Текст книги "За правым крылом"
Автор книги: Виталий Курков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)
B пору молодости авиации, когда деревянные каркасы «летательных аппаратов» обтягивали материей, перед взлетом заносили хвост легонького самолетика, чтобы разбег был точно по ветру. Ой, сколько хвостов надо было заносить, прежде чем впервые сам полетишь!
Современные самолеты по ветру не крутят, однако для будущих пилотов аэродромной работы и теперь достаточно.
Мечтают мальчишки о морях, дальних странах и капитанском мостике. А кто будет палубу драить? Кто будет в машинном отделении вахту нести? Через все это капитану надо пройти непременно. Так и у железнодорожников. Хочешь водить поезда, любо не любо, а насмотришься электровозу под брюхо из ремонтной канавы. А в канаве и грязь, и тяжелая работа.
Пассажирский идет – залюбуешься! Он словно не идет – пролетает. Ляжешь в траву и видишь над рельсами только сплошной стооконный вагон. Колеса растворяют скорость, смазывая заодно и межвагонные промежутки. И летит зеленая стрела!
Под грузовым земля дрожит. Шутка ли: пять-шесть тысяч тонн груза в вагонах, а длина такой махины целый километр!
Я иду в рейс. Не в первый, не в сотый и даже не в тысячный. И уверен, что точно такого рейса, каким будет сегодняшний, еще не было. И сегодняшний не повторится. Даже у одинаковых по весу и длине поездов ход совершенно разный. Дорога: днем одна, ночью совершенно другая, зимой и летом несравнимая. Двух одинаковых рейсов не бывает. В этом необычность нашей работы. Дождь, снег, будни, праздник – поезда всегда идут. За все это и любим мы свою беспокойную профессию долго-долго – всю жизнь.
Встал за правое крыло – значит, стал машинистом. Так говорят железнодорожники. А на самом деле никаких крыльев нет ни у паровоза, ни у электровоза, ни у тепловоза. И управляют машинисты локомотивом, сидя в мягком и удобном кресле. Однако откуда крыло?
История железных дорог не насчитывает еще и полутора сотен лет.
30 октября 1837 года по первой «чугунке» от Петербурга до Царского Села прошел первый поезд. Двадцать семь верст вся дорога. Тогдашние паровозы – котел с трехаршинной трубой да площадочка для машиниста и кочегара. Ни крыши, ни загородки какой. Однако шло время, перепоясывалась земля железными дорогами, росли и скорости. Встречный ветер рвал на машинистах рубахи, надо чем-то загораживаться. То ли стенки, то ли крылья пристроили впереди паровоза. Так и оказался машинист за правым крылом, кочегар за левым. Поначалу паровозом управляли стоя. Уж потом для паровозной обслуги стали сооружать кабины-будки.
Паровозы свое отработали. Только кое-где «паровики» доживают свой век на маневровой работе по тупикам вспомогательных веток. Однако, как и в старину, о назначении нового машиниста говорят: «Стал за правое крыло».
Есть у локомотивной бригады среди прочих обязанностей такая: повторять друг другу видимые сигналы. Для гарантии безопасности движения. Только промелькнул один светофор, а ты уже ищешь глазами другой, хотя до него еще два-три километра. Вынырнет из-за поворота огонек – «Вижу зеленый!» – отрапортует помощник. «Вижу зеленый!» – эхом повторит машинист.
И с этого мгновения половина внимания на рельсы, контактный провод – дорогу в целом, вторая половина – светофору. Огонь его – приказ для машиниста. Если впереди красный, за светофором для поезда пути нет. Желтый – внимание, снижай скорость, красным будет следующий светофор. При зеленом – путь свободен, держи, машинист, предельную скорость. Несколько зеленых подряд – «зеленая улица». Тут машинисту есть где показать и силу машины, и свою сноровку, и мастерство.
Так и в выборе профессии. Видишь зеленый – нет тебе ни в чем преград, есть неодолимое желание водить поезда – как говорится, счастливого пути!
ПАРОВОЗЫ…
Мы росли среди паровозов. Листали отцовские учебники и перерисовывали красивые машины в свои альбомы. Даже на майках нам с братом мать вышила паровозики.
