Текст книги "Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2"

Автор книги: Виталий Тарнавский

Соавторы: Николай Волковский,Юрий Каторин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 23 страниц)

«Чудовище» Келя

Следующий шаг в развитии вооружения на железнодорожном ходу был предпринят в 1871 году, когда при осаде Парижа одному из прусских офицеров пришла в голову мысль установить пушки на железнодорожные платформы. Передвигаясь с места на место, такая батарея могла обстреливать город и его укрепления с разных сторон. Осажденные не остались в долгу, и вскоре известный парижский механик Коль построил поезд, вооруженный двумя митральезами и вагонами-укрытиями для их расчетов. Генерал Дюкро периодически выводил на охоту это «чудовище», наводившее ужас на германских солдат. Таким образом, поезд Келя дал начало развитию бронепоездов.

Для защиты Лондона

Проблема использования подвижной артиллерии на железнодорожном ходу после Франко-германской войны 1870–1871 годов заинтересовала и Англию. Да и не могло быть иначе: в печати последних трех десятилетий XIX века оживленно обсуждался опыт использования железных дорог в прошедшей войне, делались обоснования о повышении их роли в будущих военных конфликтах.

Для Англии особенно актуально было использование подвижной артиллерии в береговой обороне. Работая над этой проблемой, английский полковник Уэдерд в январе 1871 года представил проект использования железнодорожной артиллерии при защите Лондона.

Английская 370-мм пушка береговой обороны. 1875 год.

Однако английскому полковнику тоже пришлось нелегко убедить командование в важности своего плана. Только через пять лет, в 1876 году, был проведен первый опыт: с установленного на железнодорожной платформе 81-тонного орудия провели стрельбы, которые дали положительные результаты. Основываясь на них, Уэдерд написал большую статью «Подвижные и переносные батареи», которую 25 мая 1877 года поместила на своих страницах газета «Таймс». В этой публикации он развивал свои ранее высказанные доводы, которые основывались на идеях русских инженеров Г. Кори и П. Лебедева. Следует отметить заслугу Уэдерда в том, что он впервые предложил оборудовать позиции постоянными платформами с поворотными кругами. В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т в одном случае на четырехколесной платформе весом 2,87 т, в другом – на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершенные системы.

Гарнизоны на колесах

На рубеже XIX–XX веков, в 1899–1902 годах, железнодорожная артиллерия активно использовалась англичанами в войне с бурами. Они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6-мм) и 8-дм (203,2-мм) морскими пушками. Дело в том, что в разгоревшемся конфликте, нс имея достаточно сил и обладая современным по тем временам оружием, буры перешли к тактике партизанской войны. Избегая решительных схваток с главными силами противника в открытом бою, они налетали на их тылы и причиняли им значительный урон, срывали снабжения великобританских войск.

Для охраны своих основных коммуникаций – железных дорог англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Они не только ставили орудия на железнодорожные платформы, но и устраивали укрытия для стрелков, оборудуя своего рода блиндажи, на обычных и специализированных вагонах. Этому виду боевой железнодорожной техники англичане дали название «блиндированные поезда». В начале войны они были защищены вместо брони досками, связками канатов, мешками с землей.

Испанский поезд «Explorador».

Блиндированные вагоны, которые в начале войны использовались англичанами для охраны железной дороги, а также для сопровождения и защиты других поездов, были открытые (без крыши) и глухие (с крышами). Также для устройства блиндированных вагонов применялись платформы большой грузоподъемности – восьмиколесные на двух четырехколесных тележках. Платформа имела два тормоза: воздушный и ручной. Вес ее доходил до 11–12 т, грузоподъемность – до 20 т. Особенно подходили стальные вагоны. Стенки такого вагона, сделанные из сименс-мартеновской стали толщиной 6,3 мм, высотой от 0,9 до 1,4 м, представляли надежную защиту от ружейного огня. Стрельба из таких вагонов велась поверх стенок, так как в них не имелось никаких отверстий.

