Текст книги "Вертолёт, 2005 № 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Самый большой вертолетный музей в маленьком городке на юге Англии традиционен в самом английском понимании этого слова – он комфортен и для техники, и для посетителей.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Гордость музея – русские машины

Идея создания вертолетного музея пришла в голову Эльфану ап Ризу, когда он работал в компании westland helicopters. Наблюдая деятельность вертолетостроительной компании изнутри, он понял, что история рождения летательного аппарата, факты его дальнейшей биографии представляют значительный интерес, что каждый вертолет, как человек, имеет право на долгую и добрую память потомков. С этих слов начитается статья Алана НОРРИСА, одного из добровольных работников вертолетного музея в Вестон-супер-Маре. Она написана специально для журнала «Вертолет».

В коллекции музея много интересных экспонатов. Один из них – вертолет Belvedere, приобретенный в 1974 году. Таких вертолетов на авиазаводе в Бристоле было построено всего 26 экземпляров. Наш – один из трех, сохранившихся до сегодняшнего дня. Группа волонтеров, реставрирующих вертолет, состояла, в основном, из инженеров и техников, которые работали над машиной еще на заводе. Всеми членами команды владело желание оставить для истории вертолет с тандемным расположением винтов – единственный вертолет такой схемы, сделанный в Великобритании специально для Королевской морской авиации. Эта машина была достойна почета и уважения: много лет она служила на Дальнем Востоке, в Сингапуре, выполняла транспортные и поисковые операции. Реставрация Belvedere началась с кабины. Агрегаты и комплектующие для восстанавливаемого вертолета пришлось собирать повсюду. В процессе поиска находили много интересного, в том числе запчасти от совершенно других моделей машин. И тогда. сам по себе определялся вертолет, который должен был пополнить коллекцию в будущем.

При реставрации Belvedere музей столкнулся с проблемой транспортировки сохранившихся частей машины. Для этих целей был выделен самолет C-130 Hercules. Во время перелета в Сингапур возникли неполадки с двигателями. Пришлось ждать второго самолета, на котором «прилетели» новые двигатели. Слава Богу, музею не пришлось оплачивать второй самолет, а вот Королевским ВВС эта операция обошлась недешево.

SM-2 (Ми-1)

После реставрации вертолет был выставлен на аэродроме завода Westland в Вестон-супер-Маре. Машина несколько раз меняла место жительства, но никогда не находилась в крытом помещении. В 1978 году, после того как вертолет обработали специальным составом, защищающим его от коррозии, реставрационные работы были завершены, точнее сказать – остановлены. В ноябре 2001 года Belvedere перебазировали в музейный ангар для второй серьезной реставрации, по окончании которой было решено, что машина может остаться на открытой стоянке, так как ее внешнее и внутреннее состояние более чем удовлетворительное.

В 1977 году вертолетный музей был зарегистрирован как благотворительная организация и получил статус общества с ограниченной ответственностью. Были приобретены несколько помещений в Вестоне, и после проведения ремонтных работ в 1978 году музей открылся для публики. К тому времени его коллекция насчитывала уже девять вертолетов.

Необходимо было решить вопрос аэродромного базирования музея, поскольку его экспозиция постоянно росла. Для этой цели как нельзя лучше подходил бристольский заводской аэродром, однако он не принадлежал музею. В 1988 году было заключено соглашение с компанией Westland Helicopters, по которому музею отошли 183 м 2аэродрома (по долгосрочному лизингу). Местные власти помогли провести дорогу к музею и отремонтировать ряд помещений.

Вскоре музей перебрался на новые площади и был переименован в Международный вертолетный музей. Сегодня здесь представлено большое количество уникальных машин, многие из которых сохранились в единственном экземпляре.

В 1991 году для привлечения дополнительных денежных средств на строительство крытого ангара был организован первый вертолетный праздник – Weston-super-Helidays. В один из июльских уикендов публике были представлены около 30 вертолетов: из музейной экспозиции и тех, что прилетели специально на праздник. Вместе с сотрудниками музея подготовкой праздника занимался журнал Helicopter International. С тех пор «малый» Helitech, как его иногда называют, стал традиционным, он пользуется большим успехом у публики.

