Текст книги "За правым крылом"
Автор книги: Виталий Курков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)
ПОМОЩНИК
Первый в своей жизни поезд я провел помощником. Готовился к этому торжественному моменту, а произошло это до удивления буднично. Перед отправлением машинист встал со своего кресла и сказал:
– Садись, поезжай.
Помню ледяшки блестящих никелированных рукояток в горячих ладонях. Поезд, словно повисший за плечами. Испарину на лбу. Помню, как рук не хватало для ведения поезда, не то что смахнуть пот со лба. А домой вернулся, встал в дверном проеме, как портрет в раме, и сияю. Я ведь поезд вел! Сам! Стало быть, сегодня день рождения нового машиниста.
Как и полагается новичку, я свой первый поезд вел не очень-то умело. Взгляну украдкой на машиниста при очередной промашке, а он сидит, будто и дело не его, вид довольный, вроде даже улыбается. Будто говорит всем своим видом: «Давай, давай, набивай шишки, салажонок, учись, пока я добрый».
Помощников учат водить поезда на длинных составах из порожних вагонов. В километровом порожняке весу всего чуть больше тысячи тонн. Инерция такого поезда пустяковая, тормоза сильные, так что даже если окончательно зарапортуется новоявленный машинист, поправить его никогда не поздно. Машинисты не жадничают, сразу дают «порулить» даже тем помощникам, которые еще и в своих-то обязанностях не разобрались как следует. Чтоб знали, что почем, чтоб стремились за правое крыло с открытыми глазами или вовремя одумались.
Что ж, выходит, должность помощника машиниста проходная? Этакая обязательная ступенька на пути в машинисты? И да, и нет. Да – потому что плох тот помощник, который не думает быть хозяином на локомотиве. Да – потому что исключительно из помощников получаются машинисты – иного пути пока не придумали. И – нет. Потому что машинист в одиночку с машиной и поездом пока что управиться не может.
Помощник – само название должности полно смысла. Помощник есть у капитана корабля. У пилота – второй пилот. У начальников и директоров есть замы. В любом большом деле нужен товарищ, на которого можно положиться, с которым можно разделить общий труд.
Новые машины предъявляют и новые требования к людям, их обслуживающим. Машинист паровоза и машинист современного скоростного электровоза – совершенно несравнимы. Иные теперь и помощники.
…Помню какой-то был праздник, домашнее застолье. Громкие разговоры.
– Да что вы мне доказываете, – возмущался пенсионер, в прошлом паровозный машинист, – нынче помощник у машиниста вроде пассажира, для всяческих там бесед, чтоб не заскучать в пути. Сами посудите, ну что человеку делать на электровозе, да и на тепловозе тоже? Ни топку топить, ни воду качать, ни пар держать. Кнопки и те под рукой у машиниста почти все!
Ну уж представили! – не дал договорить молодой помощник. – Да вы хоть знаете, какая у нас теперь работа?
– Знаю! – горячо возразил старший. – Знаю! Ножки калачиком да «вижу зеленый» – и вся нынче ваша работа.
– Это уж вы зря…
– Давай! – неожиданно предложил паровозник. – Потягаемся!
И поставил локоть на край стола, выставив широченную ладонь.
Молодой поставил локоть напротив «на линию» и выставил свою ладонь. Сцепились в замок пальцы. На силу – силища, и вот уже паровозник уложил «на обе лопатки» молодого электровозника.
Сила у пенсионера осталась «паровозная». Помощник на паровозе, почитай, до десятка тонн угля перелопачивает за одну поездку. Энергия в машине от пара, пар от огня. Вот и упражнялся человек из рейса в рейс. А сколько на паровозе другой тяжелой работы!
Труд на локомотиве, мощь которого от электричества, физически куда как легче. Тут требуется другое: высокая техническая грамотность, мгновенная реакция. Со старой прибауткой – «бери больше, кидай дальше» – много теперь не наработаешь. И хотя косая сажень в плечах делу не помеха, семь пядей во лбу ценятся все же выше.