Внутренний вид броневагона.

Разрабатывая броневую защиту стенок вагонов, конструкторы нарастили их до высоты 2 м с наклоном внутрь вагона и толщиной 6,3 мм. Верхняя часть стенки крепилась на шарнирах и могла откидываться или сниматься совсем. Щиты, откинутые внутрь вагона, наращивали толщину бронированной стенки вагона. В щитах были предусмотрены отверстия-амбразуры для ведения ружейного огня. Однако в вагоне не было дверей. Попасть или покинуть его можно было только перелезая через стенку. Вагоны были полностью открыты сверху.

Кроме блиндированных вагонов товарного типа на железных дорогах имелись также специализированные крытые блиндированные вагоны для разъездов начальствующих лиц. Такой вагон был защищен стальными листами толщиной 6,3 мм. Пол вагона также покрывался стальными листами, но более тонкими – 3 мм. Окна находились под самой крышей. Вагон имел две двери. Длина его достигала 18 м. Он помещался на двух четырехколесных тележках.

В ходе войны англичане построили значительное количество блиндированных поездов, которые действовали на железнодорожной сети Капской колонии. Они состояли из блиндированных вагонов трех типов.

Английский блиндированный поезд времен войны с бурами. 1899–1902 годы.

Первый тип блиндированных вагонов по внешнему виду походил на обыкновенный крытый товарный вагон. Блиндировались вагоны стальными листами в 6,3 мм, за неимением которых применялось листовое котельное железо чуть более 1 см. В продольных стенках имелась неширокая дверь. Двери открывались наружу, закреплялись же внутри вагона прочными железными засовами. В верхней части стенок имелась прорезная продольная полоса, позволяющая гарнизону наблюдать за местностью. Прорезь использовалась в качестве дополнительных ружейных амбразур, а также служила для вентиляции. Для ружейной стрельбы в боковых стенках, ближе к полу, имелись амбразуры в виде продолговатых отверстий. При стрельбе приходилось опускаться на колено или ложиться. В торцах таких вагонов были квадратные амбразуры для скорострельных пушек. Один из таких вагонов был построен в Англии для Первого Суссэкского добровольного полка. Спереди и по бокам вагон блиндировался стальной стенкой высотой 2 м; сверху и сзади он был открыт. Вагон был оснащен 40-фунтовым скорострельным орудием, которое могло поворачиваться вместе с поддерживающим его постаментом и блиндажной стенкой на 180 градусов.

Второй тип вагонов представлял обыкновенные деревянные восьмиколесные платформы, которые были укреплены рядами рельсов, укрепленных вдоль стенок на высоту до 6 футов и прикрытых снаружи листами из волнистого кровельного железа. В стенках имелись амбразуры как для ведения огня из ружей, так и из скорострельных пушек, расположенных по одной в каждой стенке вагона. Ружейная стрельба велась с колена или лежа. Амбразуры могли быть наглухо закрыты блиндажными заслонками. Для обозрения местности во время рекогносцировки на поезде устанавливалась наблюдательная вышка. При стоянке она служила постом для часового, в ночное время на ней включали прожектор. Во время дождя над вагоном натягивалась брезентовая крыша.

Третий тип блиндированных вагонов, применяемых на железных дорогах Капской колонии, представляли собой обыкновенные вагоны, укрепленные посредством рельсов лишь до высоты их естественных стенок, т. е. 91,5 см от пола. При отсутствии рельсов для блиндирования вагонов использовали шпалы, котельное железо и даже мешки с землей. Вагоны второго и третьего типов обычно строились войсками на местах из подручных материалов, вагоны же первого типа в большинстве доставлялись из Англии и изготовлялись в заводских условиях.

