Текст книги "За правым крылом"
Автор книги: Виталий Курков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)
ИСКУССТВО НАЖИМАТЬ КНОПКИ
Давно ли мы мечтали о времени, когда работать будут машины, а нам останется лишь нажимать кнопки? Время это пришло. Теперь должность оператора – у пульта с измерительными приборами и рядами кнопок – не в диковинку. И машинисты, оставив вышедшие на пенсию паровозы, на электровозах и тепловозах стали, по существу, теми же операторами. Управление поездом осуществляется с помощью всевозможных кнопок, рукояток и тумблеров.
Хорошо это или плохо? Одни говорят, что очень даже хорошо: работают машины, а человек пусть нажимает кнопки. Вполне соответствует духу времени. Другие возражают: тупеет человек, нажимая на кнопки, пальцами шевелит, не мозгами.
Во всяких суждениях есть крайности.
Да, в кабине электровоза машинист работает в основном с кнопками. Нетворческая работа. Более того! Строгость параграфов всевозможных инструкций, указаний, приказов, распоряжений как по нотам расписывает вождение поездов. Когда какую нажимать кнопку, точно определено. Казалось бы, какой разговор об индивидуальности, о творческом отношении к работе?
Машинист с помощником ведут новый экспресс «ЭР-200».
За пятнадцать лет работы машинистом я не могу припомнить двух одинаковых поездок. Разный вес состава, разная скорость на перегонах. Не похожи друг на друга по «ходкости» поезда, даже пассажирские, состоящие почти всегда из определенного количества вагонов, одинаковых по своим характеристикам. Не то что грузовой: платформы и цистерны, крытые вагоны и полувагоны – Специальные для перевозки разных видов грузов – могут выстроиться в миллионы сочетаний. Ветер и тот вносит свои коррективы. Задует боковой, смешается в каждом межвагонном промежутке встречный поток воздуха с ветром, и поезд не разгонишь до установленной скорости. Меняй, машинист, технологию, по-иному нажимай кнопки.
Проще ли машинисту управляться теперь со своей работой? В чем-то – да. Но есть и трудности, несравнимые с паровозными.
Помню, я еще тогда школьником был, шли мы как-то с отцом по грибы. Из-за поворота загромыхал, запыхтел пассажирский. Отец: «Вот шпарит, километров сорок – пятьдесят в час, не меньше!» Сейчас сто километров в час – скорость для пассажирского рядовая, скоростные ходят еще быстрее – сто сорок – сто шестьдесят километров в час. Экспериментальный – двести.
«И какой же русский не любит быстрой езды?!» Правильно. Но каково машинисту разглядеть дорогу: земля под колеса несется, словно взлетная полоса под самолет. Летчик взлетит, и мелькание это прекратится, а машинисту взлетать некуда. И надо не просто смотреть на дорогу, а замечать все. Навстречу летят не только придорожные кусты да телеграфные столбы, а и сигналы, которые надо своевременно заметить, на которые нужно мгновенно реагировать. Надо далеко видеть: если не разглядел, что издали, вблизи мелькнет, не различишь. Постоянное напряжение, когда нельзя ни на секунду отвести взгляда от дороги – вот первое отличие работы нынешних машинистов.
Еще – ритм движения.
Когда-то отец с помощником держали в уме весь деповский паровозный парк, машинистов и поезда. «Семафор – на боковую, Николай Николаевич, должно, скрещение». И вслух начинал рассуждать, с кем скрещение: «Мы выезжали из депо, на стрелках с Пашкой Савеловым разминулись, тридцать вторая в тупике стояла, с Никандрычем встретились в Погожине, сейчас время сборного – Николай Саввич Толстоногов на своей шестисотке засвистывает. И значит, там остается только сорок седьмая. Нам, стало быть, обратно или наливной достанется, или пассажирский».
Сейчас в нашем депо около двухсот локомотивов, более семисот машинистов, поезда идут с интервалом десять – пятнадцать минут: поди сосчитай, кто где едет.
Ритм, темп не позволяют расслабиться или отвлечься ни на минуту, ни на секунду. Машинисту это дается не легко. Он устает, может сделать ошибку.