Строгого разделения труда, как на паровозе, у машиниста и помощника на электровозе нет. Смазывать стало на электровозах нечего – всё резиновые втулки, да роликовые подшипники, в которых смазки хватает от одного большого ремонта до другого.
Вот и получается «ножки калачиком», да «вижу зеленый». Но так видится работа помощника со стороны.
Да, главная обязанность во время движения смотреть, что называется, в оба. Смотреть и докладывать машинисту о показаниях светофоров. И вообще обо всех сигналах. Напрашивается вопрос: а что сам машинист всего не видит? Видит. Но внимание машиниста, кроме дороги, должно еще разделяться и между многочисленными приборами, с которых тоже нельзя спускать глаз.
Человек не настолько совершенен, чтобы абсолютно гарантировать свою собранность. Кто не замечал за собой: бывает, прочитал страницу, а не можешь вспомнить, о чем шла речь? Читал машинально, а думал совершенно о другом. Так и машинист может, не сводя глаз с дороги, что-то проглядеть. А тут страничку назад не перевернешь. Конечно, высокая ответственность за поезд, за рейс не позволят витать в облаках, но абсолютной гарантии все же нет.
Так что когда речь идет о безопасности движения, четыре глаза надежнее. Подстраховка – это совсем не одно и то же, что перестраховка.
И когда с машиной что-нибудь случится, когда нужно копаться в отказавшей схеме, поможет машинисту опять же помощник.
Есть и психологическая тонкость. Пробовали оставлять машиниста в кабине электровоза одного. Ничего не получилось.
Представьте: ночь, дождь проливной или мороз под сорок с непробиваемым никаким прожектором туманом. А за спиной километр вагонов. И в случае чего на обочину не свернешь. И скорость надо держать предельную, потому что вслед идут поезда. И объехать тебя они не могут. И – один. Сгорит предохранитель, заменить – останавливайся. Выключись свет, посветить некому. Тоскливо, невесело в дальней дороге одному, да еще при таком нервном напряжении.
Посыпались ошибки. Пустяковые, которых раньше не было. Чаще стали теряться машинисты в сложной обстановке.
Почему? Точного ответа психологи пока не дали. Но практика подсказывает вот что. Выход из затруднительного положения довольно часто машинисту помогает отыскать помощник, хотя машинисты и грамотней, и опытней. Спокойно оценивать обстановку, принимать правильные решения машинисту мешает «груз ответственности». Даже вполне уверенный в себе человек и самый хладнокровный думает в аварийной ситуации и о том, что надо сейчас делать, и о том, что ему будет за задержку поезда. Внимание как бы раздваивается.
Провели эксперименты в некоторых депо, да так и вернули машинисту помощника. Тем более, что сразу возникла еще одна проблема: откуда брать машинистов? Словом, пока на локомотиве двое.
Кроме того, что он наблюдает за сигналами и докладывает об этом машинисту, помощник должен еще следить за машиной. Стальная коробка грузового электровоза округленно имеет три метра в ширину, три в высоту и тридцать в длину. И все же в кузове тесновато, надо проходить боком и спокойно, иначе надоест пришивать пуговицы.
Вот идет помощник по коридору: нет ли подозрительного запаха, стука, вибрации? К мерному рабочему шуму машины от поездки к поездке настолько привыкаешь, что любой посторонний стук, шорох сразу же обнаруживаешь: значит, что-то разладилось. Прошелся помощник по электровозу, доложил машинисту: «Все в порядке».
И так рейс за рейсом. Помощник и часть работы берет на себя, и одновременно учится сам. В свое время за правое крыло станет по званию новичок, а все же человек бывалый.
СКОЛЬКО НУЖНО УЧИТЬСЯ
Вел я пассажирский поезд. На маленькой станции – двухминутная остановка. Закончилась посадка, на выходном светофоре загорелся зеленый, дежурный по станции поднял над головой белый диск. Нужно отправляться. Вдруг слышу, шлепнулся, сложившись тощим ромбом, пантограф. Глянул на вольтметр – точно, ноль. Несколько раз передернул кнопку «Пантограф» – ничего. Дела…
Все, что так длинно рассказываю, промелькнуло в мгновение, по часам даже и времени как будто не прошло, потому что дежурный так и стоял с поднятой рукой.
