма далеки от истины. А кто мог быть этим посторонним? Следствие установило, что в последнее время на корабле работали инженеры и мастеровые с Севастопольского морзавода и с Путиловского завода, разделенные на небольшие партии. Ежедневно на линкор прибывала группа рабочих количеством до 150 человек.

Есть еще многозначительный факт. Дело в том, что часть работ производилась по артиллерийской части, причем именно в снарядном погребе первой башни. В частности, четверо (по другим данным, их было пять) рабочих-путиловцев устанавливали там лебедки. Их тщательно допросили. Было установлено, что рабочие являлись на корабль около 7 часов утра и обычно заканчивали работу в 4 часа пополудни. Но бывало, что они работали до 9 часов вечера и иногда даже оставались работать ночью. Проверка мастеровых, прибывавших на корабль и съезжавших с него, была организована из рук вон плохо. Не проводился даже их поименный контроль, не делалась перекличка, а фиксировалось только общее количество людей каждой партии. Поэтому установить, не прибыл ли на корабль посторонний под видом мастерового, было невозможно. Между тем некоторые свидетели показали, что в ночь перед взрывом видели на борту корабля двух молчаливых мастеровых, державшихся особняком. Что это были за рабочие, на каких работах они были заняты – все это осталось невыясненным. Старшие рабочих команд клялись, что вечером все мастеровые сошли на берег.

Уже в 30-е годы XX века бывший старший офицер «Марии» капитан 1-го ранга Городысский в одном из пражских номеров «Морского сборника» высказал предположение, что невольным инициатором взрыва мог стать старший комендор носовой башни главного калибра Воронов, случайно уронивший полузаряд себе под ноги во время уборки в пороховом погребе. Однако сразу возникает несколько вопросов. Какую приборку мог производить в носовом артпогребе Воронов в 6 утра? Мог ли вообще взорваться при падении на металлическую палубу полузаряд 305-мм снаряда? И кто, наконец, мог доложить Городысскому о том, что уронен взорвавшийся полузаряд именно во время приборки и уронил его именно Воронов, когда после взрыва в носовом подбашенном отделении никого в живых не осталось?

Что касается злого умысла, то в своем «Мнении» Колчак писал, что эта область допускает «самые широкие предположения». Но наименее вероятной была бы версия насчет того, что взрыв устроил посторонний человек. Такому человеку, не знающему расположения помещений на корабле, его ходы-выходы, крайне сложно было бы проникнуть в зарядный погреб – «даже обычный путь через шахту в подбашенное отделение для постороннего лица, не знакомого с кораблем, очень труден». И это говорилось со знанием дела, поскольку Колчак, выходя в море на «Императрице Марии», сам обошел все ее лазы, шахты и горловины.

В таком случае, писал Колчак, следовало бы искать злоумышленников среди рабочих или команды. В связи с этим в поле зрения комиссии попали путиловские рабочие, которые устанавливали лебедки для подачи снарядов в бомбовом отсеке носовой башни. Этих рабочих всего пятеро, они хорошо известны, никто из них никуда не скрылся, и в ночь перед взрывом они на корабле не были. Другие рабочие, бывшие накануне на корабле, тоже хорошо известны, и «нет также оснований думать о виновности кого-либо из них».

На линкоре, утверждал Колчак, была хорошая команда. Она «любила свой корабль, сознавала его силу». Что касается отмеченных в заключение нарушений устава, то они вызваны, в основном, расхождением между его требованиями и современной жизнью. Новый порох гораздо менее опасен, чем прежний, – естественно, обращение с боеприпасами стало менее деликатным. Кроме того, в нынешней войне боевая тревога начинается сразу после выхода корабля с рейда за боны и заканчивается, когда он пересечет их линию в обратном направлении. В течение всего похода артиллерийская прислуга не отходит от заряженных орудий, спит, положив голову на снаряды. Все помещения открыты. Команда привыкает к таким порядкам и не сразу перестраивается по возвращении на базу.

