Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 23 страниц)

Бронедрезина Красной Армии.

Зенитные бронепоезда

Зенитные бронепоезда предназначались для огневой поддержки войск и ведения самостоятельных боевых действий в полосе железных дорог. В условиях быстро меняющейся обстановки они иногда являлись единственным средством для обороны прифронтовых коммуникаций и обеспечивали прикрытие железных дорог до подхода других средств ПВО.

К началу Великой Отечественной войны в составе Красной Армии имелся только один зенитный артиллерийский дивизион, имевший материальную часть на железнодорожных установках. Первые месяцы войны показали эффективность действий зенитных бронепоездов в борьбе с немецкой авиацией. Он обладал рядом весьма ценных качеств: подвижностью, возможностью одновременного ведения огня зенитно-артиллерийскими и пулеметными системами различных калибров, постоянной готовностью вести бой в условиях взрывной волны и осколков.

Советские железнодорожные зенитчики. Карельский фронт. Май 1943 года.

В августе – сентябре 1941 года во 2-м корпусе ПВО (Ленинград) появилось пять отдельных железнодорожных батарей (ОЖДБ). По существу, они были первыми зенитными бронепоездами в системе ПВО страны. Железнодорожные батареи сразу вступили в бой. 9 сентября 3-я ОЖДБ, прикрывавшая ст. Саперная, рассеяла своим огнем колонну войск противника, двигавшуюся по дороге д. Ивановское – колхоз «Социалист», уничтожила два дзота у моста через р. Тосна и подавила 105-мм немецкую батарею. 8 декабря были сформированы 6-я и 7-я ОЖДБ.

Широкое строительство и формирование зенитных бронепоездов ПВО началось в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 23 ноября 1941 года. Так на фронтах появились 22, 23 и 24-й отдельные зенитные бронепоезда ПВО. Каждый из них имел на вооружении четыре 76,2-мм орудия, два строенных пулемета калибра 7,62 мм и четыре станковых пулемета «максим». Подвижной состав включал бронированный паровоз, семь бронированных площадок, один классный и два крытых двухосных вагона, одну двухосную платформу.

Несколько позднее штат изменился за счет более мощного и разнообразного вооружения: три орудия калибра 76,2 мм, два орудия МЗА (37-мм или 25-мм), три крупнокалиберных пулемета (12,7-мм) ДШК. Число бронированных площадок сократилось до шести, крытых вагонов увеличилось до пяти, платформ – до двух.

Из числа первых семи зенитных бронепоездов один по указанию командующего войсками ПВО территории страны генерал-лейтенанта М. С. Громадина вооружался четырьмя 37-мм зенитными пушками, установленными на отдельных платформах (совместно с одиночными ПВ-1 на каждый). В состав бронепоезда вошла платформа управления с четырьмя пулеметами «максим».

Бронепоезда имели средства связи – радио и проводные, транспортные средства. Подвижной состав под материальную часть вооружения представлял собой двухосные платформы с противопульным и противоосколочным бронированием, бронированные вагоны для личного состава и боеприпасов, ремонтно-восстановительные платформы.

Немецкий бронепоезд № 28 после перевооружения советским оружием. Лето 1942 года.

В организационном отношении зенитный бронепоезд представлял собой отдельную часть, которая подчинялась непосредственно командующему корпусным, дивизионным районом (корпусом, дивизией) ПВО. Он состоял из следующих подразделений: взвода управления, взвода зенитной артиллерии среднего калибра, взвода малокалиберной зенитной артиллерии, службы восстановления пути, службы арттехнического обеспечения, хозяйственного отделения.

В июне 1944 года в связи с укомплектованием бронепоездов ПВО крупнокалиберными пулеметами ДШК (это позволило создать достаточно эффективную систему огня на малых и средних высотах без малокалиберных пушек) из его состава был выведен взвод 37 (27) – мм зенитных пушек.

