Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 23 страниц)

Судьбы колобовских бронепоездов

А вот что М. Коломиец рассказал об истории четырех бронепоездов, построенных по проекту генерал-майора М. В. Колобова. Первый, названный «Хунхуз», построенный 1 сентября 1915 года, передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, 24 сентября выполнял первую боевую задачу: поддерживал наступление 408-го полка 102-й пехотной дивизии. Орудийным и пулеметным огнем бронепоезд очистил первую и вторую линии окопов. Но при продвижении вперед груженная рельсами и скреплениями бронированная платформа попала в ход сообщения, вырытый австрийцами и незамеченный из-за насыпи. Отцепив ее, бронепоезд начал движение обратно. Разорвавшийся тяжелый снаряд испортил железнодорожный путь, и «Хунхуз» оказался отрезанным. Это не дало ему возможности избегнуть прицельного артиллерийского огня. Бой продолжался 40 мин. Из переднего орудия было выпущено 73 снаряда, из пулеметов – 58 500 патронов. Но и сам «Хунхуз» был подбит и остался между австрийскими позициями. Во время летнего наступления 1916 года он был возвращен, но ввиду невозможности восстановления пошел на слом. Остальные три колобовских бронепоезда поступили во 2-й и 3-й Заамурские и во 2-й Сибирский железнодорожные батальоны. В конце 1915 года в соответствии со сквозной системой нумерации бронепоездов на фронтах «Хунхузы» получили № 2, 5 и 3 соответственно.

Со стабилизацией фронта в начале 1916 года активность бронепоездов снизилась. Это позволило некоторые из них поставить на ремонт, другие перебросить на более оживленные участки фронта. Так, два типовых поезда – № 2 и 3 были переведены на Западный фронт, где в начале марта 1916 года приняли участие в Нарочской операции.

23 апреля бронепоезд № 3 прибыл на ст. Молодечно в распоряжение Собственно Его величества железнодорожного полка. После обучения команды в начале мая поезд для исправления паровоза пришел в Минские мастерские, где наряду с ремонтом было улучшено и его вооружение. По проекту начальника поезда штабс-капитана Кузьминского, на площадке водяного бака тендера установили вращающуюся броневую башню с 3-дюймовой горной пушкой образца 1909 года. Причем это орудие могло вести огонь не только по наземным, но и по воздушным целям.

В июне 1916 года типовые бронепоезда вновь перебросили на Юго-Западный фронт, где вместе с другими бронепоездами они активно действовали во время знаменитого Луцкого прорыва. Здесь вновь подтвердились их отличные боевые качества.

Летом 1917 года по почину 7-й конно-артиллерийской батареи в Русской армии стали создаваться ударные «части смерти». Входили в них, как правило, воинские части, менее всего поддавшиеся разложению, сохранившие боеспособность и «своими резолюциями постановившие принять на себя тяжкий, но почетный долг умереть за Родину, не зная сомнений и колебаний в борьбе с жестоким врагом за свободу и честь Свободной России». Не миновала эта патриотическая волна и команды бронепоездов: типовые поезда № 2 и 3 стали «ударными».

«Объявляя об этом, твердо верю, что бронепоезда „смерти“ 2-й Заамурской железнодорожной бригады явятся гордостью всех железнодорожных войск великой Русской армии», – писал генерал Колобов своим подчиненным. Подтверждая это, экипажи бронепоездов героически сражались во время июньского наступления Юго-Западного фронта. Затем вместе с другими частями, не изменившими присяге и воинскому долгу, приняли на себя всю тяжесть германского контрудара в июле 1917 года.

Октябрь 1917 года типовые бронепоезда встретили, находясь в ремонте: № 3 – в Киеве, № 2 и 5 – в Одессе. И сразу же новые власти на местах «приватизировали» их. Поезд № 3 под названием «Слава Украины» был включен в состав войск Украинской центральной рады. Но уже 25 января 1918 года, при взятии Киева красными, его захватил отряд черноморских моряков под командованием А. В. Полупанова. После ремонта бронепоезд, названный № 4 «Полупановцы», направили на помощь отрядам, действовавшим против румын. В двухдневных упорных боях 28 февраля и 1 марта красногвардейцы, поддержанные огнем бронепоезда, разбили румынские королевские войска под ст. Рыбница.