Действительной проблемой, указывал Колчак, являются отношения между офицерами и командой. Офицеров катастрофических не хватает, особенно старых и опытных. Приходящая на флот молодежь, прошедшая ускоренный курс обучения, пока не может восполнить этот недостаток. Доходит до того, что на дредноуте вахтенным начальником назначается мичман по первому году, который мало что на корабле знает и ни за что не может отвечать. Такой же мичман становится командиром башни, а он совсем ее не знает – в отличие от ее «хозяина», артиллерийского унтер-офицера, изучившего свою башню до мелочей. «С этим связано, – писал Колчак, – полное отсутствие авторитета и влияния офицеров на команду, создающее крайне серьезное положение на многих судах в отношении воспитания и духа команды». Было такое и на «Марии», писал Колчак, но это вовсе не значит, что среди команды мог созреть злой умысел. Конечно, злоумышленник всегда может найтись – это напрочь отвергать нельзя. Но фактических доказательств нет. И, подводя итог, Колчак делал вывод «о полной неопределенности вопроса о причинах взрыва и гибели линейного корабля «Императрица Мария».

Старший офицер «Марии», капитан 1-го ранга А. В. Городысский составил собственную версию случившегося. 6 октября, писал он, корабль вернулся из боевого похода. Орудия были разряжены, полузаряды отнесли в крюйт-камеру. Но из-за того, что надо было спешно грузить уголь, их вложили в герметичные металлические пеналы (кокоры), но не убрали в места постоянного хранения – в соты. Полузаряды остались лежать на полу. Наутро к Городысскому прибежал кондуктор первой башни, чтобы получить ключ от шкафа с ключами. Он должен был измерить температуру в крюйт-камере. Этого кондуктора старший офицер больше не видел, так как вскоре раздался взрыв. По предположению Городысского, кондуктор, увидев лежащие в беспорядке полузаряды, решил сам, не привлекая матросов, разложить их по сотам и… уронил один из них. Исправный полузаряд выдержал бы такое падение. Но крюйт-камера дважды подвергалась перегреву, когда температура доходила до 60–70 градусов. Правда, после каждого такого случая производилась выборочная проверка полузарядов. Но возможно, что в проверку попадали только «здоровые» экземпляры, а не попорченные. Последние же по «закону подлости» могли попасть в жерла пушек, когда корабль выходил в море и орудия его под южным солнцем нагревались до такой же температуры. А потом неиспользованные полузаряды опять направлялись в крюйт-камеру. Падение такого полузаряда могло вызвать пожар, а потом и взрыв. При всей убедительности этой версии она нуждается в некоторых уточнениях. Каждый полузаряд в кокоре весил четыре пуда. Вряд ли кондуктор взялся бы в одиночку за такую работу. Но попытаться переместить какой-то один, особенно мешавший ему полузаряд он мог. В таком случае уменьшается вероятность того, что попал в руки и был уронен именно попорченный экземпляр. Впрочем, чего только не случается…

Среди матросов «Императрицы Марии», между прочим, ходило мнение, что причиной пожара стало неосторожное курение, о чем они, естественно, не заявляли ни начальству, ни комиссии. Но об этом вспоминает матрос Тимофей Есютин в своей книге, вышедшей в 1931 году. В орудийной башне проживали 90 матросов. Едва ли не все были курильщики. Главным местом для курения был бак – носовая часть верхней палубы. В минуты отдыха там и собирались матросы. Для курения отводились и другие места, где были установлены специальные фитили, от которых можно было прикурить. Но корабль – большой, бежать туда, где разрешалось курить, бывало далековато, а за короткий промежуток времени между подъемом и молитвой надо одеться, умыться и убрать постель. Между тем известно, что утром, сразу после пробуждения, заядлый курильщик испытывает почти непреодолимое желание сделать одну-две затяжки. Курение в неразрешенных местах было, надо думать, обычным явлением. Но все обходилось, пока чей-то окурок или не загашенная спичка не были брошены как-то очень неудачно. Неслучайно ведь взрыв произошел через 15–20 минут после побудки. Как раз за это время окурок и мог разгореться. В воспоминаниях Есютина приводится и другая версия. В башне работали самодеятельные портные из числа матросов. Они имели привычку развешивать на рубильниках нитки. В них могла впутаться проволока. Кто-то, не посмотрев, включил ток, и случилось короткое замыкание. Таким образом, как представляется, катастрофа произошла на бытовой почве, или, точнее, на почве постепенного, но неуклонного падения дисциплины на императорском флоте, что проявлялось, в основном, пока в мелочах, хотя далеко не безобидных.

