Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 23 страниц)

И пока ученые умы пытались более или менее научно разработать модель летательной машины, простые романтики и авантюристы прыгали с колоколен, церквей и, естественно, калечились и убивались. Таким был Оливер из Маллисбери по прозвищу Летающий монах, которому до определенной степени повезло больше, чем сарацину из Константинополя, прыгнувшему с одним лишь плащом, в который были вшиты ребра жесткости. К несчастью, одно из ребер сломалось в полете и сарацин погиб. Оливер же отделался переломами ног, когда в 1020 году, нацепив самодельные крылья, он совершил прыжок с колокольни монастыря. Но эта неудача всего лишь убедила монаха в том, что было необходимо крепление к ногам хвостовых стабилизирующих плоскостей. Доживая свой век калекой, он много раз жаловался, что позабыл об этой мелочи.

Что касается гимнаста-сарацина, то трагедия произошла в 1178 году в Константинополе. Он решился за крупную сумму денег совершить во время конских ристалищ перелет через беговое поле. Изобретатель изготовил матерчатые крылья, пришитые к специальному костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Смельчак бросился с высокой башни и сломал себе шею.

Позднее, в 1507 году, изобрел новые крылья шотландский аббат Дамиан. Результаты опыта оказались на сей раз менее трагичны – изобретатель всего лишь сломал себе ногу. Все соседи и прихожане обсмеивали этого неудачливого «летчика». Сам же аббат объяснял неудачу тем, что среди перьев орлов и голубей затесались по недосмотру и куриные перья. Ну, а куры – летуны никудышные.

Подобные происшествия продолжались еще очень и очень долгое время, пока наконец одному из тысяч «камикадзе» все-таки удалось в XVII веке продержаться какое-то время в воздухе и ничего себе не сломать. Счастливчика звали Хезерфеном Селиби. Прыгнув с башни в Галате, он, прежде чем коснуться земли, по свидетельству очевидцев, пролетел некоторое расстояние по воздуху.

Во многом аналогичная история произошла и в России в XVI веке, когда боярский холоп Никитка в присутствии царя Ивана IV Васильевича Грозного и при большом стечении народа с помощью какого-то крыльчатого аппарата совершил удачный полет с колокольни. Но царь, отличавшийся порой болезненным непостоянством и импульсивностью, отрубил Никитке голову, а его летательный аппарат сжег за содружество с нечистой силой, так как «человек не птица, крыльев не имеет. А еще же приставит себе аки крылья деревянны, против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы».

Эти два удачных полета, более удачный для X. Селиби и менее для Никитки, однако, никоим образом не ускорили общего развития авиации. До XIX века в Европе не предпринималось шагов для более серьезного изучения феномена полета.

Огромный, невостребованный в свое время вклад в развитие авиации внес титан эпохи Возрождения Леонардо да Винчи (1452–1519 гг.), побочный сын нотариуса и молодой крестьянки, воспитывавшийся, однако, по итальянскому обычаю того времени, в семье своего отца. Ребенком он постоянно присматривался к птицам, которых держали в доме его отец и дед, и ничто не доставляло ему большее удовольствие, чем выпускать тайком из клетки скворцов. «В первом воспоминании моего детства, – писал сам Леонардо уже в зрелом возрасте, – кажется, будто ко мне, находящемуся в колыбели, явился коршун и многократно ласкал меня». Греческая легенда о Дедале, рассказанная ему в детстве, произвела на него очень сильное впечатление. Позднее на вопрос учителя, кто самый великий из героев Древней Греции, Леонардо, не задумываясь, ответил с полным убеждением: «Икар, сын Дедала».

Другая страсть Леонардо, выявившая его исключительные художественные таланты, относилась к рисованию. Это обстоятельство побудило отца отдать его для обучения в студию прекрасного художника Андреа Вероккио, под руководством которого он прошел не только живопись, но и ваяние, архитектуру и, что самое главное, цикл почти всех точных наук современной ему эпохи. Получив домашнее образование и занимаясь живописью и инженерным делом вне корпорации ученых, Леонардо да Винчи не имел связи с официальным научным миром своего времени. Работая обособленно и консультируясь лишь с отдельными учеными, специальность которых интересовала его по отдельным запросам его профессии, он ограничивался передачей своего художественного мастерства небольшой группе учеников в собственной студии. В результате он не опубликовал свои труды и не оставил своей «школы».