Мимо депо мы бегали купаться, через угольный склад – в школу. В механическом цехе за дощатой перегородкой располагалась деповская парикмахерская. Туда сначала водил нас отец, а потом мы и сами находили дорогу, обходя строгие пропускные будки, сторожей и дежурных. Нырнешь в калитку большой паровозной воротины как в парилку. В это отделение машины ставились на срочный ремонт. Котлов не тушили, потому и было тут парно и дымно. В следующем отделении паровозы стояли холодные, частью даже разобранные. Что-то около них подстукивали, подкручивали, подпиливали деловитые промазученные слесаря. Такой же промасленный был и их мастер. Крохотным молоточком на тонкой метровой рукоятке он вызванивал паровозные части, светил в каждую щель свечкой и писал мелом по черным паровозным бокам корявые буквы, цифры и какие-то непонятные знаки.
В депо, однако, паровоза во всей его красе не увидишь. С поездом на перегоне, на скорости – вот где он красавец!
В лес мы ходили вдоль железной дороги. За ягодами, за грибами, за дровами – всё с поездами рядом. По свистку, по «дыханию» издали узнавали, пассажирский идет или грузовой. А как вывернется он из-за елок, тут и вовсе не ошибешься. Грузовой паровоз – черный, пассажирский – зеленый на больших красных колесах.
Во время войны был у нас даже «свой» бронепоезд. Однажды смотрим – стоит в деповском тупике! Вообще-то это был не весь бронепоезд, только бронированный паровоз. И без пушек, и без пулеметов. Все равно это очень здорово. Броня была изранена: на тендере чернели рваные пробоины, не счесть вмятин и мелких осколочных дырок. По обгорелой краске уже поползла ржавчина. И все-таки это была военная боевая машина. Запасной тупик – место безлюдное, и мы почувствовали себя здесь полными хозяевами.
Экипаж сформировался сразу. Кто первым увидел бронепоезд, стал машинистом, нашлись помощники, кочегары, пулеметчики. Рано утром свистели друг у друга под окнами и, словно по тревоге, бежали к своей машине. Открывали тяжелые скрипучие двери и люки, занимали места и на всех парах летели в бой. Передний и задний пулеметные отсеки с паровозной будкой были соединены специальным телефоном: железные трубки с воронками на конце. Крикнешь – всюду слышно. Рукоятки управления сдвинуть было невозможно – приржавели намертво. Однако мы хватались за рукоятки и колесики точно в той последовательности, как это делали наши отцы.
Машинист командовал: «К бою!» И мы до хрипоты кричали, изображая взрывы снарядов, свист мин и пулеметные очереди, гудели и шипели по-паровозному.
Через неделю так же внезапно, как и появился, бронепоезд исчез. Говорили, что его увезли на завод «раздевать»: война кончилась, и броня паровозу была уже ни к чему.
Паровозы, паровозы… Одно дело, смотреть на них издали, любоваться красотой живой, горячей машины, другое – встать рядом с машинистом у пышущей жаром топки, когда разбегаются глаза от всевозможных краников, рукояток, вентилей, манометров. И не поезд мимо тебя, а придорожные елки да телеграфные столбы несутся навстречу, сама дорога стелется под колеса твоего паровоза.
Лет двенадцать мне было, когда отец впервые взял меня с собой в поездку. Ехали мы долго – целый день. Останавливались часто. То для пополнения воды, то для чистки топки, то для скрещения со встречными поездами. Обязанности между членами паровозной бригады были распределены до мелочей, без дела не сидел никто. Машинист вел поезд, словно играя рукоятками и колесиками, которые крутил не глядя на них, неотрывно наблюдая за дорогой. Кочегар шуровал в тендере, пододвигая все новые порции угля на лоток. Помощник черпал с лотка широкой совковой лопатой уголь и швырял в топку. Делал он это как-то особенно красиво: резким движением останавливал лопату у самой топки, и уголь прозрачным веером разлетался по всему огненному поду. Набросав одному ему известное количество угля, он через некоторое время шуровал в топке длиннющей кочергой, которую паровозники называют резаком. Помощник подкачивал воду в котел фыркающим и булькающим насосом. Управившись, он высовывался в окно и смотрел, как и машинист, на бегущую навстречу дорогу. Колесный перепляс гулко напрессовывался в будку, разговаривать было почти невозможно. Машинист с помощником «переговаривались» жестами.