«О гибели корабля 6 октября 1916 г., – вспоминал впоследствии в эмиграции бывший вахтенный офицер линейного корабля «Императрица Мария» лейтенант В. В. Успенский, – было много докладов компетентных лиц, было написано много статей в газетах и книгах. Эти статьи чаще всего носили самый фантастический характер, были неполными, иногда тенденциозными, похожими на отражение в кривом зеркале, умалчивающими не совсем благоприятные факты.

В настоящих воспоминаниях, не для печати написанных, я не стану говорить об агонии корабля, длившейся 54 минуты. Ограничусь лишь сообщением об одном, практически не известном факте, свидетелем которого мне выпала судьба быть.

Прежде чем писать о нем, хочу дать некоторые необходимые сведения, на мой взгляд, служащие как бы предисловием к дальнейшему изложению.

Линейный корабль «Императрица Мария» проектировался и закладывался до Первой мировой войны. Многочисленные электромоторы для него были заказаны на германских заводах. Начавшаяся война создала тяжелые условия для достройки корабля. Нужно было где-то доставать эти моторы. К сожалению, те, что нашли, были значительно больше по размерам, и пришлось выкраивать необходимую площадь за счет жилых помещений. Команде негде было жить, и, вопреки всем уставам, прислуга 12-дюймовых орудий жила в самих башнях… Известно, что линкор вступил в строй с недоделками. Поэтому до самой его гибели на борту находились портовые и заводские рабочие. За их работой следил прикомандированный к офицерскому составу корабля инженер-поручик С. Шапошников, с которым у меня были приятельские отношения. Он прибыл на линкор еще в Николаеве, быстро изучил его и знал «Императрицу Марию», как говорится, от киля до клотика Шапошников и рассказывал мне о многочисленных отступлениях от проекта и всяческих технических затруднениях, связанных с войной.

Разбор дела о гибели «Императрицы Марии» длился довольно долго. Допрашивали всех офицеров, кондукторов и матросов. О причине пожара, в общем-то, толком ничего не выяснили. Затонувший на неглубоком месте корабль окружили баканами и вешками. Его положение – поперек Северной бухты – мешало движению кораблей, а посему решили его поднять.

Обследование показало, что особых затруднений для подъема линкора не предвиделось. Работы поручили инженеру Сиденснеру, который выбрал себе помощником С. Шапошникова.

Корабль лежал на дне вверх килем. В его днище водолазы вырезали круглое отверстие диаметром 3 м и к нему приварили башенку. Она имела перегородку и две герметически закрывающиеся двери с перепускными воздушными кранами и манометрами. После этого в корпус стали закачивать воздух. Когда линкор всплыл, у бортов сделали добавочные крепления, и стало возможным через башенку проникнуть внутрь корабля. Вместе с Шапошниковым мне дважды удалось побывать там. Внутри разрушения оказались просто чудовищны. Кроме взрыва пороха орудийной башни, взорвались патроны из погребов противоминной артиллерии. Взорвавшийся порох подбашенного отделения нашел выход газов не по вертикали, ибо ему мешала громадная тяжесть всей башенной установки, а немного в бок Этой-то силой и выбросило в море боевую рубку, мачту и трубу.