В начале марта бронепоезд прибыл в Одессу. Здесь к нему прицепили мотоброневагон «Заамурец», вместе с которым он проделал свой дальнейший путь через всю Россию к сопкам Маньчжурии.

Броневагоны поезда № 5 в 1918 году вошли в состав украинского бронепоезда «Сичевик». Он участвовал в боях против отрядов Щорса, а летом 1919 года попал в руки польских легионеров и под названием «General Dowbor» вошел в состав польской армии.

В августе 1920 года его захватили кавалеристы 1-й Конной армии Буденного. После ремонта, в ходе которого бронеплощадки получили высокие цилиндрические башни, смонтированные на крыше, и стандартные пулеметные установки брянского типа, они некоторое время входили в состав бронепоезда № 112 Красной Армии.

Последний колобовский бронепоезд – № 2 достался красным, Названный «2-й Сибирский бронированный поезд», он принимал участие в боях на Украине, а затем в Поволжье. Там, в царицынских мастерских, башни бронеплощадок заменили полевыми пушками образца 1902 года, установленными открыто за штатными щитами, а на паровозе установили бронебудку для командира поезда. В таком виде «2-й Сибирский» сражался при обороне Царицына осенью 1918 года. В начале 1919 года он уже действовал против белых в Донбассе. 30 марта 1919 года у ст. Хацепетовка «2-й Сибирский» встретился с бронепоездом Добровольческой армии «Офицер». Открыв огонь из единственного орудия с расстояния в одну версту, белые первыми же шестью выстрелами вывели из строя паровоз и переднее орудие «2-го Сибирского», после чего команда последнего бежала. Захваченный боевой состав после ремонта на ст. Грозный, где его орудия получили защиту в виде броневых полубашен, стал именоваться «Офицер». С июля 1919 года бронепоезд активно принимал участие в боях с красными под Харьковом, Курском, Ростовом и считался лучшим бронепоездом вооруженных сил Юга России. Боевую службу «Офицер» закончил 12 марта 1920 года. Он был оставлен своей командой в Новороссийске при эвакуации частей Добрармии в Крым. По-разному сложились судьбы и других бронепоездов и броневагонов русской армии. Страницы их истории изложены в воспоминаниях участников Первой мировой войны, ветеранов Красной и Белой армий…

Русские морские тяжелые батареи

С начала Первой мировой войны в России также велись разработки по созданию артиллерийских железнодорожных установок с тяжелыми орудиями. Так, в 1915 году Артиллерийский комитет рассмотрел проект инженера Р. А. Друхлякова об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с кривых участков железнодорожного пути. Позднее было решено для железнодорожных артустановок использовать 254-мм орудийные станки, снятые с броненосца «Ростислав» еще в 1901 году из-за конструктивных недостатков и замененных станками, предназначавшимися для броненосца «Ослябя». Заказ на проектирование и производство первого русского транспортера получил в Петрограде Металлический завод – разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для кораблей российского флота.

Вариант артиллерийской установки российского производства. 1917 год.

Русские конструкторы, возглавляемые А. Г. Дукельским, решили воспользоваться французским опытом, выбрав в качестве прототипа французскую 240-мм железнодорожную артиллерийскую установку. Для установки орудий военно-морское командование выделило два 50-тонных транспортера, которые служили для перевозки тяжелых корабельных конструкций из Петербурга на Черное море. К лету 1917 года оба транспортера были изготовлены и в июле – августе испытаны. Эти установки вели стрельбу лишь вдоль пути с радиусом поворота лишь 2 градуса. Предельный угол возвышения составлял 35 градусов. Перед стрельбой для разгрузки рессор устанавливались два домкратных упора и с целью предотвращения отката транспортера он крепился захватами к рельсам. 15 августа 1917 года были сформированы 1-я и 2-я отдельные морские тяжелые батареи. Каждая батарея состояла из транспортера с орудием, шести товарных вагонов, одного служебного вагона и вагона-прикрытия, стоявшего между транспортером и локомотивом. На последнем размещались боеприпасы и обслуга его называла «вагоном– передком» по аналогии с передком, к которому прицеплялся лафет с орудием при передвижении артиллерии на конной тяге. На передке также находились боеприпасы. При дальних передвижениях батарее предоставлялся вагон 1-го или 2-го класса, два вагона для солдат, четыре обыкновенные платформы и крытый вагон для походной кухни. Также при батарее состояли по одному грузовому и легковому автомобилю, два мотоцикла. Однако принять участие в боевых действиях русские железнодорожные батареи не успели. Также конструкторы Металлического завода разработали проект железнодорожного транспортера для 305-мм гаубицы. Но он так и остался на бумаге.

