Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 23 страниц)

Ю. Ф. Каторин
Н. Л. Волковский
В. В. Тарнавский
УНИКАЛЬНАЯ И ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА
Том 2

ПЕРВОПРОХОДЦЫ РАКЕТНОЙ ЭРЫ

Первые ракетные

В наше время реактивные самолеты уже никого не удивляют. Наоборот, самолеты с винтовым движителем имеют уже некоторый ореол старины. Но были времена, когда не только простые смертные, но и опытные летчики сомневались, что эта «паяльная лампа» может летать.

В этой статье мы расскажем о первых шагах реактивной и ракетной авиации. Внимательный читатель уже уловил непривычное сочетание слов «ракетная авиация». Ракетный и реактивный двигатели, несмотря на схожесть принципов действия и даже похожие названия, имеют одно существенное отличие – ракетный двигатель возит с собой и топливо и окислитель, а реактивный использует в качестве окислителя кислород воздуха. О развитии реактивной авиации написано достаточно много, но, как ни странно, об истории создания первых реактивных самолетов у нас почти не знают. И уж совсем немного известно о первых ракетных самолетах, хотя они были выдающимися образцами инженерной мысли. С другой стороны, парадокс заключается в том, что ракетный самолет является примером не менее выдающейся ошибки в оценке перспектив развития авиации. Оказались напрасными огромные средства, которые, будь они потрачены по-другому, могли бы весьма существенным образом повлиять на ход и исход Второй мировой войны. Но история, к счастью, не знает сослагательного наклонения.

Необычность этого самолета заключается также в том, что в принципе он пригоден для полета вне атмосферы, т. е. является прототипом созданных только через 40(!) лет в результате сверхусилий супердержав космических самолетов «Шаттл» и «Буран».

Работы по созданию ракетных и реактивных самолетов и двигателей велись перед войной в Германии, Великобритании, СССР, Италии. И если о том, кто первым начал исследования или предложил то или иное решение задачи создания таких самолетов, можно спорить, то не приходится сомневаться в том, что первым самолетом с ракетным двигателем, совершившим свой полет в июне 1939 года, был Не-176 немецкой фирмы «Эрнст Хейнкель AG».

И хотя этот полет не оправдал возлагавшихся на него надежд (что едва не завершилось свертыванием всей программы исследований), можно считать, что именно с этого момента начала свой отсчет эра реактивной авиации. Толчок дальнейшим исследованиям дали успешные полеты в 1940 году самолета проекта DFS 194, ставшего прототипом ракетного самолета Me-163 «Комета».

В этом самолете опытный глаз безошибочно угадает почерк Александра Липпиша, крупнейшего специалиста по самолетам «бесхвостой» схемы, с 1933 года работавшего в Германском научно-исследовательском институте планерной техники (DFS) в Дармштадте.

В 1937 году министерство авиации отбирает один из планеров, «Дельта IV В», получивший обозначение DFS-39 для испытаний с ракетным двигателем. В дальнейшем по настоянию Липпиша программа исследований была передана компании «Мессершмитт AG». Липпиш отказался от планера DFS-39, а основное внимание сосредоточил на DFS-194. Корпус, полученный из DFS, был доработан в Аугсбурге, а затем переправлен на базу в Пенемюнде в начале 1940 года. Там на нем установили жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) Вальтера R1-203, лишь немного отличавшийся от установленного на Не-176, но откалиброванный для получения меньшей тяги в течение более длительного времени.

Двигатель использовал в качестве горючего смесь метилового спирта, гидрозина и воды, а перекись водорода – в качестве окислителя. Оборудованный этим двигателем самолет показал в испытательных полетах скорость более 500 км/ч. После успешных полетов DFS-194 министерство авиации дало разрешение и выделило средства на дальнейшее проведение работ. Первый прототип самолета, получившего название ME-163VI «Комета», был готов в течение зимы 1940/41 года.

Немецкий ракетный самолет ME-163V1.