Где же неисправность?.. Соединений в цепи пантографа много, если начать все проверять, времени уйдет уйма… Может быть, лучше посторонним проводом соединить напрямую источник питания и аппарат подъема пантографа?.. А вдруг не в этом причина? В чем же тогда? Сейчас дежурный еще раз махнет и пойдет докладывать диспетчеру. Так, мол, и так, машинист не едет, пантограф опустил, значит, что-то с электровозом. Диспетчер сразу за рацию, вызывать начнет, спросит, в чем дело. Надо объяснять. Это вместо того, чтобы поскорее найти неисправность. А минуты летят…
И тут я принял решение. Дежурный не успел опустить руку с диском, поезд пошел. Станция эта располагалась на уклоне, на таком, что если не держать поезд, он сам покатится. Уклон больше двадцати километров. Через три-четыре километра поезд сам разбегался до предельной графиковой скорости. Этим я и воспользовался. Отпустил тормоза.
Вагоны сразу ожили, робко подтолкнули электровоз. Тяжелая машина клюнула на мягких рессорах и плавно пошла. Дежурный, дождавшись, когда мимо него пройдет последний вагон, пошел в дежурку. Сейчас доложит диспетчеру: «Поезд отправился по расписанию».
А мы едем, увлекаемые единственно силой земного притяжения. Под веселый перестук колес думать легче. Можно спокойно сообразить, где она, эта неисправность. Запаса воздуха в тормозной системе хватит минут на десять – двенадцать, а через десять минут стоянка. Тут-то и устраним неисправность. Заранее наметили план, кому что делать. Чуть остановились, сам в одну сторону, помощник – в другую.
В ту поездку я привел поезд по расписанию минута в минуту.
Был у нас один машинист в пассажирском движении, который экономил электроэнергию лучше всех, и на прямой вопрос, как он этого добивается, говорил: «Хочешь, поедем, посмотри! А так чего я на пальцах объясню?» Ладно, думаю, я твои секреты выведаю. Поеду. Дождался своего выходного и иду к нему на электровоз. А чтобы он ничего такого не подумал, решил и я туману подпустить: дескать, мне вот надо поехать, а в вагонах душно, и все такое прочее. Поехали.
И вот что я у него высмотрел. Ездит он как-то «наоборот». Все мы так делаем: подъем – поезд тянем, на уклоне моторы выключаем – катится сам. А он на уклоне тянет, только ветер свистит. И на подъем с максимальной скоростью выскакивает. Вот и первый секрет: под уклон тянуть легче, меньше энергии расходуется. А на большей скорости и подъем поезд быстрее проходит, а счетчик накручивает не только мощность, но и время – киловатт-часы.
Опоздание он опять же нагоняет на уклонах, а мы – на всем участке равномерно. На уклонах нагонять легче и… дешевле.
И еще он мастерски тормозит. Подлетит к станции – р-раз! – и остановится метр в метр где надо. Расчет, аккуратность, думает, что делает. Тормозят с запасом, издали скорость сбивают те, кто не хочет обременять себя расчетом, кто учиться этому не желает – остановился, и ладно. А потерянные секунды, даже, может быть, доли секунд на длинном торможении придется наверстывать при разгоне. А счетчик и это считает.
Когда я ему сказал, что все его секреты вызнал, он даже удивился: какие? Я перечисляю, а он смеется: «Так это ж каждому ясно, какие ж тут секреты!»
Уж потом я сделал открытие: мастерство начинается с учета мелочей. Все дело только в том, что мастер не считает мелочь мелочью.
Вот принимает машинист электровоз. Осматривает все внимательно и запоминает: где, что и как. Мелочь, но потом может пригодиться. Пожалуйста, пример.