«Бронепоездный бум» Гражданской войны в России

Большое развитие бронепоезда получили в начальный (эшелонный) период Гражданской войны, когда каждая противоборствующая сторона стремилась контролировать железные дороги – чаще всего единственное средство связи центра с периферией, способное быстро перебрасывать резервы и боеприпасы в угрожаемые районы, снабжать хлебом. Все это определило важную роль бронепоездов в развернувшихся боевых действиях. Они были мощными боевыми единицами, способными вести маневренную борьбу в отрыве от своих баз.

Бронепоезд Белой армии времен Гражданской войны.

Первоначально страну захлестнула волна строительства «любительских», или «суррогатных», бронепоездов – так называли блиндированные поезда, которые строили повсеместно, где была рабочая сила и подручные материалы. Популярными были и бронелетучки, которые состояли из бронепаровоза, бронеплатформы и 1–2 платформ прикрытия, которые применялись для огневой поддержки войск. Сооружались те и другие по наитию, без чертежей. Зачастую это были простые пульманы, защищенные мешками с песком, шпалами, железом или сталью и порой созданные буквально в течение суток, имели различное количество вагонов и самые различные системы вооружения. В то время не редкость было встретить бронепоезд в составе 5–6 площадок с 76-, 107– и даже 152-мм орудиями, десятками типов разнообразных пулеметов. К 1919 году, когда это «творчество» сошло на нет, «суррогатов» накопилось более 1000 единиц.

Капитальные образцы создавали на заводах, в депо и мастерских крупных железнодорожных станций, таких, как Брянск, Нижний Новгород, Луганск, Мариуполь и других, где имелось все необходимое. Но строительство бронепоездов велось опять-таки без плана, в разных местах, из нестандартного оборудования и материалов, и отражали они фантазию и умение своих создателей. Всего на территории, контролируемой советской властью, было построено 600 бронированных поездов. Типовых, наиболее часто встречавшихся схем бронировки паровозов насчитывалось до семи. Разнотипность матчасти вызывала трудности в боевом использовании бронепоездов, неразбериху в материально-техническом обеспечении, усложняла восстановительный ремонт, подготовку и взаимозаменяемость команд.

Бронедрезина.

В марте 1918 года бронепоездные части вошли в состав Броневых сил РККА и их передали в ведение Центрального совета броневых частей РСФСР (Центробронь). А осенью того же года была введена единая конструкция бронепоездов. В основу был положен тип бронепоездов русской армии, строившихся в 1915 году по проекту М. В. Колобова.

Горький опыт войны заставил отказаться от бронирования громоздких паровозов серий Э, Щ и С и выявил оптимальное средство тяги – малогабаритный надежный, «всеядный» товарный паровоз-компаунд серии О.

Один из бронепоездов Красной Армии. 1919 год.

С марта 1919 года ввели деление бронепоездов на легкие, вооруженные 76-мм орудиями, тяжелые – со 107-мм орудиями и особого назначения – с орудиями калибра 152 мм и выше, причем последние являлись, в сущности, железнодорожной артиллерией и выполняли ее задачи. Согласно инструкции, броневой поезд включал две части: боевую, в составе легкого поезда № 1 (две бронеплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз) и тяжелого № 2 (две, по возможности бронированные, площадки с 4– или 6-дюймовыми орудиями и полубронированный паровоз), и резервную (база) – поезд № 3 (обычный состав для перевозки бронепоездной команды и имущества). В реальном воплощении структура получилась громоздкой и малопригодной. Командиры бронепоездов по недостатку опыта и знаний нередко пускали в ход всю мощь боевой части по целям, для подавления которых было достаточно пулеметов. В итоге на практике поезда № 1 и 2 использовались раздельно, как самостоятельные боевые единицы.