Через два года после трагедии, когда линкор уже находился в доке, Шапошников в подбашенном помещении 2-й башни обнаружил странную находку, которая навела нас на очень интересные размышления. Найден был матросский сундучок, в котором находились одна целая и на три четверти сгоревшая свечи, коробка спичек, вернее, то, что от нее осталось, набор сапожных инструментов, а также две пары ботинок, одна из которых была починена, а другая не закончена. То, что мы увидели вместо обычной кожаной подошвы, нас поразило: к ботинкам владелец сундучка гвоздями прибил нарезанные полоски бездымного пороха, вынутые из полузарядов для 12-дюймовых орудий! Рядом лежали несколько таких полосок

Для того чтобы иметь пороховые полоски и прятать сундучок в подбашенном помещении, следовало принадлежать к составу башенной прислуги. Так, может быть, и в 1-й башне обитал такой сапожник? Тогда картина пожара проясняется.

Чтобы достать ленточный порох, нужно было открыть крышку пенала, разрезать шелковый чехол и вытянуть пластинку. Порох, пролежавший полтора года в герметически закрытом пенале, мог выделить какие-то эфирные пары, вспыхнувшие от близстоящей свечи. Загоревшийся газ воспламенил чехол и порох. В открытом пенале порох не мог взорваться – он загорелся, и это горение продолжалось, быть может, полминуты или чуть больше, пока не достигло критической температуры горения – 1200°. Сгорание четырех пудов пороха в сравнительно небольшом помещении вызвало, без сомнения, взрыв остальных 599 пеналов.

К сожалению, Гражданская война, а затем уход из Крыма разлучили нас с Шапошниковым. Но то, что я видел своими глазами, то, что мы с инженер-поручиком предполагали, не может разве служить еще одной версией гибели линейного корабля «Императрица Мария?»»

В данном случае мы не рассматриваем никакого злоумышленного варианта. Но остается вопрос насколько надежно было организовано командованием корабля наблюдение за работающими рабочими, насколько хорошо были проинструктированы сами рабочие, чтобы не бросить по разгильдяйству где-нибудь в углу на промасленную тряпку тлеющий окурок или что-нибудь подобное? Однозначно ответить на этот вопрос практически невозможно.

А потому версия о небрежном обращении с порохом остается вполне реальной, хотя никаких документальных подтверждений этому нет да и вряд ли уже когда будут.

ВЕРСИЯ ТРЕТЬЯ. ДИВЕРСИЯ

Уже с первого дня расследования по Севастополю ходили упорные слухи, опровергаемые, впрочем, контрразведкой и штабом флота, что на корабль под видом рабочих-путиловцев, занятых профилактическим обслуживанием орудийных стволов, проникла немецкая агентура.

В самом начале расследования катастрофы по горячим следам из трех возможных ее причин – самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнем или порохом, злой умысел – следственная комиссия наиболее вероятной признала последнюю. При этом отмечалось, что доступ в крюйт-камеру не представлял особого труда, а между тем на линкоре при стоянке его в Севастополе производились некоторые работы, для чего ежедневно на корабль приезжали до 150 мастеровых от разных заводов. Их проверка производилась крайне небрежно и вовсе не гарантировала от проникновения на дредноут диверсантов, Вдобавок, согласно показаниям нескольких матросов, в ночь на 7 (20) октября они видели на «Марии» двух каких-то рабочих, хотя последние мастеровые должны были покинуть ее около 10 часов вечера…

Расследованием причин гибели «Императрицы Марии» также занимались тесно связанные в силу специфики своей деятельности и одновременно остро между собой конкурировавшие Севастопольское жандармское управление, возглавляемое полковником Редловым, и созданное по инициативе моряков в конце 1915 года при штабе командующего Черноморским флотом самостоятельное контрразведывательное отделение. Начальником его был прикомандированный к Севастопольскому жандармскому управлению ротмистр Автамонов. Вместе с возложенной на отделение задачей по борьбе с «иностранным соглядатайством» в его ведение перешла и специальная агентура, которая содержалась до этого Севастопольским жандармским управлением на средства, выделяемые командованием Черноморского флота.