Сейчас ведутся эксперименты с различными системами автомашиниста. Вовсе не для того, чтобы пустить по перегону поезд, единственным хозяином которого будет «умный электронный шкаф». Цель другая – разгрузить машиниста от однообразных действий, от решения уравнения с пригоршней неизвестных, когда, будь он хоть трижды мастер, почти невозможно «вручную» выбрать оптимальный вариант режима ведения поезда. Нужно учесть – в тех или иных сочетаниях – вес поезда, его длину, соотношение вагонов на роликовых и нероликовых подшипниках, подъемы и уклоны пути, крутизну закруглений, направление и силу ветра, влажность и температуру воздуха, сцепление колеса с рельсом, напряжение в контактной сети, графиковое время хода, близость впереди идущего поезда и соответственно показание светофоров, конструктивную скорость локомотива и скорость, разрешенную по состоянию пути, и так далее и так далее. К тому же даже абсолютно одинаковые серийные электровозы «возят» совершенно не одинаково.
Все это машинист учитывает. Задумываясь или подсознательно, интуитивно, но учитывает.
Запуск машины. Пальцы будто порхают по клавишам. Кнопки у нас не кнопки, они перекидные, вроде старых домашних выключателей, только покрупнее. Контроллер на грузовом электровозе – это блестящая рукоятка с защелкой, на пассажирском– «баранка», как на автомобиле. Щелчок – передвижение на следующую позицию. Усилия не заметны. Рука машиниста лежит спокойно на рукоятке или на «баранке», и, когда нужно сделать очередное движение, рука будто чуть расслабляется, чтобы позволить контроллеру самому «прыгнуть» на следующую позицию. Хочется сравнить машиниста с музыкантом.
Сколько машинистов, и все разные. У одного не заметишь, как остановится, или глянешь в окно, а уж вокзал поплыл – поехали. Другой, все-то подергивает, встанет – толкнет, отправится с рывком. От неумения? В какой-то мере – да. Но это не сложно – плавно водить поезда, скорее всего рывки от небрежности. От нелюбви к делу. Поехал и поехал, не все ли равно как. А мастеру не все равно, как оценят его работу.
Был в нашем депо случай. Дело было летом, в воскресенье, в День железнодорожника. Главный груз нашей дороги – уголь. Вот и решили шахтеры порадовать нас подарком ради праздника – подбросили сверхпланового уголька. Так случилось, что не хватило бригад на все поезда. Кому ехать? Тут и решил «тряхнуть стариной» наш главный инженер. Лет десять уже не садился за контроллер, однако знания, бесспорно, есть. Поехал. И все бы прошло чинно и гладко, если б не последний коварный километр… Тормознул, скорость снизилась, тормоза отпустил. А скорость и так была мала. Управление тормозами на малой скорости – это вообще очень сложная операция, требующая точнейшего расчета, опыта. А какой может быть опыт, если человек десять лет поездов не водил. Короче, разорвал наш главный свой поезд пополам… Средь бела дня! Жарким летом! И в таком месте, где уже никто и не припомнит, когда в последний раз поезд обрывали. Дошло до начальства, потребовали бракодела к телефону, объяснения потребовали.
Поезда провести как следует он не смог, а вот объяснил все толково:
– Разучился…
В каких условиях работают электровозы!.. Жара и мороз, дождь и стужа, пыль и тряска, тысячи километров пробега без ремонта, сотни– без осмотра. Перепады нагрузки: то стоит машина в ожидании поезда, то с тяжеловесным составом в гору, когда нагрузка буквально на грани дозволенной. Электросхема может отказать в пути. Вот для этого и нужно знать каждую кнопку, закрыв глаза, представить все переплетения проводов. А найти место повреждения – это полдела. Нужно еще и устранить его подручными средствами. Кладовой с запчастями на электровозе нет, вот тут и нужна изобретательность.
Может, и чересчур называть искусством работу машиниста, но что современные локомотивы требуют искусного управления – это точно.
Назовут в будущем машиниста оператором при автомашинисте, что изменится? Условия работы – да, суть останется та же: в кабине человек, который ведет поезд. Суть та же, потому что любой машине нужен хозяин, умеющий искусно управлять ею.
КРУГ ОБЯЗАННОСТЕЙ
Огромный оранжевый трактор «Кировец» будто вспыхнул в луче прожектора. И хотя случилось это внезапно и до трактора, перегородившего рельсы, оставалась какая-то сотня метров, машинист принял меры к остановке прежде, чем подумал об этом.
