Текст книги "За правым крылом"
Автор книги: Виталий Курков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)
СЕДЬМОЕ ЧУВСТВО
На деповских путях надо было переставить паровоз. Пятьдесят метров до стрелки, пятьдесят по другому пути обратно. Вся и работа. «Будет сделано!» —бойко отрапортовал машинист, получив команду от дежурного по депо.
Была ночь. Запустить бы динамо-машину да, включив свет, оглядеться… «А! Не впервой!» —подумал паровозник.
За годы работы машинист настолько привыкает к кабине своего локомотива, что завяжи ему глаза, и он не то что переехать с пути на путь – поезд уведет. Любой краник, любую рукоятку руки найдут сами – задумываться не надо. Так и тут. Нащупал нужную «железку», повернул привычным движением, крутнул, нажал как полагается, и машина пошла. Сначала – в сторону, противоположную от деповских ворот. За стрелками машинист паровоз остановил. Сошел на землю, перевел стрелку и, поднявшись в будку, повел локомотив к воротам уже по другому пути.
К воротам уклон, покатился паровоз быстрее. «Надо притормозить», – подумал. Опять рука безошибочно нащупала нужную рукоятку. Но что такое? Он не услышал привычного шипения сжатого воздуха, перетекающего по трубам, скрежета колодок о бандажи колес. Отказали тормоза. Почему? Завернул рукоятку всё-на-всё. Никакого эффекта! Ворота, рядом ворота! Надо же останавливаться! Немедленно!..
Дорога короткая, что эти метры? Предпринимать что-то было уже поздно. Затрещали доски тяжелых деповских ворот, впились белыми острыми изломами в черное тело паровоза. Сквозь деревянный треск послышался резкий стальной удар – это потерявшая управление машина налетела на другую, стоящую в цехе на смотровой канаве в ожидании ремонта. Этим ударом как будто выключился грохот. И стало опять тихо-тихо, как бывает в деповских цехах только ночью.
Дрожащей рукой машинист зажег спичку, осветил манометры – теперь он знал, куда надо посмотреть. Так и есть: ноли по всем приборам. Насос на паровозе остановился, запасы сжатого воздуха машинист израсходовал на движение, а тормозить оказалось нечем.
Машинист вздохнул, еще раз оглядел дело своих рук, обреченно присвистнул и пошел докладывать.
Пустяковая была скорость, а такие неприятности. На перегоне скорости выше…
Шел тяжелый грузовой поезд. При движении на подъеме много мудрить нечего – знай тяни. Но вот перевал. Первое пробное торможение – проверка тормозов. «Неважнецкие тормозишки», – заключил машинист и посмотрел в справку, выданную вагонниками, которые перед отправлением проверяют тормоза каждого поезда. На бумаге был полный порядок: в разделе «Потребное тормозное нажатие» и в разделе «Фактическое» стояли одинаковые цифры. Одно название такому документу – «липа».
Для верности через некоторое время попробовал машинист тормоза еще раз. Нет, чуда не произошло. Так же лениво падала скорость. Тормозной путь вместо нескольких сотен метров растянулся почти на четыре километра. А впереди половина пути, большая часть которого сплошной уклон. «Нужно ехать потише, только и всего» – такое решение принял машинист. Правильное решение. Сообщил по радиосвязи диспетчеру, чтобы знал, почему у него на участке поезд «ползет».
Езда началась муторная. Еще куда ни шло так плестись, если впереди плотно идут поезда и светофоры перемигиваются, что называется, с красного на желтый. А тут – зеленая улица. Ночь, огни далеко видно, кое-где по два, а то по три светофора просматриваются одновременно. И не видно ни красных, ни желтых. Помощник докладывает с подчеркнутым спокойствием, кажется даже, так же лениво, как и поезд идет:
– Вижу зеленый.
Машинист отвечает с неохотой. Через два километра снова:
– Вижу зеленый.
И у машиниста лопнуло терпение: «Да в конце-то концов! Зеленая же улица! Чего осторожничать, когда ясно видно свободную дорогу на пять километров вперед!» И разогнал состав. На уклоне скорость выросла моментально. Ехать стало веселее. Места открытые сменились, однако, крутыми поворотами, глубокими глухими выемками, светофоры стали появляться внезапно.
– Зеленый!
– Вижу зеленый.
Поезд нырял в следующую выемку, навстречу следующему светофору.