Конструкция ME-163V1 основывалась на DFS-194, но содержала важные усовершенствования, среди которых наиболее заметными были увеличенные киль и руль направления, а также другая форма кабины.

Необходимо заметить, что на всех модификациях Me-163, за исключением Me-163D, получившей в дальнейшем обозначение Ме-263, вместо привычных шасси использовались отсоединявшаяся при взлете тележка и посадочная лыжа. Такое решение было вызвано как необходимостью экономии веса и полезного объема, так и необходимостью сокращения пробега при посадке с высокой посадочной скоростью.

После испытаний и доводки планера на нем был установлен ЖРД «Вальтер RII-203», позволявший регулировать тягу в пределах от 150 до 750 кг. Двигатель отличался крайней ненадежностью. Совершенствование двигателя сопровождалось взрывами, авариями, во время одной из которых было полностью разрушено здание в Пенемюнде. Большая авария имела место и на ракетной станции в Траун-Фассберге.

Аварии часто сопровождались гибелью людей. Однако несмотря на аварии и катастрофы, полеты продолжались, и вскоре тест-пилот Хейни Дитмар побил мировой рекорд скорости с результатом 915 км/ч. Так как запаса топлива и окислителя хватало всего на 2 мин 15 с горизонтального полета с полной тягой, для установления нового рекорда 2 октября 1941 года Me-163Vl был поднят на буксире на высоту 3600 м и после отцепления разогнался до 1000,5 км/ч. После этого Дитмар был вынужден выключить двигатель, так как начались вибрации и самолет стало затягивать в пике.

В начале лета 1942 года были готовы первые образцы ЖРД «Вальтера» 109-509АО-1. Тяга двигателя могла изменяться от 300 до 1500 кг. Эти двигатели устанавливались на усовершенствованные планеры, получившие название Me-163V3 и Ме-163В.

Испытания продолжались пилотами Вольфгангом Спейтом и Рудольфом Опитцем, так как Дитмар получил тяжелую травму во время грубой посадки.

Было заказано 70 предсерийных Ме-163В-0. В начале 1943 года они были вооружены парой 20-мм пушек MG151/20 и получили обозначение Ме-163В-1а. Эти самолеты предполагалось использовать в качестве перехватчиков для обороны районов, над которыми проходили маршруты бомбардировщиков союзной авиации.

В начале лета разведка союзников получила доказательства существования программы ракетного истребителя и было решено нанести удары по заводам в Регенсбурге и по базе в Пенемюнде.

17 августа 1943 года эта операция была осуществлена авиацией США (заводы в Регенсбурге) и британскими ВВС (Пенемюнде). Эта операция существенно затруднила продолжение программы. Серийные Me-163В-1а были построены не в Регенсбурге, а на разбросанных поблизости заводах под общим наблюдением компании «Клемм». Однако качество сборки не устраивало заказчика, и в дальнейшем работы по совершенствованию конструкции были сосредоточены в руках компании «Юнкерс».

Ме-163В-1а был в основных чертах, подобием Ме-163В-1, но имел вооружение, состоявшее из двух 30-мм пушек Мк-108, установленных в крыльях и имевших по 120 снарядов на каждую. Кабина имела 90-мм бронестекло. Голову и плечи летчика сзади и с боков прикрывали стальные пластины. Кабина при отличном обзоре обладала существенным недостатком – она не была герметичной. С каждой стороны от пилота находилось два бака с окислителем по 60 л, а основной бак емкостью 1040 л был расположен за кабиной. За баком устанавливался ЖРД Вальтера 109-509-А-2. На носу фюзеляжа монтировался небольшой пропеллер для привода генератора электроснабжения. Горючее (500 л) размещалось в крыльях, имевших деревянную конструкцию с фанерной обшивкой.

16 августа 1943 года «Кометы» (так именовались все модификации Me-163) впервые столкнулись в воздухе с противником. И хотя всего было произведено около 300 «Комет», они имели только девять побед в воздухе, включая две вероятных. Причинами столь низкой боевой эффективности были как ненадежные двигатели и оружие, так и неотработанность тактики применения этих самолетов. Много усилий было направлено на совершенствование ЖРД. Был создан двухкамерный двигатель 109-509С, в котором большая камера использовалась на взлете и при наборе высоты, а меньшая – на крейсерском режиме.