В организационном отношении бронепоезд являлся воинским подразделением, включавшим в себя боевую часть и базу. Боевая часть состояла из бронированного локомотива, 2–4 броневагонов (бронеплощадок), 2–4 платформ прикрытия (контрольных) и платформы ПВО.

Паровоз находился посредине, между броневагонами, как правило, тендером к противнику. Перед броневагонами устанавливались (спереди и сзади) по 1–2 платформы прикрытия от подрыва на минах и для перевозки ремонтно-восстановительных средств. В хвостовой части располагалась платформа ПВО с установленным на ней зенитным орудием.

На паровозе (серии О) оборудовалась боевая рубка командира бронепоезда со средствами связи и управления огнем, а на его тендере, в башне – зенитный пулемет. Броневагоны вооружались одной или двумя одноорудийными башнями, установленными на крыше, и пулеметами по бортам (в количестве 4–8 штук).

База бронепоезда состояла из паровоза и нескольких пассажирских и товарных вагонов и платформ, в которых размещались: штаб, личный состав, санчасть, мастерская, клуб и возимые запасы. На платформах перевозились бронеавтомобили и транспортные машины. Во время боя база следовала за боевой частью вне досягаемости огня артиллерии противника.

Бронепоезд белогвардейцев «Генерал Анненков».

Бронепоезда деморализовывали неприятельские войска, поэтому использовалось все для их нейтрализации. Противник, как правило, старался их уничтожить, а так как в случае захвата команде рассчитывать на снисходительность не приходилось, то дрались до последнего, спасая бронепоезд, а вместе с ним и себя. Наибольшие потери эти мощные боевые единицы несли в обороне или при прикрытии отходящих войск.

Поначалу тактики броневых сил не существовало. Бронепоезда бросали в самое пекло сражений с азартом, подчас переходившим разумные рамки риска. Для стабильной обороны бронепоезда использовались крайне редко, а в основном применялись как ударное наступательное средство. Притом на протяжении всей гражданской войны проявлялась тенденция к массированному их использованию. Так, в контрнаступлении под Петроградом в октябре 1919 года 7-я армия задействовала 6 бронепоездов («Черноморец», № 38, 45, 89, «Ленин», «Володарский»). Осенью 1919 года только в подчинении Южфронта находилось 53 бронепоезда. При ликвидации Врангеля в Северной Таврии войска Южного фронта располагали 17 бронепоездами, противник – 19. В последовавшей затем Перекопско-Чонгарской операции соотношение изменилось: 17 и 14 соответственно.

В 1920 году Западный фронт имел 15 бронепоездов против 10 польских. В июне – июле при проведении Ро– венской операции 1-я Конная бросила в бой – 5, а 12-я армия – 6 «сухопутных броненосцев». Но наиболее значительная их концентрация была достигнута в результате формирования Заднепровской бригады бронепоездов («Память тов. Свердлова», № 8, 9, 10, «Грозный», «Спартак», «Освободитель», «Память тов. Урицкого», «Память тов. Иванова», «Борец за свободу») под командованием С. М. Лепетенко, в оперативное подчинение которой придавались составы «Буря», «имени командарма Худякова», «Смерть Директории», «имени Ворошилова», «Смерть паразитам». Конечно, экипажи наших бронепоездов несли большие потери, однако и у противника они были значительными. Например, только в ходе контрнаступления Южфронта (1919 г.) в районе Орла, Воронежа, Курска 10 из 19 деникинских бронепоездов были захвачены красноармейцами практически целыми. В ходе встречного сражения севернее Бахмута (декабрь 1919 г.) стали трофеями все 5 бронепоездов ударной группы Добрармии. В Красноярской операции таких трофеев было уже 10, а в Северо-Кавказской – 23.