Сначала перемигнулся с зеленого на желтый светофор локомотивной сигнализации. Значит, следующий светофор на пути будет тоже желтый. Машинист тут же вспомнил про тормоза, привел их в действие. Скорость к этому времени была предельной. Дорога под колеса стлалась сплошной лентой. Светофор был уже виден.
– Желтый!
– Вижу!
Желтый приближался стремительно, он прямо летел навстречу. Желтый – это еще не страшно, но за желтым – красный. За красным для машиниста пути нет, там может быть другой поезд, и стоит он, вполне возможно, тут же за светофором. Да что там рассуждать! Впереди – красный, его проезжать нельзя. Ни на сантиметр. Это закон из законов безопасности движения поездов.
Скорость почти не падала. Тормоза работали и, казалось, лишь не давали поезду развить на уклоне еще большую скорость, но уменьшить ее не могли.
Желтый промелькнул.
– Вижу красный! – Помощник понял неладное, в голосе его тревога.
– Вижу! – с сердцем ответил машинист, словно товарищ его был в чем-то виноват.
Машинист лихорадочно прикидывал в уме: остановится поезд до запрещающего или нет? Скорость все же падала. Медленно, не так, как нужно, но падала. Песок гремел под колесами, скрежетал, перемалываясь тормозными колодками. Кузов от этого дрожал: по песку сопротивление движению было намного больше.
«Мертвому припарки этот песок», – со злостью подумал машинист, однако до боли в пальце продолжал давить кнопку песочницы. А что делать? Ручка крана стояла в положении экстренного торможения – это крайнее положение, дальше не повернешь, и делать на электровозе, считай, нечего. Жди, когда приведенные тобой в действие силы остановят поезд.
Глянул на скоростемер: сорок километров в час. Это уже не восемьдесят. Падает скорость. А красный вот он, рядом. Машинист еще раз прикинул интенсивность замедления и отчетливо понял: по эту сторону красного поезд не остановить.
Руки стали ватными, ноги, только что инстинктивно упиравшиеся в лобовую стенку, перестали слушаться, одеревенели, вспотевшие ладони заскользили по гладким хромированным рукояткам. Душно стало в кабине.
Красный слепил. Он освещал всю кабину тревожным заревом. Машинист смотрел как заколдованный в самый центр яркого огня. Он уже ничего не мог сделать и обреченно ждал.
Машинист глаз не сводил с огня светофора и вдруг увидел, как от него отделилась красная искорка. Как из пламени пожара. Отделилась и поплыла вниз, влево… вниз, влево… «Наваждение какое-то! Да ведь это фонарь! Фонарь ограждения хвостового вагона поезда!»
– Хвост! Поезд! Держи-и-и!! – сорвавшимся голосом закричал помощник.
Но удержать поезд было нечем…
Причины крушения были, как говорят, на поверхности. На скорости 27 км/час произошел удар в хвост поезда, стоящего впереди, – это показали самописцы скоростемера. Восемь вагонов с углем разбиты. Половинки электровоза (машина была двухсекционной) при ударе сделали «домик» и развалились в разные стороны. Первая упала налево, на соседний путь встречного направления, вторая – направо, кувырнулась под откос.
Быстро, почти одновременно, появились на месте крушения восстановительная бригада, «скорая помощь», начальство.
– Где тут ваши ударники? – спросил доктор.
Ему показали. Подошел, подергал за руки, покрутил подбородки, мазнул йодом царапину на лбу помощника, погрозил обоим и уехал. Медикам тут работы не было. Зато восстановительной бригаде скучать не пришлось.
История эта закончилась судом.
Что же, рискованная у машинистов профессия?
Но вот хотя бы эти два случая. Почему они произошли?
Кто торопил паровозника, чего он шарил в темноте, когда ту же самую спичку можно было зажечь не после аварии, а всего на две минуты раньше? И увидел бы, что воздуха нет; что прежде, чем ехать, надо включить насос, накачать воздух. Все это так элементарно. И были бы целы ворота. И собственная репутация.
Другой. Ведь проверил тормоза. Убедился, что они слабые. Решение принял правильное. А потом? Что заставило нестись под гору очертя голову? Понадеялся на авось?
В поездной работе обстоятельства могут складываться так, что машинисту приходится идти на крайние меры, на риск даже. Сознательно. Сложная работа в своем многообразии не всегда укладывается в параграфы инструкций. Бывает так, что и параграфа ни в одной инструкции не сыщешь: не написали.
Вот был у нас такой случай.