Необходимость в крытом ангаре стала очевидной в 1990 году. Во время сильного урагана было серьезно повреждено несколько вертолетов, в частности, Westland S-51 Dragonfly. Его незакрепленные лопасти от сильного ветра начали вращаться, и вертолет, взлетел. Невысоко, всего на несколько футов, но повреждения получил серьезные: было разбито остекление, погнуты лопасти несущего винта и хвостовая балка. Результат нескольких лет кропотливой работы пошел насмарку. Отремонтированный вертолет смог вернуться в экспозицию только в 1998 году, до этого он успел, правда, «покрасоваться» на Фарнборо-98 во время празднования 50-летия фирмы Westland.

Ми-1 до проведения реставрационных работ

Ми-1 в экспозиции музея

Первоначально ориентированный на вертолеты английского производства, музей стал расширять свою коллекцию за счет машин других стран. Первой машиной, представляющей советскую школу вертолетостроения, стал вертолет SM-2 (Ми-1), построенный по лицензии на польском заводе Swidnik. Машина прибыла в музей в 1991 году, и что приятно, в прекрасном состоянии. Была немного повреждена лишь обшивка лопасти. Наш музейный экземпляр представляет собой четырехместную медицинскую модификацию Ми-1 со специальной дверью впереди для погрузки-выгрузки носилок. Можно сказать, что этот вертолет открыл коллекцию советских машин, которые сегодня есть в музее.

В своей реставрационной деятельности музей руководствуется одним общим принципом: машина должна быть восстановлена настолько, насколько это возможно (в идеале вертолет должен находиться в таком состоянии, в каком может эксплуатироваться). Для этого мы стараемся максимально точно следовать технической конструкторской документации, использовать только «родные» агрегаты, комплектующие, материалы, исключая или сводя к минимуму использование современных материалов. В работе нам помогает большая техническая библиотека, собранная в музее. Однако по вертолетам, представляющим «восточный блок» нашей коллекции, то есть машины советского производства, материалов явно недостаточно, что часто затягивает время реставрации машины. Еще одна проблема – поиск недостающих частей для советских вертолетов. Дело в том, что приборы и агрегаты, используемые на вертолетах британского производства, как правило, унифицированы, в отличие от русских, поэтому комплектовать машины недостающими агрегатами не столь сложно. Кабины же советских машин, к сожалению, часто остаются недоукомплектованными, что отмечают и посетители музея.

В 1992 году выставочная экспозиция пополнилась еще одним вертолетом Ми-1. Машина пришла в музей в прекрасном состоянии, основные части были целыми. Вертолет поступил без технической документации, и, чтобы его собрать, нам пришлось искать фотографии машины, книги по истории советской вертолетной техники, все источники, в которых можно было почерпнуть информацию. Ми-1 был собран и пополнил коллекцию музея. Мы горды тем, что наши усилия высоко оценила дочь великого русского конструктора Надежда Миль – она была у нас в гостях и ознакомилась с экспозицией музея.

Вскоре мы стали обладателями еще одного советского вертолета – Ми-4. Он был приобретен при поддержке правительства Великобритании и государственной комиссии по музеям и галереям. Машина была доставлена в музей в 1993 году, но реставрационные работы мы начали только в 1995. Однако и сегодня, несмотря на все усилия работников музея, некоторые комплектующие вертолета отсутствуют. В частности, это касается оборудования кабины пилота. Об истории этого вертолета нам мало известно. Знаем лишь, что он был построен в середине 50-х. Прежде чем попасть в Англию, служил в армейской авиации Чехословакии.

Очень удачным для музея стал 1995 год, когда экспозиция пополнилась сразу 9 вертолетами! Одним из них был Ми-24. Этот известный боевой вертолет стал настоящим хитом коллекции, он всегда привлекает особенное внимание посетителей. Машина принадлежала армии ГДР, в наш музей попала из Берлинского авиационного музея в обмен на маленький двухместный Skeeter AOP Mk.12 производства британской компании Saunders Roe. Именно эта машина в свое время использовалась в морской авиации Германии, поэтому немецкие коллеги и решили поменять Ми-24 на эту кроху. Вертолет Ми-24 – один из наиболее комплектных советских вертолетов в нашей коллекции (есть даже некоторый запас комплектующих). В этом случае нам повезло с документацией и чертежами. Сохранилось и оснащение вертолета, и его вооружение, и дополнительное оборудование.