На самолете Ме-163В-0 (экземпляр V18) была достигнута скорость 1130 км/ч, и хотя руль управления был разрушен флаттером, пилот сумел посадить машину. На машинах с таким двигателем продолжительность полета могла быть увеличена с 8 до 12 мин. Последним в ряду ракетных самолетов по этой программе стал Ме-263.

Самолет имел совершенно новый фюзеляж, гермокабину, был вооружен двумя пушками Мк-108. Шасси убиралось гидроприводом. Для сокращения длины пробега был разработан щелевой парашют, но применялся ли он – неизвестно.

В конце войны документация по Ме-163 была передана Японии, на ее основе был разработан истребитель J8M1.

Захваченные союзниками несколько десятков Ме-163 разных модификаций были использованы для изучения конструкции и испытания летных качеств.

Несмотря на выдающиеся потенциальные возможности самолета, огромные затраты на его создание оказались напрасными, так как он не оправдал возлагавшихся на него надежд.

Первые реактивные

Исследования по созданию реактивных самолетов начались в Германии и Англии примерно в одно и то же время – в 1938–1939 годах. В Германии это был проект, получивший в дальнейшем название Ме-262, а в Великобритании – «Метеор».

И те и другие машины участвовали в боевых действиях в конце Второй мировой войны. И хотя у «Метеоров» оказалась более счастливая судьба (последние экземпляры были сняты с вооружения в конце 1950-х – начале 1960-х годов), приоритет в создании реактивного самолета большинство исследователей отдает немцам.

Первый прототип Ме-262 (V3), приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Англичане же смогли это сделать только 5 марта 1943 года на прототипе DG 206/G. Зато Королевские ВВС первыми – начиная с 27 июля 1944 года – использовали реактивные самолеты в боевых действиях. Это была операция «Дайвер» по уничтожению самолетов – снарядов Фау-1. Первое же полубоевое подразделение германских ВВС, укомплектованное Ме-262, начало свой боевой путь только 3 октября 1944 года.

Отставание немцев объясняется тем, что англичане форсировали программу для создания оружия, способного бороться с Фау-1, а также тем, что союзная авиация наносила большой ущерб заводам, производившим компоненты Ме-262 в Германии.

Немецкий истребитель Ме-262А-1а.

На создание этого самолета ушло 5 лет. Фирма «Мессершмитт» приступила к эскизному проектированию в октябре 1939 года, а еще летом 1939 года БМВ и «Юнкерс» получили контракты на разработку турбореактивных двигателей со статической тягой 680 кг.

В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года.

Летные испытания двигателя фирмы «Юнкерс» состоялись в марте 1942 года на летающей лаборатории BF-110, а в начале лета того же года была изготовлена опытная серия. Серийная постройка самолета началась летом 1944 года.

До капитуляции Германии было построено более 600 самолетов Ме-262. По планам министерства авиации, с мая 1945 года серийный выпуск должен был достичь 2000 самолетов в месяц.

Немецкий истребитель Ме-262.

При рассмотрении общего вида самолета обращает на себя внимание своеобразная форма фюзеляжа. Его поперечное сечение имеет почти треугольную форму с основанием внизу. Тонкий профиль крыла потребовал размещения всего запаса основного горючего в фюзеляжных баках. Для запуска двигателей применялся бензин; бак для бензина находился на самом двигателе. Большой объем центральной части фюзеляжа позволил разместить два бака емкостью 900 л и два – меньшего размера. Колеса главных стоек шасси убираются в фюзеляж. Форма фюзеляжа благоприятно сказалась на аэродинамике полета.

Конструкция самолета подчинена трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Ме-262 заводов, строивших Ме-109 и двухмоторные истребители Ме-110.