В первый момент тормоза брали хорошо. И скорость начинала падать нормально. Но затем вдруг тормозная сила слабела, слабела и угасала совсем. А поезд на уклоне разбегался моментально. Устройство же тормозов таково, что для следующего торможения необходимо время на их подзарядку сжатым воздухом. За это время скорость может вырасти выше предельно допустимой.
С первого торможения – оно и было пробным – машинист остановил поезд лишь через восемь километров – это вместо одного-то! И как раз – станция. Дальше не поехал. Зашел к дежурному и доложил диспетчеру по телефону. А обстановка была такая: путей на станции всего два, один занят несколькими неисправными вагонами, на другом этот самый поезд остановился. Пробка! Самая настоящая.
Быстро подошли вслед идущие поезда, один за другим остановились. Движение замерло на всем участке.
Впереди свободная дорога, двадцать пять километров сплошного уклона, на котором при нормальных условиях тормозить приходится через каждые три километра: так быстро разбегается состав.
Вот она, та самая ситуация, когда ехать нельзя и не ехать нельзя.
Что предложил диспетчер? «Зеленую улицу» через все станции и перегоны до самого конца участка. Можно держать любую скорость, опасности врубиться кому-нибудь в хвост не будет. Машинист обстановку понял. Но его все же тревожило: до какой скорости его «размотает»? Не выбросит ли на какой-нибудь кривой под откос? Он считал, прикидывал, проверял собственные расчеты, перепроверял.
Риск? Да. Потому что правила такого не предусматривают. По правилам тормоза должны работать. И риск не только в нарушении параграфа, а и в том, что расчет движения делается в уме и в одиночку.
Машинист принял решение ехать.
Поезд пошел. Пошел словно нехотя. Это было первым расчетным условием, которое машинист поставил перед собой – максимально затянуть разгон, пройти как можно большее расстояние, набрав минимальную скорость.
Весь остальной путь потребовал всего мастерства, опыта, выдержки, мужества. Помощник машиниста оказался парнем молодым и всей опасности полностью оценить не мог.
В тот раз скорость этого грузового поезда превысила даже разрешенную для пассажирских. А когда уклон кончился и скорость стала падать сама, машинист откинулся на спинку своего кресла, вытер испарину со лба и сказал своему помощнику:
– Считай, тебе повезло, паря, такая поездка раз в жизни выпадает, да и то не каждому.
Про мастеров своего дела говорят, что у них есть шестое чувство. Наука этого не подтверждает, однако, кажется, оно действительно есть. Именно оно связывает воедино все профессиональные качества: знания, опыт, рабочие приемы и хватку. Именно оно, шестое чувство, определяет рабочий почерк, неповторимый почерк мастера.
Хороший машинист, говорят, свой поезд «слышит спиной». Рывки,
оттяжки, малейшие волны колебания состава ощущает без всяких приборов. Или вот ускорение. В каждый момент очень важно знать машинисту, идет ли его поезд с ускорением, с замедлением или скорость установилась. Скоростемер покажет изменение скорости, но машинисту это надо почувствовать заранее, предугадать, не ради бахвальства какого-то, а чтобы своевременно кнопки нажимать.
Ответственность – «седьмое чувство», без которого на железной дороге просто нельзя работать.
КТО У НАС ГЛАВНЫЙ
Машинист – главный на транспорте, без него никакого движения не может быть.
– А кто за рельсами смотреть будет? – спросят путейцы.
Верно. «Зеленая улица» на перегоне, россыпи разноцветных огней на станционных путях, телефон, телеграф, радио – без всего этого транспорт и не представишь. Стало быть, без службы сигнализации и связи никуда.
А служба грузовая? Погрузка, выгрузка. Не пустые же вагоны возить! А вагонная, к слову?
Железнодорожный транспорт – большой сложный механизм, в котором любой, даже самый малый винтик полон смысла и значения.
К машинистам, правда, всегда было особое отношение. Почему? Ну, во-первых, в учет шла грамота, которая в старое время не всякому еще была доступна. Во-вторых, требовалось отменное, чуть ли не авиаторское здоровье, чем тоже не каждый мог похвастать. В-третьих, очевидный, неотразимый психологический фактор: идет поезд и ведет его не кто иной, как машинист – честь ему и слава.
Есть такой термин на железной дороге – ведущая профессия. Это почти все специальности, непосредственно связанные с движением поездов. Профессия машиниста – ведущая в первую очередь. Следовательно, и честь особая.