Однако Леонардо да Винчи высится могучим исполином на горизонте XVI века. Многие открытия и изобретения, появившиеся лишь в XVII, XVIII и даже XX веках, были в действительности сделаны Леонардо, но стали известны под другими именами. Не имея прямых преемников, не публикуя свои рукописи, Леонардо стал известен как гениальный художник, но не как гениальный ученый и техник.

Вот краткий перечень некоторых открытий, технических предложений и изобретений Леонардо, которые наглядно показывают глубину и разносторонность его талантов:

1. Правильные соображения о природе тепла.

2. Волновая теория для объяснения явлений звука и света.

3. Выявление условий сопротивления и трения в жидкой среде и в воздухе; установление законов, которые были признаны в гидродинамике в XVIII–XIX веках.

4. Прекрасное знакомство с анатомией и выяснение физиологических отправлений человека.

5. Подлинная запись: «Сделай стекла для глаз, чтобы видеть Луну большой» (первая зрительная труба Галилея появилась целым веком позднее).

6. Предложение первого анемометра – прибора для измерения скорости ветра.

7. Проект митральезы, прообраза пулеметов, и разнообразных крепостных и осадных машин.

8. Модели прялки, машины для выделки иголок и для стрижки сукна.

9. Способ очистки гаваней.

10. Геологические исследования и установление новых теорий в геологии, вполне оправдавшихся позднее.

11. Применение отравляющих веществ в морских боях.

12. «Рождение цыплят достигается при помощи огненных печей» (подлинная запись).

Эти строки и множество рисунков и чертежей находились в блокнотах Леонардо да Винчи, которые не публиковались полтора столетия и поэтому не могли оказать влияние на развитие авиационных изобретений.

Проект крыльчатой машины Леонардо да Винчи.

Английский ученый Д. Уилкинз опубликовал записки Леонардо в середине XVII века, но и этот призыв не был услышан! Поэтому вплоть до XIX века мы не располагали достоверными сведениями о попытке планирования, хотя уже в конце XVII века еще один итальянский ученый, представитель экспериментальной школы Д. Борелли, доказал бесперспективность идеи полета с помощью машущих крыльев. Он выявил значительную разницу в относительном весе мышц у птиц и человека и сделал вывод, что полет человека силой мускулов осуществлен быть не может. К такому же выводу, независимо от Борелли, пришел его современник английский механик Р. Гук, считавший, что человек полетит только с помощью механического двигателя. Однако попытки создания орнитоптеров-мускулолетов продолжались еще много лет неутомимыми изобретателями (Ж. П. Бланшар – 1781 г., К. Мирвейн – 1784 г. и др.), посвятившими свои таланты разработке бесперспективных аппаратов.

Воздушные корабли

Параллельно с попытками поднять в воздух летательный аппарат тяжелее воздуха начиная с XIV века в Европе зарождается идея возможности полета на машине, которая легче воздуха. Однако, если учесть тот факт, что почти 2000 лет назад греческий математик Архимед из Сиракуз открыл общеизвестный сейчас закон, гласящий, что тело, погруженное в жидкость, теряет в весе ровно столько, сколько весит вытесненная им жидкость, и доказал, что этот же принцип применим к газам, вследствие чего выдвинул в 250 году до н. э. (неосуществленное) изобретение летающей хрустальной сферы, эта идея, высказанная Франческо де Лана-Теренци в 1670 году, выглядит совсем не новой.

Он практически повторяет Архимеда, описывая воздушный корабль, который бы поднимали четыре медных шара, из которых откачивался воздух для создания вакуума, в результате чего вес сфер должен был уменьшиться и стать легче воздуха.

«Летучая барка» иезуита Ф. Лана-Теренции 1670 год.