Блиндировались также и паровозы. Блиндированный паровоз с тендером выглядел как закрытый ящик, стенки которого делались из стальных листов 6,3 мм или листового котельного железа. Защита паровозов с тендерами устраивалась таким образом, чтобы обезопасить переход паровозной прислуги с паровоза на тендер и обратно. Блиндирование паровоза доходило чуть выше линии паровозного котла и не ниже человеческого роста. Дополнительно блиндировали паровозный колпак с предохранительными клапанами, наиболее важные механизмы ходовых частей. Даже колеса паровоза иногда закрывали свободно висящими стальными листами, подвешенными к паровозной раме. Для входа на паровоз имелась неширокая стальная дверь. В блиндированных стенках паровозной будки делались маленькие окна. В головной части блиндированного паровоза в поперечной стенке блиндажного ящика обычно устраивалась дверца для доступа к передней половине котла.

Для наружной защиты котлов паровоза использовали и канаты. Еще в крымскую кампанию 1854 года англичане прибегали к такому способу защиты паровоза от пуль и осколков. Аналогичное укрытие паровоза они применяли и в Англо-бурской войне в Натале.

Для вооружения блиндированных поездов во время Англо-бурской войны англичане обычно использовали 76-мм орудия, а иногда 150-мм и даже 220-мм. Особенно большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждавших, но, не имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать.

Также англичане применяли железнодорожные установки со 101,6-мм и 203,3-мм морскими орудиями. Обычно орудия крупного калибра устанавливались в головном и замыкающем вагонах. Число вагонов в блиндированных поездах, как правило, было 3–4, но иногда доходило до 10. Паровоз помещался в середине поезда, что не только создавало ему дополнительное укрытие, но и открывало возможность фронтального ведения огня орудию головного вагона. Для маскировки блиндированный поезд раскрашивался под цвета местности, в топке паровоза использовался бездымный уголь. При движении ночью чаще всего использовался электрический рефлектор, питание которого шло от динамо-машины, приводимой в движение паром паровозного котла, или от аккумуляторов. Яркий свет рефлектора освещал путь и окрестности, помогал ускорить ремонт пути. Но в случае необходимости для освещения применялись различные осветительные материалы: керосин, ацетилен, свечи.

Для рекогносцировки местности с успехом использовали воздушный шар, который крепился к блиндированному поезду стальным проволочным тросом, намотанным на вал лебедки. Как правило, на воздушном шаре имелась подзорная труба, телефон или сигнальное устройство. Сбить аэростат было нелегко, так как он не стоял на месте, да и оболочка его была весьма эластичной.

Разведка с помощью воздушного шара, который крепился к блиндированному поезду. Англо-бурская война. 1899–1902 годы.

Для участия в боевых операциях блиндпоездов, рекогносцировки местности, ремонта и охраны пути англичане использовали также блиндированный железнодорожный автосамокат системы Симса. Механизм самоката размещался под полом и был защищен от пыли и грязи алюминиевым кожухом. Стальной блиндаж покрывал весь двигатель, за исключением верха. Блиндажный кожух делился на две части: нижняя вертикальная (7 мм) защищала движущие механизмы и ходовые части; верхняя (5 мм) – наклонные внутрь стенки – защищала живую силу.

Управлял двигателем один человек. Для регулирования движения имелись два рычага, третий был тормозной.

Имелись и три переключателя скорости на 8, 16 и 24 английские мили в час. Двигатель работал на керосине и весил 1,4 т. Мощность – 7 л. с. Железнодорожный автосамокат вооружался мелкокалиберной автоматической скорострельной пушкой Максима. Экипаж состоял из 3–4 человек. Запас горючего был рассчитан на 200 английских миль.

Блиндированные железнодорожные поезда англичане применяли во взаимодействии с безрельсовыми, т. е. двигающимися по обычным дорогам. Такой поезд состоял из блиндированного автомобиля-тягача, трех блиндированных повозок-прицепов и двух 150-мм артиллерийских орудий. Это обеспечивало возможность более широкого маневра, однако снижало скорость передвижения железнодорожного блиндированного поезда. Поэтому «автотягун» и блиндированные повозки-прицепы часто перевозились к месту совместных боевых действий в составе железнодорожного блиндпоезда. В связи с этим остановимся на некоторых конструктивных особенностях безрельсовых поездов.