И все же не одними машинистами жив и славен железнодорожный транспорт.
Вот деповские ремонтники. Они хозяева локомотивов. В осмотре и ремонте мелочей нет, маленький винтик, тоненький проводок может остановить поезд. В обеспечении безотказности, надежности машины в пути слесарь – главная фигура.
И вот готова в рейс машина, припечатают самодельным штампом «с гарантией» отметку в бортовом локомотивном журнале – и за ворота. «Бьет копытом», – скажет машинист, хлопнув по чистому, натертому до блеска стальному боку своей машины. Это ли не высшая похвала работе слесаря?
Схватится железо автосцепок локомотива и вагонов – готов поезд. Даешь «зеленую улицу»! Даешь высокую скорость! Сколько по стране таких поездов бежит! В горячих песках, в промороженном Заполярье, на испещренном путями западе и на просторном востоке.
Идут поезда, и кажется это движение неудержимым в стремительности своей и бесконечности. Трудно представить человека, которому было бы по силам охватить разумом, осмыслить и направить эту лавину неисчислимых вагонов и локомотивов. А такой человек на железной дороге есть. Поездной диспетчер. Он, как штурман, по карте-графику прокладывает маршруты поездам. И постоянно следит за тем, чтобы поезда не сбивались со своего пути, не отставали от заложенного в графике времени и, если к тому нет нужды, не спешили догнать впереди идущие составы.
Диспетчерский график – это лист ватмана, где поверху слева направо – время, все двенадцать рабочих часов, одна смена. Сверху вниз по левому полю идут названия станций. Например: вверху – Москва, внизу – Ленинград. Отправился поезд из Москвы в Ленинград, и пошла линия вниз и вправо. Чем быстрее идет поезд, тем линия круче, потому что времени проходит меньше, а расстояние покрывается быстрее. Без остановок поезд идет – линия ровная, без изломов. Остановился – ступенечка. Горизонтальная линия – время идет, движения нету. Чем дольше стоянка, тем шире ступенька на графике.
Поездов много. На графике – сетка. Около каждой линии диспетчер ставит номер поезда.
На участке от Омска до Новосибирска – это самое бойкое место во всей стране – так плотно идут поезда, что диспетчер выбирает карандаш потоньше, чтобы поезд поезду не мешал хотя бы на бумаге, а уж как он умудряется номер влепить к каждой линии, вообще трудно представить – ювелир.
Однако диспетчер занят не одним «рисованием».
«Основой организации движения поездов является график, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов должен обеспечивать выполнение плана перевозок, безопасность движения поездов, наивыгоднейшее использование подвижного состава, согласованность работы станций и прилегающих участков».
Так записано в правилах технической эксплуатации железных дорог – ПТЭ. И получается, что железнодорожник номер один – это поездной диспетчер.
Как-то не заладилась на нашем участке работа. То дома сидишь – поездов нет, то вдруг хлынут они потоком. А когда идут неравномерно поезда, тут и начинается езда: час едешь, два стоишь. Больше всех неудобств от неорганизованности испытывают машинисты, а они, в свою очередь, обижаются на диспетчеров.
Тогда, помню, диспетчеры нашего упрека не приняли. «Приходите, – говорят, – посмотрите на график, понаблюдайте, как складывается работа».
И вот в одну из смен выпало и мне подежурить рядом с диспетчером.
Восемнадцать часов московского времени – это начало железнодорожных суток. И начало нашего дежурства. Прошло часа полтора, пока я смог пробиться к своему диспетчеру сквозь плотные очереди вопросов с линии.
«Диспетчер! Товарищ командир! Юрий Михайлович! Товарищ диспетчер!»
Голоса женские и мужские, спокойные и нетерпеливые, басовитые, звонкие, дальние, чуть слышные и громкие, словно из-за стенки. Диспетчер отвечал каждому. Почти мгновенно. Словно штамповал заранее заготовленные на все случаи жизни и заранее сформулированные команды.
Когда после смены я сказал ему об этом, он рассмеялся:
– Ситуации складываются всегда свежие, и вариантов в нашей работе, как звезд на небе. Двух одинаковых и не припомню. А скорость ответа – секрет фирмы: пока вопрос до конца дослушиваешь, уже успеваешь обдумать два-три варианта ответа. Опыт помогает выбрать лучший. – И добавил: – Между прочим, диспетчером, так же как, к примеру, машинистом, может работать далеко не каждый желающий. Тугодумам у нас делать нечего.