Сразу же после гибели линкора жандармским управлением в Севастополе развертывается бурная деятельность – производятся обыски на квартирах и аресты сорока семи подозреваемых в причастности к взрыву лиц. Насколько арестованные действительно имели отношение к гибели линейного корабля, нам не известно.

Через неделю после трагических событий Редлов, используя поступившие к нему от агентуры данные, в письме на имя начальника штаба командующего Черноморским флотом приводит возможные версии причин взрыва, не исключая при этом, что корабль был взорван шпионами. Он пишет следующее: «В матросской среде, определенно, держится слух о том, что взрыв был произведен злоумышленниками с целью не только уничтожить корабль, но и убить командующего Черноморским флотом, который своими действиями за последнее время, а особенно тем, что разбросал мины у Босфора, окончательно прекратил разбойничьи набеги турецко-германских крейсеров на побережье Черного моря, кроме того, он своими энергичными действиями в этом направлении вызвал недовольство в командном составе, особенно у лиц с немецкими фамилиями, которые при бывшем командующем флотом (адмирале Эбергарде. – Авт.)абсолютно ничего не делали».

Однако ни одна из выдвинутых жандармами версий не набрала впоследствии достаточного количества фактов. По видимому, и те сорок семь арестованных «диверсантов» тоже, скорее всего, на самом деле не имели никакого отношения к случившемуся.

Историк П. Н. Зырянов пишет: «Писатель А. С. Елкин, автор книги ‘Тайна «Императрицы Марии»… утверждает, что Колчак и Городысский были неискренни, пытаясь уйти от ответственности за то, что не обеспечили на корабле должный порядок. В неофициальных беседах Колчак якобы заявлял другое – и Елкин ссылается на письмо, полученное «из-за океана». «Мне, как офицеру русского флота, – говорится в письме, – довелось быть во время описываемых событий в Севастополе. Работал я в штабе Черноморского флота. Наблюдал за работой комиссии по расследованию причин гибели «Марии» и сам слышал разговор Колчака с одним из членов комиссии. Колчак тогда сказал: «Как командующему, мне выгоднее предпочесть версию о самовозгорании пороха. Как честный человек, я убежден – здесь диверсия. Хотя мы и не располагаем пока конкретными доказательствами…» Автор письма просил не называть его фамилию. Очень странное письмо. Вряд ли офицер флота написал бы, что он «работал» в штабе. Настоящий офицер написал бы: служил. И неслучайно, наверно, заокеанский корреспондент просил не называть его фамилию. Иначе можно было бы проверить, был ли такой офицер в штабе Черноморского флота». Верить данным, приводимым А. С. Елкиным, надо весьма осторожно.

Мы уже говорили о «бытовой» версии взрыва линкора в книге бывшего матроса с «Марии» Т. Есютина. Но то была книга, изданная в 1931 году, а в во втором издании, 1939 г. (в ногу со временем!) автор поменял и свою версию. Теперь, разумеется, Есютин однозначно утверждал, что взрыв был осуществлен германскими агентами из числа офицеров немецкого происхождения. Это измышление можно было бы отнести на счет соавтора Есютина во втором издании – некоего Ш. Юферса, который, возможно, постарался так приспособиться к обстановке 1939 года.

Впрочем, воспоминания Т. Есютина интересны, как записки очевидца и участника тех событий, но фактов в них практически нет, а лишь эмоции: «…Прошло несколько месяцев. Все уцелевшие моряки с «Марии» были расписаны по другим кораблям Черноморского флота. Получил новое назначение и офицерский состав «Марии». Помню, что на «Марии» был ряд офицеров с немецкими фамилиями. Представители прибалтийского дворянства, всегда кичливые, высокомерные, с презрением относившиеся к русскому человеку, эти офицеры: фон Рененкампф, лейтенант Энгельман и мичман Фок – особенно были ненавидимы матросами. Бывали случаи, когда явно сквозила измена или предательство со стороны такого начальника тевтонского происхождения.