Ми-4 до реставрации

…и после

Ми-24

Прежде чем попасть в наш музей, Ми-24 служил в немецкой армейской авиации. В 1992 году эскадрилья, укомплектованная советскими боевыми вертолетами, была расформирована как не соответствующая требованиям, предъявляемым администрацией ФРГ, и машину отправили в боевой резерв. Вертолет Ми-24 принадлежал частям, расквартированным на севере Германии, поэтому его доставка в Англию была сопряжена с некоторыми сложностями. Машину необходимо было разобрать и подготовить к транспортировке. На работу с документами и чертежами ушло несколько месяцев. Наконец вся подготовка была завершена, дата назначена и сообщена представителям компании Bristol Helicopters, которая должна была обеспечить доставку машины на место ее новой «службы». В феврале 1995 года я, как руководитель бригады реставраторов вертолета, отправился в Германию на военную базу, расположенную в глухом лесу. Вертолет (один из двадцати Ми-24, которые были на базе) перебазировали в крытый утепленный ангар для проведения работ по подготовке его к путешествию, которые заняли три дня.

Произведя ряд расчетов, мы пришли к выводу, что при транспортировке машины можно не снимать втулку несущего винта. Но поскольку дорожные виадуки в Германии оказались ниже, чем в других странах Европы, нам пришлось все же демонтировать втулку в дороге. Условия для работы, конечно, были уже не те: никакого ангара, снег и сильный ветер. Серьезным препятствием на пути вертолета на музейную стоянку стало его вооружение (а именно своим грозным оружием Ми-24, кстати, и привлекает посетителей). Для того чтобы Ми-24 стал экспонатом, надо было дезактивировать все вооружение, вывести из боевого состояния, что требовало оформления соответствующих документов, выполнения целого ряда официальных требований. Работы контролировались несколькими ведомствами, в том числе и полицией. Помню, что один из офицеров полиции был просто в шоке, когда увидел эту машину. Его мысленному взору сразу предстала такая картина: в музей проникает злоумышленник, крадет оружие, восстанавливает его боеготовность и использует по прямому назначению. Однако нам удалось убедить его, что это невозможно сделать и что вертолет безопасен для окружающих. Добраться до оружия можно, только полностью разрезав стальную носовую часть вертолета, для его демонтажа нужны, как минимум, четыре специалиста. И тем не менее, из этой ситуации мы сделали для себя важный вывод: нужно больше внимания уделять вопросам безопасности. Через три месяца Ми-24 уже был готов. Он выглядел как самая настоящая боевая машина. Дезактивированное оружие вернулось в музей только через полгода и было установлено на вертолет.

Музей – это демонстрация не только реальных вертолетов, но и воплощенного в металле полета человеческой мысли. Именно в этом плане музей был чрезвычайно заинтересован в том, чтобы в его экспозиции был представлен аппарат соосной схемы. И вот в 1996 году, опять же по обмену с немецкими коллегами (они получили от нас вертолет WS-55 третьей серии), мы стали обладателями вертолета Ка-26. Конструкция этой машины чрезвычайно интересна: модульная схема делает вертолет многофункциональным летательным аппаратом. Реставрационные работы по вертолету начались в 2000 году. В сентябре 2002 машину перевезли в выставочный ангар, где ее и увидел заместитель конструктора фирмы «Камов» Вениамин Касьяников, посетивший наш музей в рамках проходившего в Бристоле Европейского вертолетного форума. Мистер Касьяников любезно пообещал помочь в приобретении пассажирского модуля вертолета, необходимого для завершения реставрационных работ по Ка-26. Свое обещание он сдержал, и в феврале 2004 года такой модуль был доставлен к нам из Венгрии.

Последним из русских вертолетов в наш музей в 1997 году прибыл вертолет Ми-2. Он был произведен в Польше в 1985 году и использовался в интересах гражданской авиации.

Ми-2

Ка-26

В сентябре 2005 года музей решил начать новый проект, связанный с приобретением вертолетов Ми-6 или Ми-10. В настоящее время мы ищем спонсора для реализации этого проекта. Только для транспортировки вертолетов в Англию (они эксплуатировались, в основном, в Сибири) нужно около 60 тыс. долларов. Мы прекрасно понимаем, что затягивать с этим проектом нельзя: время – главный враг машин, отправленных в отставку. Вертолеты Ми-6 и Ми-10 – блестящие образцы русской конструкторской школы, а их размеры и грузоподъемность потрясают воображение.

Вертолетный музей в Вестон-супер– Маре существует уже много лет, благодаря усилиям группы людей он удерживает уровень мирового авиационного музея. Его экспозиция продолжает расти и развиваться, пополняется все новыми образцами авиационной техники. Всех, кто хочет узнать о нашем музее более подробно, я приглашаю зайти на сайт: www.helicoptermuseum.co.uk

[Закрыть].