Работа диспетчера мне показалась чем-то похожей на сеанс одновременной игры в шахматы.
Кончилось наше дежурство утром. Теперь я имел более обстоятельное представление о работе поездного диспетчера, дирижера движения.
На прощание Юрий Михайлович, вроде как невзначай, спросил:
– С собаками не приходилось разговаривать?
– Как это? – не понял я.
– Помню, только начинал работать диспетчером. Уставал – страсть! Двенадцать часов пролетали незаметно, а как дежурство кончается, сваливается ответственность, такое чувство, будто всю ночь землю копал или мешки тяжелые таскал. И вот иду домой вечером, темно. В ушах все звучат разговоры, все меня кто-то вызывает. Из подворотни и тявкни собачонка. Я мгновенно среагировал: «Слушаю, диспетчер». До самого дома хохотал… Правда.
Всякий человек на своем рабочем месте – именно на своем – всемогущий хозяин.
„ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА“
Знал я одного путейца. Вот у кого цех так цех! Тайга вдоль путей– стены. Небо – крыша. И служба такая: работать день и ночь, чтобы тяжелейшие поезда рассекали, как говорят, пространство и время.
Путеец холит свои километры, высматривает каждую царапинку, каждую щербинку на рельсах, выстукивает каждую гайку скрепления рельса с рельсом, рельса со шпалой. Это так только кажется, что путь и прост, и неинтересен. Хозяйство путейское мудреное, и секретов в своем деле путейцы знают много. Когда путь надежен и ни в чем к нему не подкопаешься, они и тогда находят работу. Для души, всем проезжающим на радость. Едешь иной раз, смотришь, копошатся что-то на откосе, а возвращаешься, уже можно прочитать выложенное из разноцветных камушков: «Добро пожаловать в Кузбасс!» или «Грузам пятилетки – зеленую улицу!» Поздороваешься, в ответ флажком, свернутым в трубочку, взмахнут. Это означает: все в порядке, путь свободен и надежен. А сами улыбаются. Хорошие люди, довольные своей работой, уважающие свой труд, вот и улыбаются.
В тот день мы остановились на перегоне. Какой-то впереди затор, и на светофоре – красный. Тихо на перегоне, слышно только, как на морозе шпалы потрескивают. И стук по рельсам. Тут-тук, и тихо. Тук-тук, и опять тишина. Путеец идет. Вот он уже показался из-за поворота. Борода в инее, через плечо на ремне, как ружье, огромный гаечный ключ. Молоток на метровой рукоятке. Тук-тук по рельсу около стыка и слушает. Слева постучит, справа, идет к следующему стыку. Восемьдесят раз на километр поклонится правому рельсу, восемьдесят – левому. Хозяин дороги.
– Доброго здоровьичка, молодые люди!
– Здравствуйте. Заходите к нам погреться.
Вошел. Большой, морозный.
– Не пускает? – кивнул он на светофор.
– Не пускает. Заминка в движении не по вашему хозяйству?
– На то мы тут и ходим, чтоб никаких заминок не было, – вроде как даже обиделся путеец. – Поездов прошло тьма, видать, движенцы задерживают: станции ведь не резиновые.
– Бывает, – согласились мы.
Так и разговорились.
– Это что же вы, отец, по старинке с молоточком ходите или технике не доверяете?
– Как не доверять? Доверяем. Путеизмеритель вчера только прошел. Вот машина! Вагон прошел, а на бумажной ленте весь участок в зигзагах нарисовался. Где боковой толчок, где вертикальный – все указывает. А вагон-дефектоскоп тот и вовсе сквозь рельс смотрит: внутри – раковина, пожалуйста, укажет. Трещина с волосок – тоже. Хорошая техника. А только вот болит душа за путь – такой морозяка. Железо хрупко, звонко, тут наметанный глаз не помеха. Вот и ходим.
С путейских машин перешли на наши.
– Мудрая штука электровоз, – уважительно похвалил он. – Тихо в нем, как в горнице, тепло, уютно. А силища… Я тут с паровозных времен. Что тогда были поезда? Баловство. Вагоны по пальцам можно пересчитать. А теперь вон их сколько – целый километр. Да. И у нас разве со стариной сравнишь? – снова перевел он разговор на свое, путейское. – Бывало, на ремонте пути щебенку чистить – сущее наказание: вырежи ее из-под шпал, на ситах перетряси, заложи чистую обратно. Да все лопатами, да все вручную. Народищу – сотни две на километр. Не меньше. А теперь – машина. Идет, будто корабль какой. Рельсы под собой вместе со шпалами подмагничивает, щебенку транспортером вырезает, тут же перетряхивает, грязь – под откос, камушки – на место. Красиво поглядеть!