«Автотягун», как и паровоз, приводился в движение паровым двигателем. Паровая машина – системы компаунд с двумя цилиндрами диаметром 6,4 дюйма и 11,5 дюйма и с длиной хода поршня в 12 дюймов. Рабочее давление пара доходило до 180 фунтов на квадратный дюйм, а мощность двигателя – до 60 л. с. На автомобиле имелись емкости для воды – 400 галлонов (около 150 ведер) и угля – 15 квинталов (немного более 15 пудов). Для более мягкого хода тягач был снабжен пружинными рессорами. Автомобиль имел три скорости: 2, 5 и 8 английских миль в час.

Для наибольшей проходимости ширина ведущих колес достигала 61 см. Шины по всей своей 60-см ширине снабжены были упорными выступами высотой 5 см, шириной 61 см. Имеющие тавровую форму, при ширине тавра 125 см, и расположенные наклонно выступы усиливали проходимость тягача в местах с рыхлой и болотистой почвой. Для увеличения сцепления ведущих колес с грунтом могли быть установлены и дополнительные съемные зубья или резцы. При буксовании или при необходимости вытянуть застрявший транспорт тягач использовал свою паровую лебедку.

Тягач со всех сторон был защищен листовой 6,3-мм хромоникелевой сталью, которую пули маузеровских ружей не пробивали даже на расстоянии 6 м.

Для обозрения местности в боковых выступах блиндажного кожуха имелись маленькие узенькие отверстия в виде окон. Машинист смотрел в правое окошечко, наблюдая левую часть пути в зеркало, установленное внутри блиндажного кожуха. Ширина тягача с ведущими колесами доходила до 2,75 м, вес защитного кожуха – 4,5 т, общий же вес составлял 22 т.

Блиндирование повозок производилось той же сталью, что и тягача, и лишь стальные листы верхней части, расположенные с наклоном внутрь, были тоньше, что не влияло на пробиваемость маузеровскими ружейными пулями. Вес же блиндированной повозки доходил до 5 т. Грузоподъемность составляла 6 т. Повозки, входившие в блиндпоезд, имели 4,5 м в длину и чуть более 2 м в ширину.

В поперечном сечении блиндированная повозка представляла весьма сложную геометрическую форму. По линии пола ее ширина составляла около 2 м. Вверх от пола боковые стенки расположены были сначала вертикально, затем под внешним углом до высоты 1 м от пола. На этом уровне ширина повозки была наибольшая. От этой линии боковые стенки располагались под внутренним углом 80 градусов к плоскости пола.

Такая форма повозки была обусловлена тем, что в ней устанавливалось крупное артиллерийское орудие, длинное дуло которого просовывалось в специальную бойницу торцевой стенки. Отверстия, закрываемые блиндированными заслонками, имелись и в верхней части всех стенок. Они служили как для обозрения местности, так и для стрельбы.

Боковые продольные стенки повозки, расположенные выше 60 см от пола, откидывались внутрь, образуя двускатную сплошную крышу, защищавшую не только от неприятельского огня, но и от пыли, дождя и др. Поперечные стенки повозки устроены на петлях в виде створчатых дверок. Для поднятия артиллерийского орудия на повозку служили съемные подставки, сделанные из стали желобообразного фасона и устанавливаемые наклонно у заднего конца. Подставки служили направляющей колеей для колес орудия. Когда в подставках не было надобности, они снимались с крюков и помещались снаружи повозки вдоль нижней части боковых продольных стенок. Для подъема орудия использовался стальной трос паровой лебедки.

Передняя пара колес блиндированной повозки располагалась таким образом, что обеспечивала возможность даже самых крутых поворотов. Кроме того, повозки, равно как и тягач, снабжены были сильными тормозами, что обеспечивало безопасность при крутом спуске, предельная же крутизна подъема безрельсового блиндпоезда составляла примерно 10–13 градусов.