Весьма важным нововведением для германской авиационной промышленности, испытывавшей острый недостаток алюминия, было широкое применение стали. Если потребность в легких металлах для Ме-109 составляла 0,95 т на тонну веса корпуса, то для Ме-262 эта цифра уменьшилась до 0,55 т.

Для облегчения массового производства и возможности рассредоточения отдельных производств на небольших предприятиях самолет поделили на девять частей: носовая часть фюзеляжа с вооружением и носовым колесом, средняя часть с баками для горючего, кабина, задняя часть фюзеляжа, хвостовая часть с оперением, левая и правая половины крыла с главными стойками шасси и две гондолы двигателей. Каждая из этих частей представляет собой агрегат, готовый к сборке.

В носовой части фюзеляжа, изготовленной из стали, расположены 4 пушки Мк-108А-3 калибром 30 мм. Боезапасы для верхних пушек (по 100 снарядов) и для нижних пушек (по 80) расположены в снарядных ящиках под пушками. В средней части фюзеляжа спереди и сзади от кабины расположены два бака для керосина по 900 л каждый. Каждый из баков питает свой двигатель. Имеется еще два дополнительных бака: один на 170, другой на 580–600 л. Крыло тонкого симметричного профиля, однолонжеронное.

Стыковка крыла с фюзеляжем осуществляется с помощью четырех основных болтов и винтов, размещенных на уголке верхней поверхности крыла. Стыковочные узлы изготовлены целиком из стали.

Управление самолетом жесткое и тяжелое – такую оценку дали летчики, проводившие испытания в СССР. Максимальная скорость Ме-262А-1 составила, по немецким данным, 875 км/ч на высоте 6000 м.

Сравнительный анализ немецких данных испытаний Ме-109 с мотором В-605 (2000 л. с.) и Ме-262 позволяет сделать вывод о преимуществе Ме-109 в горизонтальном маневре (время виража в 1,5 раза меньше).

Однако в вертикальном маневре преимущество было на стороне Ме-262. Преимущество в скорости на всех высотах – тоже у Ме-262. К тому же при почти одинаковой скороподъемности скорость по траектории у Ме-262 значительно больше, а у земли превышает скорость по траектории Ме-109 почти вдвое. Это имеет существенное значение для скорейшего сближения с бомбардировщиками при защите какого-то объекта. Ме-262 обеспечивает большую зону защиты и способен значительно раньше, чем Me-109, догнать бомбардировщик. К тому же у Ме-262 более мощное вооружение (вес секундного залпа – 22,616 кг при продолжительности огня 8,3 с). Практический потолок (по данным немецких испытаний) составлял 11 500 м.

Эти данные показывают, что основные трудности, встретившиеся в начальный период работы над проектом, конструкторы Ме-262 успешно преодолели и реактивный истребитель Ме-262 можно признать вполне пригодным для боевой эксплуатации. Можно также не сомневаться, что остающиеся недостатки (тяжелое управление, большая длина пробега и выбега, негерметичность кабины и др.) конструкторы смогли бы устранить, будь у них в запасе хотя бы два-три месяца.

Но этого времени у них уже не было. Советские войска приближались к Берлину, круша все на своем пути, и не было силы, способной их остановить.

Говоря о немецкой программе создания реактивной авиации, нельзя не упомянуть еще об одной машине – истребителе Не-162.

Немецкий истребитель Не-162.

И хотя этот истребитель не успел принять участия в боевых действиях, впечатляет готовившаяся программа его производства: 4000 машин в месяц в июне 1945 года.

Самолет Не-162 весом 2000 кг (Ме-262 – 6900 кг), предназначался для связывания боем истребителей эскорта, в то время как Ме-262 расправляются с бомбардировщиками. Не-162 оснащался реактивным двигателем BMW 109–003 тягой 800 кг, устанавливаемым под фюзеляжем.

Впечатляют сроки создания этого самолета: 8 сентября – техническое задание, 14 сентября – эскизный проект, 23 сентября – макет, 30 сентября – контракт, а 6 декабря 1944 года летчик капитан Петер впервые поднял самолет в воздух!