Пискнул автостоп – переключился светофор на зеленый.
– Однако счастливого вам пути.
Пошли поезда…
На большой скорости светофоры будто сами бегут навстречу. Только с одним разминешься, зеленой еле заметной искоркой у горизонта уж вспыхивает другой. Путь свободен – зеленый.
В любую погоду.
Светофорами на перегоне никто не управляет. Автоблокировка. Сами поезда управляют светофорами: «наступил» хоть одним колесом на рельсы за светофором, он сразу же переключается на красный. И горит красным, оберегая этот поезд от движущихся вслед, до тех пор, пока хоть одно колесо, теперь уже самого последнего вагона, находится на охраняемом этим светофором участке. Ушел поезд, светофор загорается желтым; еще на один участок удалился поезд, желтый переключился на зеленый. Вот что такое автоблокировка. Просто, однако мудро и надежно. Но и не совсем без участия человека. Человек свой труд вкладывает и здесь. Не во время движения, а загодя.
Около каждого светофора на перегоне стоят такие серебристые шкафы. Доведется быть рядом, прислушайтесь, в шкафу стучат приборы. Это реле. Расставлены по полочкам стеклянные коробочки с точнейшими механизмами, связанные пучками разноцветных проводов. В каждой коробочке, около каждого прибора – записка, в ней – дата ремонта и ревизии прибора и фамилия ответственного механика. Человек гарантирует правильность работы реле, правильность изменения сигналов, а следовательно, и безопасность движения поездов. А на перегоне никого: автоблокировка.
Конечно, нельзя сравнивать обязанности высококвалифицированного слесаря и, скажем, дежурного по переезду, но каждый на своем рабочем месте необходим именно для общего успеха, для благополучного следования поездов.
Переезд от станции километрах в семи. И случилось однажды ночью вот что.
Приближался очередной поезд. Дежурная закрыла шлагбаум, вышла с фонарем встречать поезд, как полагается по инструкции. Из-за поворота скользнул по косогору луч прожектора, показался электровоз. Еще минута, и он прогромыхал мимо переезда, обдав лицо горячим воздухом своих электромоторов. Заплясали бесконечную свою чечетку тяжелые, груженные углем вагоны. В математическом этом стуке не должно быть лишних звуков. Как не должно быть и посторонних, непривычных запахов.
Но звук появился, не то скрип, не то свист: в общем, что-то мешало движению. Свет, яркий, тревожный, он словно выплеснулся из черноты ночи. И запах горелого масла и металла. Букса! Горит вагонная букса! Надо немедленно остановить поезд, пока не произошло беды. Подшипник разрушится – колесо потеряет опору на большой скорости. Не трудно представить, к чему все это приведет.
В закруглении поворота электровоза уже не было видно, значит, и машинист сигнала не увидит. Остается рация. Но в то же мгновение неисправный вагон поравнялся с переездом, пламя угрожающе пыхнуло в лицо, колесо подпрыгнуло на стыке, и раскаленная букса с треском разлетелась. Жарким куском металла дежурную сбило с ног. Боль волной хлынула по всему телу. Самое страшное – встать невозможно. Малейшая попытка болью застилала сознание. Надо во что бы то ни стало добраться до пульта рации. Остановить! Пока еще остались хоть малые силы, поползла. Дверь в дежурку оказалась открытой. Слабеющей рукой сдернула трубку телефона, и уже через секунду, как ответ машиниста, услышала знакомый скрежет тормозов тяжелого состава.
Потом машинисты в больницу приносили ей цветы. Прислал теплую поздравительную телеграмму министр. За находчивость и героизм, проявленные при исполнении служебных обязанностей, ее наградили знаком «Почетному железнодорожнику».
Машинисты, подъезжая к переезду, обязаны подавать звуковой сигнал дважды: один раз заблаговременно, чтобы предупредить о своем приближении, другой – на самом переезде, что означает: все в порядке, коллега, привет тебе. Это правило. А около переезда, на котором дежурит почетная железнодорожница Мария Ивановна Ланкина, к этим двум свисткам добавляется третий. Так машинисты выражают признательность товарищу по общей работе.
Вот и говори после этого, кто у нас главный!