Сцеплялись повозки между собой и тягачом специальными дышлами, сцепной крюк служил для тяги артиллерийских орудий.

Для усиления таких блиндпоездов англичане применяли также блиндированные фургоны, построенные на месте и на практике оказавшиеся очень полезными и целесообразными.

Железные дороги в крепостях

В последней четверти XIX века железным дорогам придается все большее значение в военных доктринах различных государств. Усиленно развиваются железнодорожные войска, главное предназначение которых восстановление, строительство и заграждение железных дорог на театре военных действий. Так, в 1876 году, накануне Русско-турецкой войны, в Москве сформировали первый железнодорожный батальон. Затем образовали и отправили в район военных действий еще два батальона. Они в исключительно короткий срок (за 100 дней) построили новую железную дорогу широкой колеи Бендеры – Галац протяжением 303 км. Проект линии демонстрировался на Всемирной парижской выставке, где она была признана «одним из наиболее выдающихся сооружений по быстроте постройки»…

Артиллерийское устройство на железнодорожной основе (проект). Россия. 1880-е годы.

В России также велась разработка артиллерийских устройств на железнодорожном ходу. Один из проектов артиллерийской установки представлял особую тележку, двигавшуюся по железнодорожному пути. Тележка имела две пары осей, расположенных перпендикулярно друг другу. При переходе на перекрещивающиеся рельсы необходимо было опустить специальные домкратные подъемники, которые опирались на специальные подкладки. С их помощью тележки поднимались и ее колеса устанавливались в нужном направлении. На таких платформах ставилось по одному орудию на скрывающихся лафетах. Однако из– за большой стоимости такой установки – около 50 тысяч рублей – в серийное производство она не пошла.

В 1880-х годах железные дороги начинают наконец строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, т. е. дороги, которые могли быть смонтированы на любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году – в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи – всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги, обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применятся дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России – генерал-майора Тахтарева.

Но лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей.

Установки передвигались по рельсам усилием четырех-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей (например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали.

120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон» со скрывающимся станком (боевое положение). 1889 год.

Одна из первых железнодорожных крепостных установок, построенная заводом «Сен-Шамон» в начале 1880-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором. Лафет имел возможность вращаться на 360 градусов по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась на все восемь колес. Для этого под колеса, не участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья.

На следующей установке завод «Сен-Шамон» разместил скрывающийся станок. На железнодорожной платформе для подъема орудия использовалась сила сжимаемых при откате пружин Бельвиля. В платформу были введены четыре упора, что придавало ей большую устойчивость при стрельбе. Завод «Сен-Шамон» изготовил два варианта платформ со скрывающимися станками: для 120-мм пушки и для 155-мм гаубицы.

Крепостная 120-мм железнодорожная установка завода «Сен-Шамон». 1889 год.

Первая установка имела углы вертикального наведения от -5 до +30 градусов, вторая – от +5 до +45 градусов. Она же демонстрировалась вместе с железнодорожной платформой на Всемирной выставке 1889 года. В дальнейшем завод «Сен-Шамон» уменьшил высоту платформы и ввел для дополнительной защиты прислуги горизонтальный стальной лист толщиной 10 мм, с выемкой для прохода орудия при подъеме в боевое положение.

Там же во Франции в этот период известный французский инженер Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье разработал проекты железнодорожных систем для 120-мм и 155-мм пушек.

Французская 155-мм железнодорожная установка системы Канэ-Пенье на базе пушки образца 1877 года. 1890 год.

Им удалось создать установки, уменьшавшие действие отдачи при выстреле на колеса и тележки транспортера: Эти устройства получили название систем Канэ – Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленчатыми. Канэ разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Для установки 155-мм гаубицы Канэ использовал оригинальное изобретение О. Креля (директора Металлического завода в 1867–1892 гг.), впервые примененное в 1-дм мортирном станке системы Креля. Сущность идеи О. Креля заключалась в том, что сила отката поглощалась двумя гидравлическими компрессорами, один из которых располагался вертикально, другой – горизонтально.