Тем не менее, хотя эти самолеты и вошли в серию, участия в боевых действиях они принять не успели. Но отдельные контакты этих машин с истребителями союзников имели место. Пилот «Мустанга» характеризовал Не-162 как весьма маневренный самолет, не уступавший «Мустангу» в скороподъемности, но существенно превосходивший его в разгонных характеристиках (на больших скоростях, когда КПД винта падает) и, конечно, в скорости. Несколько экземпляров этой интересной машины сохранилось в музеях.

Необычность и парадоксальность всей истории создания и использования реактивной авиации Третьего рейха состоят в том, что выдающиеся по своим характеристикам машины если и оказали сколько-нибудь существенное влияние на ход и исход войны, то только тем, что отвлекли огромные и крайне дефицитные в условиях войны ресурсы и средства, которые могли быть потрачены со значительно большей эффективностью.

Первым реактивным самолетом, принявшим участие в боевых действиях, стал «Метеор».

Английский истребитель-глостер «Метеор».

Как уже говорилось, это случилось 27 июля 1944 года. Но обо всем по– порядку.

Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до войны. Контракт на постройку машины с таким двигателем был заключен 3 февраля 1940 года.

Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е 28/39). Предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика при условии соответствия габаритов и веса возможностям силовой установки. Самолет по заданию Е 28/39 построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме. Это был цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг, с ресурсом всего 10 ч.

Самолет получил название «Pioneer» и на испытаниях 15 мая 1941 года показал скорость 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги.

Напомним, что первый немецкий ракетный самолет Не-176 совершил полет в июне 1939 года, а первый реактивный Ме-262 – 18 июля 1942 года. Но следует учесть, что Ме-262 был боевым истребителем, a «Pioneer» только летающей лабораторией, предназначенной для того, чтобы определить направление дальнейших работ. Испытания своих реактивных двигателей немцы проводили не на специально созданном планере, а на летающей лаборатории– самолете Bf-110.

Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 – под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).

В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.

Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.

Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.

Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.

В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором – доводить двигатели, на третьем – испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом – оборудование, а пятый – собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние – держать в резерве.

Первый истребитель было решено собрать через год – к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным – с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500–545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.

Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и прекращение финансирования.

Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», а Н. 1 «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.

5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.

12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W2В/23, а 24 июля – аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».

В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий – W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.

12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т. е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.

И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» – охоте на немецкие самолеты-снаряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6–7 полетов по 40–45 мин.

«Метеоры» на боевом курсе.

В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.

Таким образом, день 4 августа 1944 года вошел в историю как день первого боевого применения реактивных самолетов. И хотя «Метеор» взлетел значительно позже своего немецкого конкурента, честь первого боевого применения реактивного самолета принадлежит англичанам.

В декабре 1944 года 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» F.III (G.41C), а 20 января 1945 года первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу января там собралась вся 616-я. Чтобы не путать «Метеоры» с Ме-262, их перекрасили в белый цвет. На их боевое использование из соображений секретности наложили множество ограничений. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства в воздухе союзной авиации немецкие самолеты были большой редкостью в тылу союзников и ни одного воздушного боя «Метеорам» провести не удалось. С весны 1945 года «Метеорам» разрешили участвовать в свободной охоте за линией фронта. Но охотились они на поезда и автомобили.

После войны «Метеоры» непрерывно модифицировались. В разных вариантах они стояли на вооружении Королевских ВВС до сентября 1961 года. Мишени, буксировщики и учебные самолеты на базе «Метеоров» летали еще до середины 60-х годов. В Австралии и Дании «Метеор» сняли с вооружения в 1958 году, в Бельгии – в 1954-м, в Нидерландах – в 1956 году.

В конце 1940-х на «Метеорах» установили ряд мировых рекордов. Всего разными фирмами выпущено 3146 самолетов, из них во время войны – 213 экземпляров. «Метеор» прожил «долгую и. полную событий жизнь». Ни один из его современников не выпускался в таких количествах и не стоял на вооружении так долго.