На 12 апреля 1943 года в системе ПВО страны имелось 55 отдельных зенитных бронепоездов (включая ОЖДБ), к концу войны – более 200. В основном они находились в составе прифронтовых соединений ПВО и использовались для самостоятельной обороны железнодорожных объектов, усиления противовоздушной обороны крупных железнодорожных узлов и мостов, временной противовоздушной обороны железнодорожных объектов при перегруппировке основных средств ПВО, сопровождения поездов в пути. Непосредственно в прифронтовой полосе находился 31 бронепоезд, остальные осуществляли оборону объектов армейского и фронтового тыла.

Боевой порядок зенитного бронепоезда на прикрытии станций, мостов и других стационарных объектов состоял из командных и наблюдательных пунктов, огневых позиций (точек) и мест органов боевого питания. Расположение огневых точек могло быть линейным – вдоль железной дороги на параллельных путях (при отсутствии тупиков), либо (предпочтительно) групповым – по углам треугольника, четырехугольника и др. Таким образом создавалась возможность массировать огонь и обеспечивать его маневренность. В любом случае рекомендовалось размещать установки с пушками среднего и малого калибров на направлениях наиболее вероятных полетов самолетов противника в районах входной и выходной стрелок, хорошо заметных ориентиров – шоссе, река и др. Часть орудий малого калибра и пулеметов располагалась вблизи обороняемого объекта с целью воспрепятствовать бомбометанию с пикирования. При отсутствии орудий малого калибра для уничтожения пикирующих самолетов выделялись орудия среднего калибра. Штурмовики противника уничтожались огнем зенитных пулеметов, при массированных налетах использовались орудия малого и среднего калибров.

При длительной дислокации в одном пункте пушки малого калибра и пулеметы снимались с бронеплощадок и ставились на грунт на удалении 200–300 м от обороняемого объекта. Часть пулеметов устанавливалась у стоянки паровоза и крытых вагонов. Средства управления огнем снимались с бронеплощадок и ставились на грунт в сторону наилучшего обзора на удалении, определяемом длиной кабелей синхронной передачи. КП бронепоезда располагался, как правило, на удалении 200–300 м от взвода МЗА таким образом, чтобы было удобно наблюдать за воздушным противником и управлять огнем.

При сопровождении железнодорожных составов огневые средства бронепоезда рассредоточивались: орудия – в голове и хвосте эшелона, а зенитные пулеметы – в середине. На прикрытии группы эшелонов считалось целесообразным иметь бронепоезд через каждые 2–3 эшелона. Зенитные бронепоезда при этом организовывали единую систему огня.

Противовоздушное прикрытие войск, совершавших марш, осуществлялось в движении. При наличии нескольких паровозов производилось распределение огневых средств (расчлененный боевой порядок) вдоль железнодорожной линии с интервалами между огневыми группами в 2–3 км (в зависимости от протяженности колонны войск). При этом установки с пушками располагались в голове и хвосте, а бронеплатформа с пулеметами – в центре боевого порядка. При одном паровозе бронепоезд перемещался на уровне середины войсковой колонны. В светлое время суток личный состав бронепоезда находился в готовности к открытию огня, ночью у орудий и пулеметов оставались дежурные номера расчетов, которые одновременно обеспечивали охрану бронепоезда и его оборону от возможных действий разведывательно-диверсионных групп противника. При появлении самолетов противника бронепоезд открывал огонь с ходу.

В любых условиях инициатива командиров взводов (бронеплощадок, орудий, пулеметов) в самостоятельном открытии огня в соответствии с заранее полученными указаниями и создавшейся воздушной обстановкой являлась обязательным условием эффективного использования огневых средств бронепоезда.

Способы стрельбы и виды огня определялись соответствующими правилами. Отсутствие радиолокаторов и прожекторов позволяло вести ночью только заградительный огонь.