Рывок рукоятки тормозного крана – пронзительно зашипел сжатый воздух. Многоколесная махина словно споткнулась. Состав передернулся, заскрежетали зажатые колодками колеса. Скорость падала быстро, но того быстрее сокращалось расстояние до переезда.
Трактор все же проскочил, удар пришелся по тяжелому прицепу-траллеру. Зазвенели стекла, веером взметнулись с насыпи камни. Машинист не спрятался, не нагнулся. Он смотрел вперед, сжимая тормозную рукоятку.
Рухнула как подрезанная железобетонная опора контактной сети. Спуталась, закрутилась в кольца отполированная электровозными пантографами медная, в палец толщиной проволока. Вспыхнул несколько раз фейерверк зелено-оранжевых искр, и тяговая подстанция автоматически отключила напряжение. И – тишина. В таких случаях внезапная тишина оглушает не меньше грохота.
Двести метров тащил электровоз перед собой четырнадцатитонный тракторный прицеп, сметая и срезая все, что попадалось на его пути. Едва остановились, машинист бросил помощнику: «Доложи диспетчеру». И, соскользнув по поручням, почти не коснувшись ступенек, побежал на переезд.
Трактор лежал на боку тихо и обреченно, будто и не летел только что наперерез поезду. В помятой кабине не осталось ни одного целого стекла. Новенький, яркий, без малейших следов рабочей грязи, «Кировец» своей нелепой беспомощностью вызывал сострадание. Вокруг поваленной машины ходил тракторист, след в след за ним – его помощник. Благодарение судьбе: уцелели оба. То забегая в будку к трезвонившему телефону, то снова появляясь около трактористов, суетилась дежурная по переезду.
На оперативном совещании в происшедшем разбирались долго. Все было ясно, кроме одной существенной детали. Трактористы утверждали, что шлагбаум стал закрываться буквально под носом, когда уже было поздно и опасно тормозить. Дежурная по переезду говорила, что шлагбаум она закрыла своевременно, и трактор, сломав перекладину, выскочил на переезд, как будто им никто не управлял. И ничто не мешало верить и не верить обоим.
Нужен был третий, нейтральный человек – свидетель. Свидетелей не было. Спросили машиниста. Он сказал: не заметил, как было дело.
– А вы бы, уважаемые товарищи, видя, что столкновение неминуемо, стали бы разглядывать придорожные кусты? Да и вообще, если на то пошло, мы за шлагбаумом смотреть не обязаны. Это не входит в круг наших обязанностей.
Машинист и вправду в любом случае в происшедшем не виноват. И в том он прав, что наблюдение за шлагбаумом не входит в круг обязанностей машиниста.
В правилах технической эксплуатации железных дорог – ПТЭ есть такой параграф: «Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения». Обязанности любого работника строго очерчены тем максимумом, далее которого с него спроса нет. Сумеет он сделать больше или заметить что-либо сверх положенного – хорошо, нет – не взыщут.
Агитатор.
Но железнодорожники – народ особый. Даже отпускники, попадая в придорожную зону, болеют за порядок на транспорте.
Итак, у каждого из нас есть свой круг обязанностей. На железной дороге все связаны движением по единым правилам, и круги эти смыкаются, дважды и трижды перекрывают друг друга, создавая плотный заслон всяким неожиданностям, чрезвычайным происшествиям.
Вот маневровая работа. Здесь, в отличие от поездных сигналов, разрешающий – белый, запрещающий – синий. Отдавая команду на движение, дежурный по станции непременно включит белый. Составитель поездов (он непосредственный руководитель всех передвижений) не подаст флажком сигнала на трогание состава до тех пор, пока не убедится лично, что на светофоре – разрешающий. И машинист не поедет, пока не убедится, что все сделано по правилам. Вот и получается, что их обязанности троекратно подстраховываются.
Теперь представьте, что, зная об этом, машинист понадеялся на составителя, составитель, в свою очередь, – на дежурного по станции… Такого совпадения, чтобы в одном месте сразу оказались три недисциплинированных человека, почти не бывает. Почти. Значит, все же бывает? Вот тогда и происходят ЧП. Они редки.