Нашлось на паровозе дело и для меня.
«Будешь прихлопывать», – сказал помощник. Дверка топки состоит из двух тяжелых литых половинок. На маленьких колесиках по специальному желобу они раздвигаются в противоположные стороны, для этого надо с силой потянуть за блестящую толстую и довольно горячую рукоятку. Я должен был в такт движениям помощника открывать и тут же захлопывать дверцы, чтобы топку не остудить и не так жарко было помощнику, стоящему буквально в метре от огненной топки.
Работа оказалась нелегкой: похлопаешь минуту-две, и рука отваливается. Чуть передохнешь, и снова «давай-давай». Впереди – дорога, сзади – поезд тяжелый, угля в тендере много, надо пар держать отменный, чтобы мелькали километры, как положено по графику.
Вечером, когда приехали на конечную станцию и сдали дежурному кочегару паровоз, первым делом пошли в столовую. Думал, не наемся. Потом – душ, чистая прохладная койка, тишина. Закроешь глаза, и поплывет дальний лес, поле, придорожные елки, столбы, путейские дома и будки. Засеменят и сольются в сплошную серую ленту шпалы, и лишь блестящие рельсы, как ручейки, заструятся ровно, поворачивая там, где надо повернуть поезду.
В обратный путь выехали рано утром. Медленно и сонно начинался день. Голубые и зеленые краски льняного поля проступали сквозь тающий туман, как на переводной картинке, все ярче и ярче. Серое небо сначала порозовело и уж только потом выпустило из-за кромки дальнего зубчатого леса солнце. Оно было огромное и красное. Выкатывалось лениво, тоже будто не проснувшись. Было красиво и торжественно. И тихо, если отключиться от паровозных звуков. Наверно, так же красиво и просторно начинается день где-нибудь в открытом море. По росистой траве волнами стлался пахучий паровозный пар.
Мы ехали домой…
Я для себя решил: иду в машинисты. Как отец. И как дед.
ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ МАШИНИСТОМ?
Когда я объявил дома о своем решении стать машинистом, отец сказал: «Было у старика три сына, двое умных, третий машинист».
Я понял: он шутит. Серьезно, однако, мы поговорили. В другой раз.
– Значит, решил?
Я кивнул.
– Красиво и почетно, этого не отнимешь. Но тяжелейшая, скажу я тебе, работа…
Я было заикнулся, что на паровозе бывал, кое-что видел и кое-что знаю. На электровозе, а я собирался именно на электровоз, совсем же другое дело. Там ни дыму, ни копоти, ни тяжелой работы.
– В том ли трудность – перекидать за поездку тендер угля, вычистить горячую топку, подтягивать на каждой остановке килограммовые гайки? Всего этого не сравнишь с ответственностью машиниста за локомотив, за поезд, за безопасность на дороге, по которой он ведет свой состав. Ведь за спиной машиниста тысячи тонн ценнейших грузов, в пассажирском поезде – люди, а впереди – дорога, известная до последнего кустика, и каждую поездку… другая.
Поезда идут круглосуточно, а как хочется спать под утро… И по праздникам движение не останавливается, и по воскресеньям. Ко всему этому не так просто привыкнуть.
С тех пор как я объявил дома о своем желании сделаться машинистом, наши паровозные разговоры с отцом стали более конкретными и деловыми. Сейчас, когда уже сам столько лет водил поезда, порой трудно отделить отцовские уроки от собственного опыта.
Первая поездка не забудется никогда. Я – машинист. Перемигнулся выходной светофор с красного на зеленый – надо отправляться. Что и как нужно делать, в какой последовательности – все это я знаю. Уже не раз стоял за правым крылом. Но тогда за помощника ехал сам машинист, а я лишь исполнял его обязанности, набивал руку, как у нас говорят. В правилах записано, что машинист может доверять помощнику управление поездом только под непосредственным своим наблюдением и под личную ответственность. Чего не работать, когда за твои действия отвечает старший.