Командующий флотом в первые годы империалистической войны 1914–1918 гг. вице-адмирал Эбергард несколько раз преступно небрежно пропускал германский мощный крейсер «Гебен» к берегам Крыма и Кавказа, где беззащитные города и поселки подвергались разгрому от артиллерийского огня немецких пушек. Недаром говорили на кораблях, что, если, чуточку изменив, перевести с немецкого на русский язык фамилию адмирала Эбергард, то выходило: «Хранитель Тебена». И впрямь, делалось, видимо, все, что давало бы возможность «Гебену» совершать и далее свои пиратские набеги».»

Вот один из таких немецко-русских офицеров, мичман Фок после гибели «Марии» очутился на линейном корабле «Екатерина Великая». По флоту был издан приказ о тщательном хранении боеприпасов на кораблях с введением круглосуточного дежурства в башнях, погребах и зарядных отделениях особых дозорных. Входить в башню и отделения с боеприпасами разрешалось лишь служебным лицам, да и то с обязательным присутствием караульного начальника.

Была полночь, когда в зарядное отделение третьей башни спустился мичман Фок и приказал дозорному Соловьеву, дежурившему у люка в зарядное отделение, открыть последнее.

– Не имею права, – ответил Соловьев, – без караульного начальника кому бы то ни было открыть люк в зарядное отделение.

– Но мне надо проварить температуру в погребе.

– Не имею права открыть люк, ваше благородие!

Мичман, захлебываясь от злости, обрушился на Соловьева с грубой руганью, приказывая немедленно пропустить его в зарядное отделение.

Соловьев твердо стоял на своем и не пропускал офицера. Мичман решил пойти на хитрость. Переменив тон, он с напускным дружелюбием, заискивающе стал уговаривать Соловьева:

– Ты ведь хорошо понимаешь, что может случиться с кораблем от повышения температуры в погребах. Вспомни, что случилось с «Марией». Сколько тогда народа погибли. Вот и теперь надо срочно проверить состояние температуры.

– Все это я хорошо понимаю, ваше благородие, а открыть зарядное отделение все-таки не могу, – твердо ответил Соловьев.

Сильным рывком взбешенный офицер пытался отбросить Соловьева в сторону и силой проникнуть к люку. Не удался и этот маневр. Не так-то просто было изнеженному барчуку взять верх над могучим, кряжистым волжанином Соловьевым. Выхватил Соловьев наган, отчеканил спокойно и убежденно:

– Ваше благородие, уходите сейчас же, а не то угроблю, а потом пусть судят меня!

Протрезвел Фок от этих слов зубы лишь скрипнули, да лицо перекошенное не стало на себя похоже. Повернулся и вверх бегом по трапу. Дождался Соловьев смены, рассказал все случившееся. Крепко возмущались матросы наглостью Фока; горячо одобряли поступок Соловьева:

– Правильно, браток, сделал, что не пустил гада! Угробил бы корабль, как и на «Марии», сделал бы свое грязное дело! Коробку-то построили бы новую, а вот ребят было бы жаль, да и сколько бы еще сирот осталось!

После смены Соловьев настоял, чтобы о происшедшем было доложено старшему офицеру. Тот отдал приказание немедленно вызвать к нему мичмана Фока. Каюта мичмана была закрыта на ключ. Никто из нее не отзывался. Взломали дверь. На койке лежал застрелившийся мичман. Труп увезли с корабля скрытно; никто так и не узнал, куда он делся. Грозя судом и всяческими карами, старший офицер запретил команде говорить о самоубийстве мичмана Фока.