На соседней станции был подготовлен поезд и потребовался электровоз. Диспетчер скомандовал, машину отправили. Дежурный по станции в таком случае должен по телефону уведомить своего коллегу на соседней станции. А он забыл. Мелочь? Однако всякие ЧП начинаются именно с мелочей. Следующая оплошность уже на совести диспетчера. Он командир движения на участке, у него связь с дежурными всех станций. Однако он не счел нужным вмешиваться. Решил: уж с одиночным-то электровозом и сами разберутся – не поезд. Так же не обратил внимания на одиночный электровоз и второй дежурный по станции. Ну идет и идет себе электровоз, куда и зачем, никто не говорил, значит, ему знать этого не надо. И открывает светофор на проход.
Машинист тоже не знал, куда и зачем едет. Так чаще всего и бывает. При достаточно плотном движении машинистам не объясняют, куда и зачем его посылают. Зеленый открыли, отправляться скомандовали – поезжай; где будет нужно, остановят.
Спохватились и остановили электровоз через два перегона. Машинисту по радиосвязи сказали, что он нужен был на предыдущей станции и что теперь надо ему туда возвращаться. И передали конкретную теперь уж команду: переезжать на другой путь и отправляться обратно. «Обратно так обратно, движенцам виднее», – подумал машинист и пошел в противоположную кабину.
В это самое время к станции приближался встречный поезд. К тому же работала в этот день молодая, неопытная дежурная, дежурила самостоятельно всего вторую смену. Диспетчер скомандовал отправить электровоз обратно, а когда и как это сделать, не пояснил. Стрелочник, не имея четкой команды и не зная о приближении поезда, этот одиночный электровоз пустил на тот же путь, на который прибывал поезд. Когда скрестились лучи прожекторов, машинисты поняли, что едут навстречу друг другу. Они не растерялись, экстренным торможением остановились буквально лицом к лицу. Два метра разделяли их машины.
Диспетчер на чем свет стоит костит всех трех дежурных: «Ротозеи, с одним электровозом не могли сладить!» А те – кто огрызается, кто плачет. Машинисты курят. Нервная разрядка.
Беды не случилось. Обошлось. А сколько выстроилось нарушений по мелочи, которым каждому в отдельности вроде и значения не стоит придавать! А вот когда все вместе собрались… В этом случае только машинисты оказались на высоте положения – выполнили свои обязанности без всякой надежды на чью-то подстраховку.
На экзаменах машинистам часто достаются «не свои» вопросы. Казалось бы, зачем знать неисправности, ну, например, стрелочных переводов? Для этого есть путейцы. Или на что электровознику знание поездной документации, разных там разноцветных бланков на случай неисправности систем сигнализации или выхода из строя средств связи? Пусть в этих бумажках разбираются дежурные по станциям. Однако специализация специализацией, а в жизни «чистых» – от сих до сих – специалистов не бывает. На железной дороге тем более.
Я ЗНАЮ ТЫСЯЧУ БИОГРАФИЙ МАШИНИСТОВ…
Его никто не называл по имени – Мишин, и все. Лет под пятьдесят, огромного роста и мягкого леноватого склада характера. Он со всеми соглашался. Даже с теми, кто его ругал. Даже кто ругал несправедливо, а так, по привычке. Не везло ему постоянно. Если посчитать, то он больше работал помощником либо слесарем, чем машинистом. Но проходили очередные три месяца «ссылки», Мишин, хотя и со скрипом, сдавал по всей программе обязательный экзамен и снова занимал место за правым крылом.
Неприятности набрасывались на него сразу же, словно изголодавшись. Причем первым виновником Мишин почти никогда не был. Но, столкнувшись с нарушением чужим, с чьим-нибудь недосмотром, он терялся, начинал закручивать такое, над чем потом ломали головы целые комиссии.
Однажды насобирали движенцы вагонов по всем тупикам и сформировали поезд полуторакилометровой длины. А вес подобрали по норме. В мороз такой поезд вести опасно – малейшая неплавность или неравномерность срабатывания тормозов, и состав можно разорвать не за понюх табаку. И надо было судьбе так распорядиться, что поезд этот достался именно Мишину.
И он его оборвал, не доехав до места назначения всего двух километров.
Как потом выяснилось, в автосцепке была старая трещина, по ней и обрыв. Ну, поругали бы за неплавность, однако с должности за такое нарушение еще никого не снимали. Но Мишин не был бы Мишиным, если бы позволил событиям на этом и закончиться.