В пробных поездах с инструктором – опять рядом старший. В случае чего, и поможет, и подскажет. Да и вообще от одной мысли, что рядом человек более грамотный, более опытный, делается спокойно.
А тут – сам себе голова. Сам старший.
«Вот сейчас ка-ак хлестанет защита! Щелкай тогда кнопками, дергай за рукоятки, ток по проводам не пойдет, и машина работать не будет… Какая-нибудь неисправность так злодейски спрячется, что ее и не найдешь. Кажется, все изучил, тысячу неисправностей предусмотрел и отрепетировал свои действия. А тут обязательно будет тысячу первый случай, неотрепетированный. Ткнешь контрольной лампочкой в одну клемму, в другую – не горит, нет напряжения… Почему?!»
Вот наваждение! Все ведь в порядке. Поезд бежит. По всем вольтметрам, амперметрам, манометрам полнейший порядок. И помощник сидит – ни один мускул на лице не дрогнет. Откроешь окно, схватишь свежего, спрессованного скоростью воздуха. А через минуту что-нибудь другое видится…
«Вон на том перевале ка-ак дернет поезд, и зашипит воздух из оборванной тормозной магистрали, и упадет на рельсы вырванная «с мясом» вагонная автосцепка. Пока приедут да пока вытащат оторвавшуюся часть поезда на предыдущую станцию, времени пройдет… А потом начнут корить: поезд, мол, вести не можешь, оборвал на первом же перевале…»
А тем временем поезд благополучно перевалил коварную горку. И даже не потянуло. Потому что руки делали свое дело по привычке. Все нормально, товарищ зеленый машинист!
«Через два перегона пойдут вдоль путей поселки. Пешеходов там – только гляди. Поезд – не автомобиль: в кювет, в случае чего, не свернешь, тормозной путь – сотни метров. Попадется подгулявший, ему хоть гуди, хоть не гуди…»
БАМ. Строительство моста через Амур.
Ответственность. И не видно ее, а тяжелая. Тендер угля перекидать легче. Прямо физически ощущаешь тяжесть ответственности, даже лопатки сводит. Первый поезд будто сам через плечо тянешь. И второй, и третий. Постепенно, не вдруг проходит скованность.
Время складывает километры дороги в сотни, в тысячи. А это уже опыт. С опытом – легче. И интереснее. Увереннее чувствуешь себя за правым крылом. Приходит спокойная уверенность за себя и за машину.
Только выполняя сложную и ответственную, иногда даже опасную работу, человек познает себя, признает себя, начинает уважать. Если есть, конечно, за что.
ЖИВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ
Мы стояли в тупике и поджидали свой поезд. Электровоз был тих, и ничем не выдавал немедленной готовности работать – ни единым звуком.
Паровоз распаляется, нагоняет пар перед трудной дорогой: вода и огонь клокочут внутри. И ни на секунду не успокоится бригада: кочегар с помощником все что-то подмасливают, подкручивают, подкачивают, подшуровывают. Машинисту не сидится, в который раз уж обходит свою машину, будто примеривая ее способности к предстоящей дороге. Горячий паровоз всегда кажется живым: приложишь ладонь к железному его боку, и чувствуешь через многослойную обшивку тепло топки, чувствуешь, как вздрагивает машина. Будто конь, который еще не остыл от бега и снова готов мчаться.
Тепловоз тоже готовится к работе: дизель прогревается. Холодная машина не примет большой нагрузки. Вот он и рокочет, как сотня тракторов.
Электровоз – совершенно другая машина. Он мощнее своих «горячих» собратьев. И хотя в сравнении с паровозом юнец, но степенность и выдержка во всем его облике. Не горит, не кипит внутри, не взрывается. Электричество: включил – есть, выключил – нету. И мы сидим вдвоем с помощником, читаем купленные на перроне свежие газеты. У нас все готово, дело за поездом.