Перевод с английского Натальи ТЕРЕЩЕНКО

П А М Я Т Ь

Человек с большой буквы
К 70-летию со дня рождения М.В. Нагибина

М.В. Нагибин

Михаил Васильевич Нагибин был из тех, кому судьба предначертала стать лидером. Он обладал особой индивидуальностью, был личностью, притягивающей к себе людей. К нему в полной мере можно отнести слова академика Вернадского: «Все решает человеческая личность, и в значительной мере успех любого дела зависит от неизвестных нам законов появления больших личностей». Такие люди горят ярко и уходят раньше времени, оставляя о себе добрую память на долгие-долгие годы и дело, за которое можно не беспокоиться – единомышленники и друзья подхватят и продолжат. Михаил Васильевич ушел из жизни в 64 года. Но успел сделать так много, что иному хватило бы на две жизни. Возглавляемый им на протяжении 20 лет вертолетный производственный комплекс ОАО «Роствертол» стал единственным предприятием авиационной промышленности не только в стране, но и в мире, производящим вертолеты сверхтяжелого класса.

Михаил Васильевич Нагибин родился 11 ноября 1935 года в Таганроге в семье донского казака. По окончании школы-семилетки поступил в Таганрогский авиационный техникум, в 1954 году закончил его и получил распределение на знаменитый Таганрогский авиационный завод им. Г. Димитрова. Начал работать помощником мастера, но вскоре был призван в армию. Служил по специальности – авиационным механиком в Московском военном округе.

После демобилизации Нагибин вернулся на завод и начал работать сборщиком– клепальщиком. Вскоре заводское руководство заметило толкового рабочего, и Михаила назначили мастером. Высшее образование он получил на механическом факультете Новочеркасского политехнического института заочно. В 1963 году Нагибин стал дипломированным инженером-механиком по специальности «Технология машиностроения».

Новоиспеченного инженера вскоре назначили заместителем начальника цеха, а в 1964 году М.В. Нагибин уже возглавлял цех. За шесть лет руководства цехом Нагибин, как записано в его личном деле, «проявил творческую инициативу, настойчивость, коллектив цеха постоянно добивался выполнения поставленных перед ним задач». В июне 1970 года Нагибин был назначен заместителем главного технолога завода им. Г. Димитрова, а через год стал главным технологом.

М.В. Нагибин внес большой личный вклад в перестройку производства, широко внедрял новейшие достижения в области технологии, осуществил техническое переоснащение предприятия. Высокие качества руководителя производства особенно ярко проявились при подготовке к серийному производству новых тяжелых дальних самолетов-разведчиков Ту-126. Нагибин был отмечен высокими правительственными наградами: в 1971 году – орденом Трудового Красного Знамени и в 1976 году – орденом «Знак Почета».

Перед Михаилом Васильевичем раскрывалась реальная перспектива со временем возглавить предприятие. Однако руководство авиационной промышленности сочло целесообразным перевести его на Ростовский вертолетный завод. В мае 1976 года Нагибин стал главным инженером завода. В январе 1980 года, после ухода на заслуженный отдых Д.М. Чумаченко, Нагибин возглавил предприятие.

Под руководством и при непосредственном участии М.Н. Нагибина была проделана большая работа по развитию предприятия как крупного машиностроительного объединения с передовой организацией труда, современным техническим оснащением и развитой сферой социального обслуживания. Произведено техническое переоснащение производства, созданы комплексно-механизированные механические цеха и специализированные производства товаров народного потребления и изделий для легкой и перерабатывающей промышленности. Освоено серийное производство новых модификаций транспортно-боевого вертолета Ми-24 и тяжелого транспортного вертолета Ми-26. Освоены и внедрены в производство принципиально новые уникальные технологические процессы по изготовлению лопастей несущего винта вертолетов Ми-26 и Ми-28 из композиционных материалов. Получен сертификат на производство Ми-26Т. За счет собственных ресурсов завода было начато освоение производства нового боевого вертолета Ми-28Н.

За руководство освоением в серийном производстве винтокрылого «тяжеловоза» Ми-26 Михаил Васильевич Нагибин был награжден орденом Ленина. Кроме того, он удостоен почетных званий «Заслуженный машиностроитель РСФСР» и «Почетный авиастроитель».

В 1992 году М.В. Нагибин возглавил борьбу коллектива предприятия за выживание в сложных условиях конверсии оборонного производства и перехода к рыночным отношениям. Ростовский завод выстоял, и в этом огромная личная заслуга его директора.