При обрыве поезда обрывается и тормозная магистраль, сжатый воздух выходит – приводятся в действие тормоза, поезд останавливается, компрессоры не успевают накачивать оборванную магистраль. Так машинист узнает, что магистраль вышла из строя. А Мишин не заподозрил обрыва. Компрессоры и так качали почти беспрерывно: длина поезда была необычной и расходовался воздух изрядно. Не доверяя помощнику, он сам побежал вдоль состава. На последнем вагоне в концевой рукав свистел воздух. Он закрыл его, укрепил и, решив, что все остальное должно быть в порядке, побежал обратно на электровоз. Там, где он остановился, был подъем. Стронуться с места оказалось не так-то просто. А времени уже прошло порядочно, сзади остановился одиночный электровоз, резервный, как у нас говорят. И диспетчер по рации все поторапливает. И машинист того электровоза включился, тоже интересуется: не надо ли чем помочь?
– Ты там хвост мой видишь? – спросил его Мишин.
– Вижу, стоят вагоны. А что?
– Может, малость подтолкнешь, что-то никак я с места не стронусь.
– Какой разговор!..
Диспетчер все это слышит, действия одобряет, разрешение на подталкивание дает. Все, кажется, идет как по нотам. Движение оба машиниста начали одновременно. И на глазах у дежурного по переезду… устроили крушение.
Дежурный потом рассказывал:
«Остановился поезд против меня примерно серединой. Машинист туда, сюда пробежал, потом через некоторое время, смотрю, потянул. Только последний вагон с переездом сравнялся, нагоняют еще вагоны и – хлесь по ним, платформу с лесом так и раскатили по всей насыпи».
Не тормоза, оказывается, сработали у Мишина в поезде, а был самый настоящий обрыв. Пять оторвавшихся вагонов остались в сотне метров. К ним и подъехал тот одиночный электровоз, машинист которого полагал, что подъехал к хвосту поезда. А Мишин, когда бегал, не разглядел ничего – ночью дело было. А предусмотренными в такой ситуации правилами безопасности пренебрег. Так и поехали друг другу вдогонку, пока не разбили вагон.
Опять сняли в слесаря.
Ему советовали: брось ты этот электровоз, дался он тебе, видишь – не работа, маета одна. А он – нет, отбудет наказание и снова…
Сергей Садовников, казалось, родился машинистом. Закончил училище, прошел слесарную практику и чуть ли не в день своего рождения, когда ему исполнилось восемнадцать, пришел на электровоз. (Раньше восемнадцати работу, связанную с движением поездов, выполнять не разрешается.) Машинисты с ним ездили охотно. Говорили: у малого нюх на электричество, что бы на машине ни случилось, отыщет и устранит.
Уже в девятнадцать Сергей сам стал машинистом. И по вечерам учился. В двадцать один год получил диплом техника и одновременно квалификацию машиниста второго класса. До первого – высшего – осталась всего одна ступенька. В депо такого еще никогда не было. А парень был! Веселый, отзывчивый, озорной. В духовой оркестр еще успевал ходить. Женился. В работе – первый. По тяжеловесным поездам, по экономии электроэнергии обошел всех асов.
И… занесся. «Я на одном колесе могу уехать». «У меня электричество вот где», – и показывает свой кулак. «Дело за формальностями, сдать на первый класс мне раз плюнуть». И все в таком роде. Может, все на самом деле так, но слышать такое было неприятно. Стали его товарищи сторониться. А он: «Плевать!» И все чаще к водочке прикладывался. И чем дальше, тем больше, тем труднее его было уговорить одуматься…
Попал под поезд машинист Сергей Садовников. Пьяным.
Виноватым считал себя каждый – такой был парень!
Степан Кузьмич Борзенко не доработал машинистом до пенсии всего два года. Сняли. Сначала на три месяца за аварию. Потом и вовсе врачи не пропустили по зрению. А казалось, был он машинистом от веку и будет им всегда.
Степан Кузьмич почет свой носил достойно: не зазнавался, однако же и не мелочился, с встречным-поперечным запанибрата его не увидишь. И друзья у него были солидные, степенные, как и он, орденоносцы, почетные железнодорожники, первоклассные машинисты. Он и сам с давних пор имел квалификацию первоклассного машиниста. На собраниях всегда его выбирали в президиум, он проходил – медали и ордена молодцевато позвякивали. Любил председательствовать на собраниях. И Кузьмича любили все. Разве что косились на него бездельники да недоучки – такую публику он не уважал открыто и, как говорится, от всего сердца.