Сначала Лана произвел опыты для определения веса воздуха, примерно такие же, какие делал Галилей. Приняв, что воздух в 640 раз легче воды, изобретатель высчитал, что диаметр шаров должен быть около 8 м, а объем каждого шара – около 400 м³. При толщине стенок шаров в 1/9 мм подъемная сила получалась достаточная для подъема двух человек. Лана указал и метод для полного удаления воздуха из шаров, совершенно такой же, какой применяется для получения торичеллиевой пустоты в барометрической трубке. В шаре делается отверстие, в которое вставляется трубка длиной более 10 1/3 м краном около шара; после заполнения шара и трубки водой система опрокидывается, и после слива воды до высоты 10 1/3 м от нижнего конца трубки в шаре воздуха не останется.

Весовой расчет Лана был правильный. Но даже если бы можно было практически добиться торичеллиевой пустоты в громадных шарах, то все же предприятие было явно безнадежно, так как громадное наружное давление атмосферы смяло бы тонкостенные шары. Нельзя сказать, что Лана совершенно не думал о давлении наружного воздуха. Но он не допускал, что давление может быть велико, и считал, что прочность оболочек будет обеспечиваться их сферической формой.

Этот проект аппарата легче воздуха оказался технически невыполним. Не было никакой возможности сделать сферы достаточно тонкими, чтобы выиграть в весе, и в то же время достаточно прочными, чтобы выдержать атмосферное давление.

Ответ на многие вопросы лежал совсем рядом, подобрал его в XIV веке монах Альберт Саксонский. Он писал, что дым костра гораздо легче воздуха и вследствие расширения воздуха под влиянием огня поднимается в небо. Английский ученый Скалигер уже в XVI столетии предлагал сделать из тончайшего золота оболочку и наполнить ее горячим воздухом. Этот ученый сделал ту же самую ошибку, что и путешественник, собравшийся на Луну, в книге французского писателя Сирано де Бержерака, также пытавшийся наполнить дымом два больших металлических сосуда для создания подъемной силы.

Человечеству пришлось промучиться еще около ста лет, прежде чем 21 ноября 1783 года в Париже был осуществлен первый полет людей (П. де Розье и д’Арланд) на воздушном шаре, созданном братьями Монгольфье.

Подъем первого воздушного шара, наполненного нагретым дымным воздухом, в городке Аннонэй 5 июня 1783 года.

Причем правивший в то время во Франции король Людовик XVI приказал посадить в корабль двух преступников, находившихся в тюрьме, дабы не пострадали в случае аварии более благородные люди. Этот случай являет собой прямое свидетельство отсутствия перемен в отношении к попыткам подняться в воздух с первых веков новой эры и до XVIII века. И это после стольких веков стараний и жертв, направленных на свершение высокой мечты!

Но не только это может удивить в истории изобретения воздушного шара. Наиболее интересен тот факт, что шар Монгольфье начинался не с чего-нибудь, а с мыльных пузырей! Вот такое парадоксальное начало лежит в основе будущих гигантов Цеппелина.

Запуск монгольфьера в Версале 19 сентября 1783 года.

Все дело в том, что Жозеф и Этьен Монгольфье, несмотря на то что занимались серьезным делом, руководя мануфактурой своего отца, на деле в большей степени интересовались естествознанием. В частности, Жозеф Монгольфье даже совершил пешее путешествие в столицу, где прослушал публичные лекции по химии и физике, в дополнение к своему самостоятельному изучению этих наук.

Этьен же закончил в Париже строительную школу и зарекомендовал себя талантливым архитектором. Изобретательская жилка сблизила братьев, позволила им расширить бумажное производство путем усовершенствования станков и заимствования передовых технологий из других стран.

Больше же всего братьев мучил вопрос овладения силами ветров. Силу воды они давно уже научились использовать, заставляя ее вращать колеса и шестеренки мануфактурного оборудования, сила ветра оставалась мало подотчетной их воле и знаниям.

Так или иначе, братья много размышляли и беседовали о возможности поднять какой-либо предмет с земли и даже пытались сотворить свое собственное облако! Для этого они делали бумажные шаровые оболочки и наполняли их паром. Но не тут-то было, пар быстро сгущался. Оболочка намокала, и братья наблюдали жалкое зрелище мокрой бумаги на земле в своей мастерской.

Удача улыбнулась братьям, когда в их руки попала книга одного из создателей научной химии англичанина Пристли «О различных видах воздуха». Эта книга приподняла для братьев завесу над той скрытой работой, которая велась с 1760-х годов в области химии. Именно в эту пору рушились все устои средневековой алхимии. В 1766 году английский химик Кэвендиш открыл легчайший газ – «горючий воздух», водород. Затем его соотечественник Пристли открыл ряд других газов, в том числе и кислород (1774 г.). А великий Лавуазье своими классическими трудами закладывал фундамент новой научной химии.