Работает на станции Тайга машинистом Илья Павлович Мамаков. Награжден орденом Ленина и значком «Почетному железнодорожнику». Квалификация – первый класс. И был с ним вот такой случай. Выехал на электровозе, который давно машинистами отмечен как ненадежный: то и дело отключает защита тяговых двигателей. А причину никто обнаружить не может. Выехал на перегон Мамаков, и у него машина отказала. Остановился, как полагается, стал осматривать. И углядел! Маленькое, с пятачок, черное пятнышко – краска обгорела на заградительном щите в высоковольтной камере. А принимал электровоз, пятнышка не было. Снял щит – точно, след от переброса электрической дуги. Добавил изоляции, поехал.
Простоял он тогда на перегоне всего шесть минут, и время в пути нагнал.
Уровень мастерства машиниста определяют классы квалификации.
Стал за правое крыло – машинист четвертого, самого начального класса. Назовут по-флотски салагой, и обижаться нельзя. А в свидетельстве машиниста, такой книжечке наподобие удостоверения, есть маленький карманчик для вкладышей. Вот сюда и надлежит складывать накопленный опыт. И шагай как по ступенькам: был четвертый класс, следующий третий. Второй. Первый – высший. Машинистам второго и первого класса разрешается водить пассажирские поезда – не каждому такое доверие. Для «первоклассного» вкладыша нужно среднее образование – желательно диплом техника – и пять лет безупречного вождения поездов. Плюс, разумеется, теоретический и практический экзамен. Спрос будет по всем «железнодорожным предметам», начиная от сигнализации и устройства локомотивов всех наличных серий и кончая умением оказать первую медицинскую помощь и прочесть лекцию о международном положении.
Первый класс – это и признание, и почет, но и спрос.
Так что, устроившись впервые за правым крылом в мягком кресле, подумай: быть ли карманчику пустым или надо учиться и учиться снова, чтобы заполнить его свидетельствами всех ступеней мастерства.
Электровоз так устроен, что может работать сплоткой – это когда электросхемы двух машин соединяют в одну специальными розетками и соединителями. Машин две, а машинист один. На втором электровозе бригада не требуется. Водили мы сплотками и пассажирские поезда, и грузовые.
Так не бывает, чтобы отказали обе машины сразу. Если вдруг почувствуешь, будто повисает на плечах поезд, значит, отказала вторая машина. Если выключится первая, тут видно сразу: стрелки всех приборов падают на ноли, натужный тянущий звук моторов смолкает, остается лишь холостой шум движения по инерции. Однако не только инерция несет поезд. Чувствуешь всем телом, как, выбиваясь из последних возможностей, второй электровоз продолжает тянуть поезд.
В сборочном цехе Коломенского тепловозостроительного.
Некоторые машинисты в таких случаях теряются, останавливаются и начинают искать причину аварии. А остановившись, видят: место тут такое, что, даже если и устранишь неисправность, выехать самому вряд ли удастся – подъем. Графиком рассчитано движение по этому участку только, как говорят, с ходу.
Может оказаться, что тянуть до перевала оставалось всего несколько километров, тут и одна машина выдюжила бы. А уж дальше под гору ехать!
Вот и выходит: даже с пешеходной скоростью вытягивать остаток подъема на одной машине гораздо быстрее, чем останавливать поезд, а потом разгонять. Даже при условии, что неисправность найдена быстро и так же быстро устранена.
Ты приведи поезд «на одном колесе», «на честном слове», если нужно. Злостью, лаской, хитростью заставь машину работать, правильно угадай ее возможности и учти ситуацию, выбери из десятка нужное решение. Одно.
Для этого, наверное, всю жизнь надо учиться.
КАК ИСПЫТЫВАЕТ ЗИМА
Еще летом появляется объявление: «Получите теплую спецодежду». И пусть не хочется тащить по жаре тяжелый бушлат, неуклюжие валенки – по-сибирски пимы, однако надо. Зима не прощает легкомысленной неподготовленности. Без пимов сибиряк не работник. Так что экипируйся, машинист, а машину твою уже готовят к холодам ремонтники.