Разведка воздушной обстановки при обороне стационарного объекта велась круглосуточно в подразделениях и на КП бронепоезда. В редких случаях командир выставлял по одному наблюдательному посту в сторону вероятного направления авиации противника на расстояние до 15 км. Связь командира со своими взводами и постами ВНОС в большинстве случаев была проводная. Со старшим начальником связь осуществлялась по проводам (в том числе использовались линии связи МПС) и радио. В отдельных случаях, например в Мурманском корпусном районе ПВО при охране Кировской железной дороги, с 1943 года бронепоезда получали необходимую информацию от радиолокационных станций (РЛС). Данные, полученные от РЛС «Редут», установленной на ст. Лоухи, передавались по проводам от станции к станции, а также по радио на бронепоезда и узел связи оперативной группы управления.

Взаимодействие с другими частями организовывалось с указаниями вышестоящего штаба ПВО, в отсутствие указаний – самостоятельно, на основе плановой таблицы взаимодействия.

Питание бронепоездов боеприпасами, снаряжением и продовольствием производилось с ближайших армейских и фронтовых складов по нарядам тех соединений ПВО, которым они подчинялись. На бронепоездах хранилось 0,5–1 боекомплект (БК) боеприпасов, на станции базирования 1–2 БК.

Опыт подтвердил возможность быстро перебрасывать бронепоезда ПВО в районы, где авиация противника проявляла повышенную активность. Боевой успех достигался прежде всего высокоманевренными действиями и как следствие – внезапностью огня для фашистских летчиков. Появление бронепоезда у объекта, ранее не прикрытого средствами ПВО, почти всегда приводило к уничтожению самолетов противника.

Важную роль сыграли бронепоезда при перегруппировках основных сил и средств прифронтовых соединений ПВО при стратегическом наступлении советских войск в 1943–1945 годах. Так, 29 сентября 1943 года Бологоевский дивизионный район ПВО получил задачу на оборону оперативных перевозок 2-го Прибалтийского фронта, особенно на участках Ржев – Великие Луки, Торжок – Соблаго, Пено – Великие Луки. Командованием района было принято решение часть сил и средств ПВО перебросить из Бологого, Осташкова, Торжка. Временно ПВО указанных пунктов была усилена бронепоездами. Впоследствии с подходом отдельных зенитных артиллерийских дивизионов они были переброшены ближе к фронту на железнодорожные станции, не прикрытые огнем зенитной артиллерии среднего калибра.

Зенитным бронепоездам нередко приходилось иметь дело с наземным противником. 10 января 1945 года фашисты (до двух пехотных полков, усиленных шестьюдесятью танками и штурмовыми орудиями) перешли в наступление на узком участке фронта (железная дорога Мемель – Кретченга). 207-й бронепоезд совместно с нашими частями вначале огнем сдерживал натиск противника, а затем поддерживал наши контратакующие войска, участвовал в ликвидации Мемельского плацдарма.

Железнодорожные бронеавтомобили

Уже отмечалось выше, что в составе бронепоездов имелись бронеавтомобили, приспособленные для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки, доставки донесений, поддержки десанта. Первым на вооружение бронедивизионов поступил легкий бронеавтомобиль ФАИ. Он был разработан в 1933 году и производился на Ижорском заводе на базе автомобиля ГАЗ-А. На машине был установлен бензиновый четырехцилиндровый двигатель жидкого охлаждения «Форд-А» мощностью 40 л. с. Бронеавтомобиль развивал скорость до 80 км/ч на обычном ходу и 40 км/ч по железной дороге. Шины менялись на металлические бандажи с ребордами за 30 мин. Вес варианта машины на железнодорожном ходу составлял 1,9 т. Он обладал запасом хода 160–200 км, запасом топлива 40 л. Машина имела вращающуюся башню с 7,62-мм пулеметом ДТ, боекомплект 2520 патронов. Длина ее была 4310 мм, ширина – 1675 мм, высота – 2210 мм. Бронирование передней части корпуса и башни было 6 мм. Состав экипажа – 2 человека. В 1938 году ФАИ был модернизирован с установкой на шасси автомобиля ГАЗ-Ml (ФАИ-М). Построено было 676 легких бронеавтомобилей ФАИ, но данных о том, сколько было произведено в варианте с возможностью двигаться по железной дороге, неизвестно.

Вариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 году.

В 1935 году на Ижорском заводе был разработан и там же начал выпускаться на базе ГАЗ-ААА средний бронеавтомобиль Б А-6 с уширенной колеей и новыми шинами типа ГК. Он также изготовлялся с возможностью движения по железной дороге, для этой цели на колеса машины надевались металлические бандажи с ребордами. Он двигался по железной дороге со скоростью 55 км/ч, имел запас хода 110–150 км и боевую массу 5,9 т. Колесная формула машины 6 6 4, размеры: длина – 4900 мм, ширина – 2070 мм, высота – 2360 мм. Двигатель карбюраторный ГАЗ-ММ мощностью 40 л. с. Вооружен 45-мм орудием образца 1932 года и двумя 7,62-мм пулеметами ДТ. Пушка была установлена в башню от легкого танка Т-26, с ней спарен пулемет, по горизонтали угол наведения орудия – 360 градусов, угол возвышения +22 градуса, угол снижения – 2 градуса. Толщина брони передней части корпуса и башни – 8 мм. Экипаж состоял из 4 человек. Бронеавтомобили БА-6 применялись в боевых действиях на реке Халхин-Гол.

На Выксунском заводе к 1936 году был разработан бронеавтомобиль БА-20 и начал выпускаться на базе легкового автомобиля ГАЗ-M1, производившегося в это время на Горьковском автомобильном заводе. Корпус БА-20 был сварной из броневых катаных листов. Единственный 7,62-мм пулемет ДТ установлен во вращающейся вручную башне в шаровой опоре. Угол возвышения пулемета +23 градуса, снижения – 13 градусов. С самого начала производства выпускался и в варианте для движения по железной дороге со скоростью 80 км/ч при массе 2,78 т, запас хода – 430–500 км. Экипаж состоял из трех человек. Колесная формула машины 462, длина – 4100 мм, ширина – 1800 мм, высота – 2300 мм, лоб корпуса и башни имел бронирование 6 мм. В отличие от ФАИ и БА-6 на этом бронеавтомобиле была установлена радиостанция. БА-20 выпускался в 1936–1940 годах, использовался в боевых действиях на р. Халхин-Гол и в Великой Отечественной войне.

В разгар Великой Отечественной войны ведущим конструктором В. А. Грачевым на Горьковском автомобильном заводе был разработан на базе шасси армейского легкого автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 легкий бронеавтомобиль БА-64, который ярко проявил себя в разведке и доставке донесений. При весе 2,4 т он имел всего 3,66 м длины и 1,9 м высоты и двигался со скоростью 80 км/ч. Запас его хода достигал 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины. БА-64 уверенно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30 градусов, броды глубиной до 0,9 м и устойчиво двигался на косогорах крутизной до 18 градусов. Машина проходила по пашне и песку. Возможность передвижения бронеавтомобиля по рельсовому пути повысила бы маневренные возможности бронеавтомобиля, позволила бы использовать железные дороги во время весенней распутицы и в других случаях, когда этого требовала боевая обстановка. Поэтому в начале 1943 года были построены два опытных образца бронеавтомобиля для движения по железной дороге. Один из них (вариант Выксунского завода) имел сменные железнодорожные колеса, другой – БА-64Г (вариант Горьковского автозавода) – откидные железнодорожные колеса малого диаметра.

Средний бронеавтомобиль БА-6. СССР. 1935 год.

В начале вооружение БА-64 состояло из шарнирно установленного в башне 7,62-мм пулемета ДТ. Он мог выдвигаться на стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться в любой промежуточной высоте. В дальнейшем, при модернизации броневика, когда он стал выпускаться под индексом БА-64Б (1942 г.), в опытном варианте предусматривалось устанавливать пулемет без башни на специальном кронштейне, чтобы вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. В 1944 году опытный образец получил новое вооружение: в стандартную башню встроили 12,7-мм крупнокалиберный пулемет ДШК.

Опытный образец БА-64Б. 1943 год.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через смотровой прибор – сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.