Наиболее обстоятельно новая отрасль в химии – о газах – разрабатывалась в Англии. Химики Блэк и Кавалло. исследуя свойства легких газов, пришли к мысли испробовать водород для подъема в воздухе легких оболочек. В том же 1782 году, когда братья Монгольфье впервые познакомились с химией газов, Тиберий Кавалло проводил в лаборатории безуспешные опыты по подъему оболочек, сделанных из различных легких материалов и наполненных водородом. Водород очень быстро просачивался сквозь поры бумаги и разных тканей. Тогда им пришло в голову надувать водородом обыкновенные мыльные пузыри!

С этого начали и Монгольфье, после чего приступили к поиску более подходящей оболочки для воздушного корабля. А 5 июня 1783 года в городке Аннонэй они провели первую публичную демонстрацию.

Посмотрим, что в это время происходило в России. Более вопиющего положения, что сложилось в России в царствование Екатерины II, трудно себе и представить. Императрица серьезно затормозила разработку аппаратов легче воздуха. Поэтому она так нелюбима авиаторами, несмотря на все свои заслуги перед Отечеством. После того как д’Арланд и Пилатр совершили свои первые аэростатические полеты, а российский посол в Париже князь Барятинский доносил: «…Вашему императорскому величеству уже известно, что здесь изобретено в недавнем времени одним французом, уроженцем губернии Лангедок, провинции Вивара, города Акконе, по имени Монгольфье, поднятие на воздух великой тягости посредством дыма и что таковую же экспериментацию делает здесь в Париже один профессор…» Просвещенная императрица, заигрывавшая, как известно, с Вольтером, кокетничавшая энциклопедизмом, отнеслась к этим донесениям Барятинского более чем равнодушно. А несколько позже, как свидетельствует «Камер-фурьерский церемониальный журнал» (СПб., 1786), когда речь зашла о перенесении французских опытов в Россию, она изрекла: «…Здесь отнюдь не занимаются сею и другою подобно аэроманиею, да и всякие опыты о кой яко бесплодные и ненужные да и совершенно затруднены».

Этот ответ объяснялся совершенно простым и одновременно парадоксальным указом 1784 года: «В предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзнул пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 25 руб. в приказ общественного призрения и взыскания возможных убытков». В связи с этим обстоятельством первые пилотируемые полеты на аэростате в России были осуществлены лишь в 1803 году, когда в нашу страну приехал известный французский воздухоплаватель Ж. Гарнерен. Им было совершено два полета в Петербурге (во время второго полета с Гарнереном поднимался генерал С. Л. Львов) и один – в Москве. Последний из указанных полетов продолжался 7 ч 15 мин и был одним из самых длительных среди предпринятых до этого времени.

Все эти полеты и те, которые происходили в Европе, носили чисто развлекательный характер. Человек наконец поднялся в небо. Но зачем? В 1804 году в России попытались дать ответ на этот нигилистический вопрос. Академия наук организовала первый в мире полет воздушного шара с научными целями. 30 июня академик Я. Д. Захаров поднялся на воздушном шаре, управляемом бельгийским воздухоплавателем Робертсоном. Во время полета были проведены замеры давления, температуры, взяты пробы воздуха на различных высотах, выполнены опыты со статическим электричеством и магнитом, некоторые простейшие физиологические эксперименты. Но подобное исследовательское начинание вскоре закончилось. Во второй половине XIX века в России были предприняты шаги в направлении использования привязных аэростатов для военных целей. В 1869 году Военно-ученый комитет образовал специальную комиссию под председательством генерала Э. И. Тотлебена. Работа, проведенная этой комиссией, доказала полезность применения аэростатов для военных целей.

Стоили ли все те жертвы и мечтания безумцев, влюбленных в небо, стремившихся более 2000 лет к свободному полету, столь низкого завершения? Человеческая ли сущность оборачивает красоту духа в грязь материи или же это законы мироздания? Кто знает! Однако даже для военных целей аэростаты не использовались в полной мере, что вообще нельзя объяснить какими бы то ни было доводами.