Дотошные комиссии, контролеры, инспекторы – штатные и общественные – все сейчас докапываются до самых глубин. И чтобы в кабине было тепло, и чтобы в двигатели не попал снег. На горячем металле мотора он тает, а вода электричеству не союзник.
И летом же начинается по зимним специальным программам учеба. Кому не первый снег на голову, для тех это повторение пройденного, но есть среди машинистов новички, первозимники. Не важно, сколько тебе лет по паспорту, не важно, сколько зим ремонтировал электровозы, выстукивая из смотровой канавы облепленное грязным льдом и снегом брюхо машины. Не в счет и зимний стаж за левым крылом, в помощниках. Ты – первую зиму машинист, и отсчет твоему опыту начнется с ноля.
Машинистов, как правило, назначают весной и летом, чтобы затепло «набили руку». Чтобы в зиму входили постепенно. Первозимникам в депо особенное внимание. Специальные занятия с ними проводят бывалые машинисты. Первозимников заставляют вздрагивать шутники – рассказывают, безбожно привирая, о необыкновенных случаях.
Коротко в Сибири лето. Стоит ясный жаркий август, и вдруг – дожди, холодные ночи, плотные утренние туманы. «Засентябрило», – говорят сибиряки. В октябре еще неприветливей погода, в ноябре и вовсе зима. Минус десять, минус двадцать. Ляжет снег и не сходит. Пронзительный ветер сгоняет с косогоров последние желтые листья. Далеко разносятся по сквозным березовым колкам, по щетине жнивья будто вдруг осипшие от стужи электровозные гудки. Зазвенит на морозе железо. Рельсы съежатся, укоротятся, разинув черные поперечины стыков. И ляжет на них грязь. Летом смотрится солнце в накатанные блестящие рельсы, отражается бездонной синью небо – чистота, ехать приятно! А теперь и ржавь какая-то, и пыль, и наледь – все липнет зимой к рельсу. И одевается он плотной сальной шубой – куржаком. Пушок инея в сильный мороз быстро уплотняется, растет, ощетинивается корявой коркой, которую не сколешь, как лед, и не смахнешь, как снег. Это – куржак.
Скользко машине на таких рельсах, буксует. Одно спасение – песок. За зиму высыпаем его вдоль пути тысячи тонн. Осенью дивишься: куда его запасают такие горы? А зима подбирает все подчистую.
«Песок». «Сцепление». «Буксовка». Это чисто зимние слова. И разговоры зимние.
– Привет! Как сцепление на линии?
– Здравствуй. Нормально – из рук вон.
– Буксует?
– Удержу нет. Как по мылу.
– Как с песком?
– Вот! – проведет машинист по стенке бункера ближе к полу, чем к потолку.
– Не густо…
С песком ехать можно. Дыхнет песочная труба под колесо, и не скользко. Хуже, когда не рассчитаешь, кончится запас песка раньше, чем дорога до дому. Засипит воздух в опустевшем бункере и обязательно «на самом интересном месте». На подъеме. Где самая сила нужна. И она у машины есть, а сцепления вот нету. Чуток бы, горсточку бы этого песочку – нету. А ехать надо. Тормоза, хватка, изворотливость? Все пойдет, лишь бы остановить это ненужное вращение поскользнувшегося колеса. В таких случаях говорят: «На одной злости выцарапался».
Быстро падает при буксовке скорость. Нет сцепления колеса с рельсом – сила тяги ноль. А поезд на подъеме. Назад тянет. Раз не удержал, два не удержал, еще, еще, и – растяжка. Непривычное слово «растяжка». Вроде бежал, бежал, да, споткнувшись, и распластался на дороге.
Растяжка – это когда остановился поезд на перегоне: ни туда, ни сюда. Вспомогательным нужно вытаскивать. Вытащат. Но и спросят: почему до тебя ехали не растягивались, после тебя – тоже?