Помощники у машиниста Борзенко менялись редко. Выберет он себе самого молодого, самого зеленого, но чтоб стремление парень имел попасть за правое крыло и работящим был. Выберет «жадного до всякой работы хлопца» и тянет его, пока не сделает машинистом. Учил молодых неспешно, торопливых осаживал. На дом задавал, как в школе: к следующей поездке чтобы знал все досконально. Спрашивал. Память у самого была на зависть. А когда Степан Кузьмич перед отправлением приказывал помощнику становиться рядом и следить за приборами и за его, машиниста, действиями, это означало, что в самое ближайшее время посадит он помощника на свое место и будет учить водить поезда. И уж потом сам за контроллер садится редко. Потому помощники от Борзенко выходили самой надежной школы и машинистами потом работали уверенно.
С последним своим помощником ездил он уже лет пять. Парень никак не ладил с теорией, не мог сдать экзамена на машиниста, а поезда водил мастерски, чуть ли не лучше самого Кузьмича. Так они и ездили. Помощник шустро управлялся по хозяйству на стоянках, а в пути безраздельно командовал всем движением. Степан Кузьмич покорно сидел на помощниковом месте и не столько контролировал, сколько любовался красивой работой «своего Володимира». В тот рейс он поехал с новичком. «Володимир» пошел в отпуск. И вот – застрявший на переезде трактор. Машина заглохла, виноват был тракторист, и машинист был признан виновным: слишком поздно начал тормозить, мог бы наезда избежать, заметь своевременно препятствие.
Беспощадные жалелыцики утешали: «Ничего не поделаешь, Кузьмич, старость не радость. Ушел твой Володимир в отпуск и глаза увез».
«Да, – соглашался Борзенко, – с Володимиром мы бы такого маху не дали».
С Кузьмичом мы были дружны и по работе и по-соседски. Я знал всю его трудовую биографию.
В страшной бедности жил с родителями в Казахстане. Пас гусей, в школу не ходил – не в чем было. Потом прошла по селам молва о Кузнецкстрое. Сколотились в артель несколько парней, подались в неведомый Кузбасс. Там определились на строительство железной дороги. Так свела судьба с паровозом.
Скоростной вагон-лаборатория на реактивной тяге.
«Ночами спать перестал, все стоит перед очами диковинная машина», – рассказывал Степан Кузьмич.
Заметили очарованного хлопца машинисты, устроили в депо. Научили добрые люди грамоте, дали паровозные книжки. Так и читал первые учебники вместо букваря по слогам. И шел, шел по ступенькам: разнорабочий, ученик слесаря, слесарь, кочегар, помощник машиниста, машинист! Слесарем работал – в комсомол вступил, машинистом – в партию. Не долго пришлось работать на паровозе, пришла в Кузбасс электрификация в 1936 году. Паровозники роптали. Только-только получили красавцев «ФД» – Феликс Дзержинский. Казалось, можно ли придумать сильнее и красивее машину? Да и что такое электричество, толком объяснить никто не мог. Парторг про электровоз рассказывал: учитесь ребята, машина, говорят, добрая, а на вид – ну все равно что паровоз, только без трубы.
Как передовик, попал Кузьмич на курсы переподготовки с первым потоком. Надо так надо, поехал.
Занимались с раннего утра до поздней ночи. «Сидим и долбим, – рассказывал Степан Кузьмич, – «вольт», «ампер», «пантограф», «коллектор». Повторяем часто, понимаем мало. А электрические схемы и вовсе ползком изучали. На полу расстелешь чертеж с добрую простыню и ползаешь. Иной раз прямо на схеме и засыпали. А чуть утро – опять: «вольт», «ампер», «пантограф», «коллектор». Заучивались до злости. Стукнешь себя в грудь: да разве нам паровозов мало?! Провались ты в тартарары, это электричество! В грудь-то стукнешь… а там партбилет. Остынешь. Тебя ж товарищи послали, надеются на тебя. И снова принимаешься…»
Степан Кузьмич первым провел поезд по новой электрифицированной линии. Первым во всей Сибири.
Я знаю тысячу биографий машинистов. Может быть, даже и больше. Это знакомые мои и знакомые отца – все машинисты. Товарищи из своего депо и коллеги с соседних участков. Тысяча наберется – точно.
Имена я выдумал, а кое-что из их биографий рассказал доподлинно.