Так, Наполеон, вернувшийся из Египта, без объяснения причин расформировал воздухоплавательный отряд Кутелля. Этот выдающийся физик развил гипотетические рассуждения своего современника Гитона де Морво об использовании аэростата на привязи для подъема в воздух наблюдателей. В 1793 году Кутелль отправил в действующую армию первый аэростат для полевых испытаний, а в апреле 1794 года особым декретом была организована первая воздухоплавательная рота французской армии.

Появление привязных аэростатов над позициями французских войск ошеломляло противника. 26 июня 1794 года в ожесточенной битве недалеко от города Флерюса французская армия, которой командовал генерал Журдак, разбила войска коалиции. Эта победа имела решающее значение, устранив опасность вторжения во Францию. Благодаря ей военные действия были перенесены в Бельгию, Голландию и в Рейнскую область. При этом следует отметить, что французы впервые использовали воздушный шар для наблюдения за ходом битвы и корректировки огня артиллерии именно во время этого сражения. Аэростат мог подниматься на высоту 500 м, наблюдатели могли заглянуть далеко в глубь обороны противника. А разведывательные данные передавали на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле.

Но как было сказано выше, эта победа и аналогичные с участием аэростатов не показались достаточно вескими причинами Бонапарту для дальнейшего развития воздухоплавания. Это, однако, не означало, что воздухоплавание погибло. Неуправляемые воздушные шары еще не раз сыграли значительную, а порой и решающую роль в военных операциях XIX века.

Именно благодаря использованию, как это ни парадоксально, беспилотных аэростатов с привязанными к тросам бомбами с часовыми механизмами, 22 августа 1849 года австрийские войска смогли захватить последний оплот свободы Италии – Венецию. Три месяца этот город не сдавался неприятелю, но именно «осуществленная мечта человечества» сломила волю защитников. Что должны были ощущать горожане, когда над их городом величественно поплыли десятки воздушных шаров? Необыкновенное зрелище, манящее своей неизвестностью, неожиданно обернулось другой стороной – пламенем, грохотом, разрушениями и страданиями.

В России тоже был свой «Бонапарт». Возможно, что его действия определялись теми же мотивами, что и французского Императора. Речь идет о Николае I. Когда И. М. Манцев попытался применить аэростаты в Крымской войне (1853–1856 гг.), Николай I нашел, что это «не рыцарский способ ведения войны». После чего проект был запрещен. Таково было желание русского царя, в руках которого была судьба и авиации, и всей России. От одного желания властелина открывались и закрывались научные разработки. Со сменой правителя Российских земель коренным образом порой менялось и отношение к изобретениям. Так, Александр I, царствовавший четверть века до Николая I, никоим образом не усматривал ничего предосудительного в использовании воздушного шара в военных целях и даже проявил себя удивительно либерально, поддержав совершенно новое изобретение, предложенное московским генерал-губернатором Ф. В. Растопчиным на рассмотрение.

Противоречивые, парадоксальные события наполняли историю авиации, историю человечества. Проект генерал– губернатора был разработан на основе гениального предвидения Леппиха, опередившего свое время на полвека. Таким образом, оно было впервые реализовано и испытано в России!

Это изобретение, по мнению генерал-губернатора, должно было «сделать бесполезными войны, освободить человечество от адского разрушения». Император дал свое согласие на постройку управляемого воздушного корабля. Первая «дирижабельная верфь» под началом Леппиха была построена в селе Воронцово под Москвой. В помощь ему назначили кузнецов и слесарей, доставленных из Петербурга. В 1812 году, когда Наполеон со своей армией приближался к Москве, граф Ф. В. Растопчин заявлял о дирижабле в одной из своих знаменитых афиш: «Он сделан к вреду и погибели злодея».

Леппих уверял, что с этого шара можно будет бросать взрывчатые вещества на неприятельскую армию. В предприятии Леппиха принял участие и всесильный в то время военный министр граф А. А. Аракчеев. Поэтому в финансировании на строительство воздушного шара отказа не было. 13 августа 1812 года в письме к Александру I Растопчин сообщил, что Леппиху уже выдано 163 000 рублей – огромная в то время сумма.