Говорят, опыт дело наживное. Правильно говорят, но как подчас дорого достается этот опыт. Без шишек и синяков первозимник не обходится. Почти ни один.
На железной дороге остановка одного поезда вызывает остановку всего поездного потока. Такой сбой движения на диспетчерских графиках хорошо просматривается. Когда все в порядке, косым плотным дождиком прочерчиваются линии движения поездов.
Замедляется движение, и линии ложатся, ложатся. Остановились поезда, и потянулись вместо «дождя» сплошные горизонтали: время идет, движения нет. Некрасивая прореха получается в графике.
Плохо, когда выбивается из графика грузовой, но того хуже задержка пассажирского. Прежде чем купить билет, пассажир ведь рассчитывает время. Все торопятся.
Уютно зимой в вагоне. При ярком люминесцентном свете в купе за окном ничего не увидишь – темнота. А там мороз, метель, туман, мелькающие незнакомые станции. И если машинист не дернет, не толкнет, про него и не вспомнят. А машинисту зимой трудно…
Был такой обыкновенный рейс. Ехали минута в минуту по графику. К ночи мороз начал ослабевать. Помутнели звезды. Это к бурану. Вот уж и ветерок по логам потянул. Согнал туман. Однако что морозный туман, что буран – одно добро: дальше нескольких метров не видно.
Заструился снег по косогорам, перетекая через насыпь, зализывая неровности пути. Ветер крепчал с каждой минутой. Круче, выше поднималась поземка, смешиваясь с хлопьями свежего снега. Сколько ни смотри вперед, кроме этой круговерти, ничего не разглядишь. А поезд идет. И скорость, как летом, предельная, графиковая. Расписание у нас всепогодное. Движение в такое ненастье, будто слепой полет – контроль по приборам. Связь с диспетчером по рации, так же с дежурными по станциям, машинистами встречных поездов.
Локомотивная сигнализация – маленький светофор в кабине, он точно дублирует показания путевых сигналов. Где-то за поворотом, за стеной бурана горит зеленый, и в кабине электровоза на светофоре зеленый. Смотри, машинист, и будь уверен: все в порядке. Есть приборы и для контроля за тормозами поезда, и за работой многих узлов локомотива. И в придачу к приборам – опыт.
Иной раз по своему участку доведется ехать пассажиром, и, лежа на полке, с закрытыми глазами точно представляешь, где едешь. Езжено-переезжено здесь, и все знакомо до кустика, до столбика, малой канавки. Вот левый поворот, вот правый, сейчас должен быть мостик. Громыхнуло под колесами – вот и мост. Через сотню метров – входной светофор. Судя по показанию локомотивного светофора, на нем должен быть желтый. Еще не видно светофора, а уже оранжевым подкрасился метущийся в прожекторном луче снег.
– Вижу желтый на входном, – доложил помощник.
Все правильно – станция. Минутная стоянка, высадка-посадка, и дальше. Заметенные, заснеженные пассажиры спешат в теплые вагоны, из открытых дверей которых валит обжитой пар. И поезд от этого пара весь клубится, как разгоряченный конь. Ледяной ветер зло срывает теплые облака, торопит пассажиров. Однако нам торопиться некуда. На выходном все еще красный. В чем дело?
«Пока постоим», – ответил по рации дежурный по станции.
Постоим так постоим, жаль графика, так хорошо ехали! Где-то что-то случилось. Все же сделал буран свое дело. Может быть, стрелки замело и их не могут перевести, чтобы приготовить нам маршрут, может быть, со связью что, вон провода как рвет, а может, и наш брат машинист пробивается «шажком» сквозь заносы. Завтра будет известно точно, а пока приказано ждать.
А метель хоронит рельсы. Заметает, зализывает любую возвышенность. Еще немного, и дорогу будет не различить – ровное впереди снежное поле. Гуляет стихия, торжествует.
– Зеленый! – обрадованно и громко доложил помощник.