Можем даже «экскурсию» организовать для ребят, благо они любят тут дежурить.
Этот электровоз грузовой. Его конструктивная скорость 100 км/час. Пассажирские машины, конечно, более быстроходные: 140—160 км/час. Построен экспресс (и уже проходит испытания на самой скоростной линии между Москвой и Ленинградом), который развивает скорость 200 км/час.
В кино вы, наверное, видели паровоз серии «ОB», его железнодорожники называют «овечка». Так вот, мощность только одного тягового двигателя современного электровоза больше мощности «овечки». А двигатели на электровозе – на каждом колесе.
Как работает электровоз? Очень просто. В принципе все просто, даже спутник. Над путями контактный провод протянут. Пантограф – так называются вон те рогульки на крыше электровоза – служит токоприемником. Коснулся он провода, контакт есть. Ток подходит к тяговым двигателям, вращение которых передается колесу зубчатой передачей. Включай – и поехали!
Однако, зайдя в кабину, соглашаешься: просто только в принципе. Поначалу растеряешься от обилия кнопок, проводов и рукояток. А провода уходят в машинное и аппаратное отделения. (Аппаратное называют еще и высоковольтной камерой.) Электровоз постоянного тока – напряжение 3 – 4 тысячи вольт. Машина переменного тока – 22 – 25 тысяч вольт. С домашним электричеством не сравнишь. Потому в высоковольтную камеру свободно не войдешь: двери железные, запоры автоматические. Когда поднят пантограф и аппаратура находится под высоким напряжением, никакими уловками в аппаратное не проникнешь. А когда опущен пантограф, автоматика бережет машиниста по-другому: не позволит поднять пантограф, пока в камере человек, пока открыты двери. Даже если случится невероятное – оборвется контактный провод и упадет на пантограф, тогда сработает заземляющий контактор и смертельный ток уйдет обводным путем в землю. Как молния по громоотводу.
«Высокое напряжение, опасно для жизни» – пишут на стенках внутри электровоза, на ящиках с электрооборудованием под вагонами электропоездов. Но электричество работает аккуратно и разумно, так что машинист не только не рискует попасть под высокое напряжение, но даже обжечь палец нечаянной искрой.
Электрические схемы машинисту надо уметь читать с закрытыми глазами. Ясное дело, чтобы стать машинистом, надо учиться.
Где? Как? Сколько?
В свое время и я задал своему отцу такие вопросы.
Он начал издалека…
«Учился в церковноприходской школе. Отец Василий учил чтению, счету, закону божию. Невелика грамота, но все же…
Пришло время работать. Выбирать, оказалось, не из чего. Пошел подсобником на чугунку. Поближе к паровозам. Страсть хотелось стать машинистом. С паровозного брюха текла грязь, керосин, мазут, зимой оттаивал снег и смешивался с грязью, норовил попасть за шиворот. Однако надо было работать, да обязательно хорошо, чтобы тебя заметили и определили учеником к слесарю.
Не скоро выучился слесарить. Но и тут годы прошли, пока машинист взял к себе на паровоз кочегаром.
Мой отец вышел в машинисты к тридцати годам. Счастливчик, говорили про него, молодой, мол, а уже за правым крылом.
У меня все было по-другому.
Подал заявление в железнодорожный техникум. Как полагается, экзамены, само собой, конкурс. Первые два года предметы были, как в школе: русский, литература, физика, химия. Только редкие уроки черчения да слесарной практики и напоминали, что это все-таки не школа.
Потом, на втором и третьем курсе, одна за другой стали появляться науки специальные: теория механизмов, сопромат, теплотехника.
Две практики дает техникум будущим электровозникам – ремонтную и эксплуатационную. Ремонт – дело, конечно, интересное, для закрепления книжных знаний необходимое. Но эксплуатация, для тех, кто собирается посвятить себя вождению поездов, – главная практика.
Поездную практику проходили в Кандалакше и в Мурманске. Север в январе встретил нас круглосуточной ночью, глубоким снегом. По приезде первым делом побежали смотреть на «живой» электровоз, потому что в Ленинграде тогда ходили только электрички – пригородные поезда. На широкой станции на всех путях стояли составы. Стада вагонов, в которых терялись маленькие коробочки не дымящих, не коптящих, не рокочущих локомотивов.