По сохранившимся архивным и литературным записям, «воздушный корабль» имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. Но постройку первого в мире дирижабля не успели окончить, так как войска Наполеона приблизились к Москве. Часть материалов было решено срочно эвакуировать, а остальные – уничтожить. Мастерская Леппиха сперва была перевезена в Нижний Новгород, а затем оттуда в Ораниенбаум, где под наблюдением любимца Александра I А. А. Аракчеева пытались продолжить строительство корабля, но работы затянулись и дело, к сожалению, не было доведено до конца.

Главной причиной неудачи постройки дирижабля, как писал впоследствии профессор Н. А. Рынин – видный специалист в области воздухоплавания, авиации и космонавтики, было «несовершенство техники в то время».

Изучив сохранившиеся документы об изобретении «адской машины Леппиха», советский авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров писал: «Это своеобразный прототип дирижабля полужесткого типа, применяемого и сейчас. Естественно, что в качестве движущих устройств оставались те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хотя они себя и не оправдали, надежда на них еще не была потеряна. Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Он построил дирижабль Как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для проб. В донесении генерала Д. Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался на воздух „на привязях“, но его крылья оказались недостаточными для полета „противу ветра“. Значит, дирижабль все же был построен и испытывался в воздухе! И если при тогдашнем состоянии технологии он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен. Вот и выходит, что волею обстоятельств в России впервые сооружался дирижабль полужесткого типа».

Забегая далеко вперед, необходимо отметить, что первый полет дирижабля (или управляемого аэростата) инженера Анри Жиффара был осуществлен лишь 24 сентября 1852 года, т. е. четыре десятилетия спустя. Причем, даже этот аэростат не мог совершать полет против ветра. И только в 1883 году военному инженеру Шарлю Реранару удалось построить дирижабль с электрическим мотором мощностью 10 л. с. и способностью держаться на месте при скорости ветра 6 м/с.

Итак, с попытки Леппиха осуществить свой смелый проект и до создания аэростата Реранара прошло 72 года. Россия же оказалась местом первого испытания полужесткого дирижабля, несмотря на вердикты Екатерины, начало войны с Францией и недостаточное развитие технической базы.

Еще более парадоксальным явлением в истории развития аэростатов стал совершенно необыкновенный случай, произошедший в 1874 году в Харьковской губернии. По сообщению журнала «Воздухоплаватель», русский крестьянин М. Т. Лаврентьев построил воздушный шар!

Полет крестьянина М. Т. Лаврентьева.

«Замечательно, – писал журнал, – что все работы по устройству шара произведены им собственноручно, только один якорь выкован на заводе, да и то с модели, сделанной Михаилом Тихоновичем». Далее в статье отмечалось, что «никто не хотел верить, чтобы можно было пуститься в плавание на шаре, устроенном русским мужиком… Да, сильны у нас рутины…».

Первый полет Лаврентьев совершил 1 мая 1874 года в небе Харькова. Шар достиг 2000-метровой высоты. Затем Лаврентьев отправился в Москву. 23 августа жители старой столицы стали свидетелями необыкновенного полета русского воздухоплавателя, шар которого поднялся с Сенатской площади, это был единственный полет, стартовавший с территории Московского Кремля.

Воздушный шар, аэростат или дирижабль открыли человеку дорогу в небо. Герои и романтики после долгих веков ожидания наконец обрели самое вдохновляющее пространство для своих сумасшедших поступков, обескураживая смелостью своих затей и авантюрных начинаний, порой приводивших к славе и смерти одновременно.

Такими были и три, наверное, самых больших авантюриста в истории воздухоплавания – шведы Соломон Андре, Нордшельд Стринберг и Кнут Френкель.

На протяжении многих веков сотни людей вынашивали идею покорения Арктики, загадочной и суровой земли, бросающей вызов человеку. Желание помериться силами с ледовой стихией разжигалось не только присущей человечеству любознательностью, но и многочисленными неудачами, которые терпели отважные люди, рискнувшие вторгнуться во льды Его Величества Севера.

История освоения Арктики столь же интересна, сколь и драматична. Попытки достичь Северного полюса пешком, на судах, на собаках, на оленях заканчивались неудачей, впрочем, как и первые воздушные экспедиции.