– Зеленый, – повторяю. – Как-то мы еще отсюда выедем…
Рельсов не видно. Взялся за штурвал контроллера. Хватит ли моторам силы вытянуть заметенный поезд?
Первый щелчок – отпрыгнули от нолей стрелки амперметров. Ток есть, движения нету. Однако здорово мы примерзли. Еще позиция – дернулась машина, но с места не стронулась. Еще – сорвались колеса в буксовку.
Стоп. Назад. Качнулся электровоз, заскрипели по снегу вагоны: один, другой, третий. Где-то в середине состава растратилась и погасла сила машины – снова буксовка. Опять стоп. Теперь – вперед. Несколько метров. Снова стоп. Снова назад. Раз-два, раз-два… Пока раскачивал таким образом заметенный состав, помощник бегал впереди «снегоочистителем» – валенком снег с рельса сдирал. Пятьдесят метров по правой нитке, пятьдесят обратно по левой. Много не нужно, только в первый момент дать машине зацепиться за дорогу, а там пойдет. Наберет состав скорость, будет инерция, колеса сами себе дорогу прорежут.
Проделаны канавки в снежной целине, запыхавшийся помощник рядом, пробуем. Поезд подался за электровозом. Нехотя, упираясь, но потянулся. Теперь под каждый щелчок контроллера, под каждую позицию прироста тока и силы тяги – песок. Постепенно, потихонечку, пока мала скорость, пока есть опасность поскользнуться… Вот уже пять километров в час, вот – десять, пятнадцать. Давай, милая, давай, железная! Знаем, трудно, знаем, скользко, – надо.
Впереди зеленый. За ним еще зеленый. Теперь на скорости нам буран не страшен, снежные переметы тоже. Теперь диспетчер сам вызывает: «Надо бы нагнать опоздание, а?» Какой разговор, нагоним.
Вот так с пятнадцатью вагонами. А если заметет да приморозит все сто грузового? И тонн в нем не сотни, как в пассажирском, – тысячи. А прием тот же – раскачка. Вперед, назад, раз, два – взяли! Не пошло целиком, раскачивай половинки, не по силам половинки, расцепляй и эти половинки надвое. Вплоть до того, что одним электровозом дорогу прорезаешь. Один электровоз, как бульдозер, хоть какой снег пройдет. А потом вернешься к поезду – за вагонами.
Времени, конечно, на такие «упражнения» уходит немало, но что делать? Не стоять же. Работа, будто своим плечом подпираешь вагоны. Шапку снимешь – пар идет.
Однако все ничего, пока есть в контактном проводе энергия. Жив электровоз электричеством: оно и сила, и тепло, и свет. Но зима – всем зима. Случаются неполадки и у энергетиков. Упадет вдруг как подкошенная стрелка вольтметра, и тихо, как на планере. Движение еще продолжается по инерции, но ясность полная: придется стоять.
Где? А уж где придется. В чистом поле тоже. И когда придется. Может быть, и ночью. Авария не выбирает ни времени, ни места.
Проходит время томительного ожидания для машиниста, жаркой работы для энергетиков.
Есть напряжение!
Трудно начать движение в сильный мороз. Металл хрупок, а на автосцепку такая нагрузка – как пустые стекляшки, звенят стальные корпуса сцепок. Тут надо найти золотую середину: силища у машины могучая, можно рвануть, и сталь не выдержит. А поскромничаешь, с места поезд не сдернешь. Вот и рассчитываешь, а приборов для этого нет, тут все на опыт машиниста, на его чутье отдано.
Зима в Сибири продолжается полгода: ноябрь месяц зимний, и в апреле еще далеко не весна. Зато май! Как вздох само слово. Что там ни говори, как ни храбрись, зимой работать много сложнее. Труднее и самому, и машинам. А для первозимников это самое настоящее крещение.
Ранняя весна. Бывает, и в эту пору еще завернет крепкий ночной морозец или задует отставший от своего времени буран. Но утром выглянет солнышко, пригреет землю, запарит почерневшая дорога, и сразу ясно – зиме крышка.