Гукнет электровоз не таким шикарным, как у паровоза, голосом, а мороз да туман округлят этот звук и отшвырнут в сопки. Вернется на станцию лишь слабое эхо. Заскрипят промерзшие вагонные колеса, заискрит на контактном проводе пантограф – трудно пробивается сквозь плотную шубу инея электричество. Как при сварке, то и дело вспыхивает над крышей букет зелено-оранжевых искр. И со скрипом в прямом и переносном смысле слова начинается движение.
Так только первые метры. Скорость электровоз набирает быстро. И, словно боясь отстать, спешат за машиной вагоны, ухватившись автосцепками друг за дружку. Быстрее. Быстрее. Последний вагон так лихо подпрыгивает на стыках выходных стрелок, будто ему не терпится побыстрее покинуть эту тесную станцию и вырваться на простор перегона. Подмигнул красным фонарем ограждения, и туман сомкнулся, поглотив и свет, и звук ушедшего поезда.
Красота-то какая!
И мы будем здесь работать.
На другой день после инструктажа мы отправлялись в свои первые поездки.
Нас в кабине трое: машинист, помощник машиниста и я – дублер помощника машиниста, практикант.
Мы — железнодорожники!
– Будешь вторым, – сказал машинист. – Занимай место помощника и действуй. На нас особенно не оглядывайся, чего не знаешь, не стесняйся, спрашивай, перемудришь – поправим.
Первая поездка – сплошное удивление. Видишь «живые» детали и узлы изученной по книжкам машины и не узнаешь, такие они знакомые и… невиданные.
Вторая поездка началась… с выволочки.
– Здорово, гастролер, – ответил на мое «здрасте» машинист.
Недоброжелательность была очевидной. Я не мог понять, в чем дело. Видя мою растерянность, машинист не стал томить:
– Почему удрал вчера после поездки?
– Как это? – не понял я.
– А вот так. Съездил, прокатился. «Ох» да «ах», а работать за него – дядя! Обязанности помощника знаешь? Знаешь. Я же предупреждал: будешь вторым. Практика, брат, не катание – работа.
Отношения выяснили. Мне простили. Зато и многому научили.
А на помощнике дел много.
Честно сказать, поначалу я думал так: машинист делает какую-то работу, а помощник ему помогает: подать, подержать. Оказалось, нет. Вот – приемка электровоза перед рейсом. Машинист аппаратуру проверяет, как наиболее сложное, помощник – тяговые двигатели, ходовую часть: колеса, буксы, рессоры, болты, гайки. В пути машинист контролирует работу машины по приборам и чутьем (многолетняя практика!). Помощник – непосредственным наблюдением. Прошелся по машинному отделению, посмотрел, послушал, что и как работает, вернулся в кабину, доложил машинисту.
А после рейса, кроме такого же осмотра, надо и кой-какой ремонт выполнить. И, само собой, чтоб все блестело.
Всему этому и учат на практике.
Места в Заполярье красивые, снежные. За всю практику день так и не наступил: полярная ночь только к полудню чуть серела, казалось, вот-вот наступит рассвет. Но сумерки проходили, и на небе вновь ощетинивались морозными колючками неисчислимые звезды. Изредка разыгрывалось северное сияние, красно-сиреневое или голубовато-розовое. Не лучистыми один в один поясами, как часто рисуют на картинках, а заревом в полнеба, будто отблеск от фантастического далекого пожара. Разгоралось и слабело, меняло цвет и вспыхивало, и трепетало живым, безмолвным, холодным пламенем небо.
Ночью темно и днем темно, однако числа в календаре сменялись исправно.
Закончилась практика.
А вскоре с дипломами, большими планами и надеждами, с обязательной робостью новичков разъехались мы по рабочим своим адресам. При распределении разрешили выбирать: Прибалтика, Мурманск, Подмосковье, Сибирь.
Выбрали Сибирь – Кузбасс.