Исходя из опыта боевых операций бронепоездов в Гражданской войне 5 августа 1920 года РВСР издается новая инструкция, сводившая все бронепоезда по целевому назначению к трем основным типам: А – полевой ударный (штурмовой), сильно бронированный для решения задач в условиях ближнего боя, несущий на себе легкую полевую артиллерию трехдюймового калибра, до двух десятков пулеметов; тип Б – легкобронированный, вооруженный 42-линейными орудиями, для огневого обеспечения боя ударных бронепоездов; тип В – особого назначения, подобный предыдущему, но оснащенный мощной артсистемой (от 6 дюймов и выше) для подавления тыловых объектов противника.

Вагон бронепоезда Красной Армии, построенный рабочими Днепропетровска в 1918 году (памятник, установленный в г. Архангельске).

Несмотря на потери, понесенные в ходе войны, парк бронепоездов был весьма многочисленным. Если в октябре 1918 года имелось всего 23 типовых бронепоезда, то на 1 октября 1920 года было уже 103 бронепоезда и бронелетучки. К числу предприятий, сыгравших огромную роль в реализации технической политики в области строительства бронепоездов, принадлежал Сормовский завод общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов. Бронировку подвижного состава здесь начали в июле 1918 года. Тогда приказом «Центроброни» в Нижний Новгород выводился на ремонт и получение новой матчасти петроградский бронепоезд, участвовавший в подавлении ярославского мятежа. 19 июля последовал заказ на бронировку трех паровозов, а в конце августа перед заводом встала задача развернуть фактически серийное производство бронепоездов – требовалось передать армии 15 боевых единиц, т. е. изготовить 30 бронеплощадок и переоборудовать 15 паровозов.

С этой целью был открыт специальный цех, организовано временное конструкторское бюро, увеличены сверхурочные работы.

Основу производственной программы завода составляли ударные бронепоезда. Они состояли из бронированного по типовому проекту паровоза серии О с трех– или четырехосным тендером и двух 2-башенных бронеплощадок, каждая из которых вооружалась двумя 3-дюймовыми пушками и 6–8 пулеметами образца 1910 года. Площадки различных серий отличались в основном артиллерией и пулеметными установками. Своего рода стандартом считалась полевая трехдюймовка образца 1902 года. Довольно часто устанавливались и зенитные пушки, приспособленные для стрельбы по наземным целям. Штатный боекомплект площадки составлял 600 выстрелов (на практике в среднем 200–250) на орудие и 20 пулеметных коробок (5000 патронов).

Сормовский ударный бронепоезд обладал прекрасным орудийно-пулеметным обстрелом. В зоне его огня в любом направлении не оставалось ни одного объекта, на котором нельзя было бы сосредоточить огонь минимум одного орудия и двух пулеметов. Для бортовых пулеметов сектора обстрела составляли по 80 градусов; углы склонения и возвышения равнялись 20 и 28 градусам соответственно. Башенные пулеметы имели сектор обстрела 28 градусов, углы склонения и возвышения – 8 градусов и 30 градусов.

Подавляющее число площадок оборудовалось командирскими рубками и системой вентиляционных люков.

Боевая масса площадки составляла 56–64 т и допускала движение по относительно легкому полотну.

Сормовский завод также строил не менее удачные тяжелые бронепоезда. В их числе был весьма своеобразный по типу бронировки № 4 «Коммунар», построенный в феврале 1919 года. Боевая часть включала две самостоятельные единицы – легкую (налетную) и тяжелую. В состав первой входили 4 компактные легкие бронеплощадки, в качестве тяги использовался паровоз серии 0-3702 типовой сормовской бронировки с четырехосным тендером. Трехосная ходовая часть площадки полностью экранировалась броневыми листами; на палубе устанавливалась полноповоротная башня прямоугольной формы, в лобовой стенке которой выполнялось пушечное окно, а в заоваленных ребрах – пулеметные амбразуры. Вооружение включало 3-дюймовую пушку образца 1902 года и 4 пулемета «максим». Тяжелая часть имела три двухосные малогабаритные площадки; одна вооружалась 6-дюймовой гаубицей, остальные – 42-линейными пушками образца 1910 года.