Установки Канэ – Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Крезо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской крепости. Усовершенствовав систему Канэн – Перье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу Перуанского правительства 200-м гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица располагалась на поворотной тумбе, установленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.

Конструкторам железнодорожных артиллерийских систем приходилось учитывать ряд дополнительных факторов. Так, высота и ширина транспортера ограничивались высотой пролетов мостов и туннелями. Поскольку к концу XIX века масса некоторых транспортеров уже превысили 150 т, столь значительную нагрузку пришлось рассредоточить на несколько колесных пар, сгруппированных в тележки. Сам транспортер пришлось делать составным, чтобы он вписывался в закругления пути.

Для сокращения отката французские железнодорожные орудия первое время оснащались так называемым скользящим лафетом с наклонной рамой, на которую лафет въезжал под воздействием отката после выстрела, а потом съезжал под собственной тяжестью. Гидравлические тормоза сокращали и смягчали откат орудия. Так, например, был устроен 190-мм транспортер образца 1873 года. Платформа, на которой закреплялось орудие, состояла из продольной балки, установленной на двух соединенных шкворнями тележках, и промежуточной тумбы, воспринимавшей нагрузку при стрельбе. Перед стрельбой поезд сворачивал на короткую ветку, которую расчет прокладывал под некоторым углом к основной магистрали для осуществления горизонтальной наводки. Вертикальная наводка производилось за счет изменения угла возвышения ствола. На огневой позиции, как уже отмечалось, транспортер фиксировался с помощью внешних домкратов, опиравшихся на специальные подкладки, и внутренних захватов, крепившихся к рельсам.

Французский 240-мм транспортер образца 1895/96 года.

В конце XIX века железнодорожные орудия стали повсеместно оснащать накатниками, которые возвращали ствол после выстрела в первоначальное положение. Поэтому нужда в наклонных рамах, предложенных в 1870-х годах французскими конструкторами Пенье и Канэ, отпала. Но по мере нарастания калибров конструкция транспортеров усложнилась. Например, ствол 305-мм французской пушки образца 1895/96 года, оснащенный накатником, размещался в люльке, цапфы которой входили в соответствующие гнезда станка лафета. А тот, в свою очередь, монтировался на раме, состоявшей из двух продольных и нескольких поперечных балок, связанных шкворнями с двумя четырехосными тележками. Возможность кругового обстрела орудиями железнодорожной артиллерии удалось обеспечить, монтируя их на поворотных платформах, устойчивость которым придавали выносные складные опоры, выставляемые по бортам транспортера. Они же воспринимали и основную нагрузку при стрельбе.

В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок – Крезе де Латуша, Шевалье, которые предназначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для переносной железной дороги генерала Тахтарева. В 1884 году по проекту французского военного инженера на заводе «Сен-Шамон» были построены специальные бронированные вагоны. Они были значительно шире обычных и, чтобы избежать опрокидывания при стрельбе, передвигались только по двухколесному пути по двум рельсам одной колеи и одному рельсу параллельных путей. В вагоне устанавливали на тумбах три 155-мм орудия, способных вести огонь только в одну сторону. Длина вагона равнялась 12,8 м, высота – 5,3 м, колеса – 1 м. Вагон был покрыт листами из сварного железа, достигающими 18 мм в лобовой части и 6 мм по потолку и задней стенке. Орудия отгораживались броневыми плитами в форме тавровых балок. Против каждой пушки в специальном шкафу хранился боезапас. Состав из нескольких бронированных вагонов называли «батареи Мужена».

Броневагон Мужена. Франция. 1884 год.

Однако французское командование не спешило принимать ее на вооружение. Во-первых, из-за довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда «подвижность орудий могла быстро исправить ошибки в оценке действий атакующего». На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артиллерию в неподвижную. С этой точки зрения «подвижный форт Мужена» был не самым лучшим решением артиллерийской обороны. Тем не менее эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии и бронепоездов.