В апреле 1994 года коллектив избрал Михаила Васильевича Нагибина генеральным директором ОАО «Роствертол». Благодаря его умелому руководству предприятие сохранило объемы производства за счет увеличения выпуска гражданской продукции. ОАО «Роствертол» стало флагманом авиастроения по стратегическому планированию, успешно осуществив реорганизацию производства, обеспечив социальную и производственную стабильность и самоинвестирование. За особый вклад в развитие экономики России, укрепление ее военно-промышленного потенциала Правительство РФ наградило М.В. Нагибина в 1995 году орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, а в 1999 году – орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени.

Впервые в России Нагибиным была создана методология, разработаны и внедрены системы стратегического планирования и руководства, управления ресурсами и возможностями предприятия, финансового менеджмента и самофинансирования, преобразований и реорганизации предприятий в условиях кризиса и вхождения в рынок. При непосредственном участии Михаила Васильевича в 1996 году был создан Торгово-выставочный центр «Роствертол».

Как организатор и лидер стратегических преобразований на предприятиях промышленности России и СНГ, М.В. Нагибин занимал высокие должности в престижных общественных организациях: он был вицепрезидентом Российского союза промышленников и предпринимателей, членом клуба директоров РФ и Украины, Международного клуба директоров; президентом ассоциации оборонных и авиационных предпринимателей Юга России; президентом Донского союза промышленников и предпринимателей.

В 2000 году М.В. Нагибину были присвоены именной диплом и золотая звезда «Директор года». За значительный вклад в развитие экономики Ростова-на-Дону М.В. Нагибину присвоили звание «Почетный гражданин города Ростов-на-Дону». Русская православная церковь наградила Михаила Васильевича орденом Преподобного Сергия Радонежского III степени. Эту высокую награду он получить уже не успел.

М.В. Нагибин и генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля М.В. Вайнберг

М.В. Нагибин и С.И. Сикорский в заводском музее

Нагибин брался, казалось, за самые неподъемные дела, его жизненным кредо было утверждение, что «неразрешимых проблем нет, время и здравый смысл решают все». Скажем, когда рухнул «Ростпромстройбанк» и профессиональные финансисты хором уверяли, что банк спасти невозможно, именно Михаил Нагибин взвалил на свои плечи задачу спасения банка, хотя дел, по большому счету, ему и без того всегда хватало. Нагибин успел сделать и это дело – спас «Ростпромстройбанк». В первой половине дня 31 марта Михаил Васильевич был на открытии нового отделения РПСБ, а вечером его не стало.

Преемник М.В. Нагибина и продолжатель его дел генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь на митинге, посвященном памяти Нагибина, сказал: «Михаил Васильевич по-прежнему с нами – он в наших повседневных делах, в планах, стремлениях, в напряженной работе по осуществлению его планов, тактического и стратегического курса, нацеленного на дальнейший подъем «Роствертола», полное и эффективное использование производственного, кадрового и интеллектуального потенциала нашего предприятия». Ростовский вертолетный завод всегда был успешным предприятием, и, безусловно, эти успехи были и будут связаны с личностью Михаила Васильевича Нагибина.

Секрет успеха по Нагибину прост. Сам он так определял его: «Надо ежедневно работать, четко представлять перспективу своего предприятия, готовиться к тому, что ожидает тебя в будущем. Надо принимать сложившиеся обстоятельства и не надеяться на чудо. Нельзя без конца обещать, что когда-то обязательно будет всем хорошо. Человек живет сегодня, и нужно сегодня даже в самых тяжелых ситуациях платить людям зарплату, индексировать ее, заботиться о трудовом коллективе. У нас работают тысячи людей, у всех есть семьи, а значит, «Роствертол» отвечает за благополучие нескольких десятков тысяч ростовчан». Он любил заводчан и заботился о них, как о своей собственной семье – жене Надежде Николаевне, дочери Ларисе и внучке Юле, зяте Юрии, и ему отвечали искренней любовью и уважением.

В Ростове-на-Дону хорошо знали и ценили Нагибина очень многие. Не случайно его именем назван один из проспектов города и общеобразовательная школа.

Михаилу Васильевичу Нагибину судьба отпустила до обидного мало времени. Может быть, он это чувствовал, поэтому и старался успеть сделать для людей как можно больше. «Природой дарована нам недолгая жизнь, – сказал один мудрец, – но память о прекрасно прожитой жизни – вечна». Михаил Васильевич Нагибин прожил именно такую жизнь.

Коллектив ОАО «Роствертол»