Пулеметная башня, расположенная на крыше по оси машины, могла поворачиваться на специальной колонке на 360 градусов. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых прибора. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В небоевой обстановке башню зачехляли. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой – бруствером.

БА-64 был выполнен по классической схеме: с передним расположением двигателя, передними управляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезными мостами, подвешенными впереди на четырех четвертьэллиптических, сзади – на двух полуэллиптических рессорах. Сверху на жесткую стандартную (от ГАЗ-64) раму монтировался цельносварной корпус, изготовленный из катаной 6—10-мм брони. Он имел как бы два пояса бронелистов, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. В нижних боковых поясах справа и слева от водителя находились две бронедвери, открывавшиеся назад и вниз. В торцевой задней части корпуса навешивалась бронекрышка, защищавшая заливную горловину бензобака.

Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю, открываемую назад бронекрышку моторного отделения. Все люки, двери и крышки запирались снаружи и изнутри.

Большинство бронемашин оборудовали радиостанциями с радиусом действия 8—12 км.

БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. В конце войны на вооружение разведывательных подразделений стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Последние свои бои БА-64Б на железнодорожном ходу вели при завершении Второй мировой войны, когда советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.

Бронетранспортер БТР-40 (ЖД). СССР. 1969 год.

В послевоенные годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение в советские войска. Так, в 1951 году в конструкторском бюро Горьковского автозавода разработали бронетранспортер БТР-40А (ЖД). Он был создан на базе зенитной установки ЗТПУ-2 (БТР-40А) с размещением на ней в передней и задней частях машины откидных рычагов с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки с внутренними ребордами. Движение по железной дороге обеспечивалось основными колесами. Время перевода машины для движения по рельсам – 3–5 мин.

Бронетранспортер БТР-40А (ЖД). 1969 год.

На БТР-40А (ЖД) был установлен карбюраторный двигатель ГАЗ-40 мощностью 78 л. с. Машина могла двигаться на обычных колесах со скоростью 78 км/ч. Передвижение по железной дороге допускалось со скоростью не более 50 км/ч. Бронетранспортер преодолевал подъем до 30 градусов, мог двигаться с креном до 20–25 градусов. Экипаж машины состоял из четырех человек. БТР был вооружен спаренной орудийной установкой калибра 14,5 мм КПВ, оснащен прицелом ОП-1-14 и радиостанцией Р-113. Толщина лобовой брони была 8 мм, боковой – 4 мм. Габариты машины: длина – 5000 мм, ширина – 1900 мм, высота – 2230 мм. На Горьковском автозаводе было изготовлено несколько опытных образцов БТР-40А (ЖД).

На вооружении зарубежных армий также были бронеавтомобили на железнодорожном ходу. Так, на Восточном фронте в годы Второй мировой войны немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик Pz. Spflh 204 (f).

Pz. Spdh 204 (f) в варианте бронедрезины.

Это известный французский бронеавтомобиль «АМД Панар» образца 1935 года. После поражения Франции многие из них достались немцам, которые очень активно использовали трофейные «панары», получившие в вермахте обозначение Pz. Spflh 204 (f). Более 200 машин поступило на вооружение германской армии, из них 43 были переделаны в бронедрезины.

«Панары», переделанные в бронедрезины, имели классическую компоновку. Водитель размещался впереди и вел наблюдение за дорогой через смотровые щели. За отделением управления находилось боевое, с башней, в которой были установлены 13,2-мм и 7,5-мм пулеметы. Кормовая часть машины была разделена на четыре части. В центре находился радиатор с вентилятором, сзади – два бензобака емкостью 118 и 23 л, располагавшиеся один за другим. Перед радиатором были установлены двигатель (справа) и второе, место водителя (слева). Глушитель, закрепленный вертикально внутри брони, немного выступал с правой стороны. Посадка экипажа из пяти человек осуществлялась через две двери в центральной части корпуса: впереди – справа и сзади – слева.

Бронеавтомобиль немецких войск «Panhard», способный передвигаться по железной дороге.