Текст книги "Вертолёт, 2005 № 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Полет в прошлое

Владимир Анатольевич Митин – заместитель директора по инженерно-авиационной службе Ухтинского филиала «Газпромавиа» – наш давний и добрый автор и друг. Вертолетчик с более чем 40-летним стажем работы, он, несомненно, обладает и даром литератора – в этом читатели журнала имели возможность убедиться не раз. В последние годы Владимир Анатольевич не «баловал» нас своими статьями (точнее было бы назвать их новеллами), был очень занят на работе и, как оказалось, готовил к печати книгу под названием «Полет в прошлое». В ней и люди, и вертолеты, и экзотические командировки, и, что самое важное, размышления автора о проблемах эксплуатации вертолетов в нашей стране. Представляем читателям три главки из этой книги, вышедшей в Ухте крошечным тиражом в 300 экземпляров, а автору желаем дальнейших творческих успехов и новых книг о людях и вертолетах.

Прорвались!

Приказ лететь в Лабытнанги меня не обрадовал. В этой злополучной «восьмерке» за номером 22190 мне уже довелось мерзнуть. Грохнулась она при заходе на посадку в Медвежьем 29 января 1975 года. Сели, если можно так сказать, в глубокий снег…

Была большая комиссия, долго сидевшая в Медвежьем и ждавшая все новых членов. Но в те времена было трудно добраться до поселка в Тюменской области. В конце концов собрались в Ухте и решили, что причиной аварии является топливная автоматика. Наметили серию мероприятий по доработке машины и, прихватив баулы с копченой ряпушкой (все две тонны этой рыбы списали, чего не скажешь о вертолете, а жаль), разлетелись. Тот факт, что в момент посадки полоса была закрыта туманом, что комиссия так и не нашла одну лопасть хвостового винта, как, впрочем, и то, что на одном телеграфном столбе были разбиты изоляторы (а провода почему-то остались целы и невредимы), мягко говоря, проигнорировали. Было сказано, что эти чашки разбиты уже давно, а на основании чего сделали такой вывод – неизвестно. Все экстрасенсы мира не стоят одного председателя комиссии по расследованию авиационного происшествия, решающего поставленную сверху задачу…

«Я свое дело сделал», – изрек старый седой ремонтник после подписания акта о ремонтопригодности вертолета, наливая из электрического самовара в чашки спирт. Уехал он последним, оставив в номере гостиницы самовар пустым.

Как всегда, после отъезда комиссии началось самое интересное: «вытаскивание» вертолета на базу.

За всю свою долгую жизнь в авиации мне не приходилось видеть очередь из желающих делать эту работу. Не было ее и сейчас. «Вытаскивание» машины досталось Олегу Фомичу Свиридову – инженеру со стажем, человеку по своей сути простому, добродушному и в меру сил исполнительному. Фомич, как привычно звали его, нежелание свое не выказал и улетел в Медвежье.

По диспетчерскому столу началось движение вертолета Ми-6 с «восьмеркой» на внешней подвеске. Вот они уже в Надыме, вот и в Лабытнанги прилетели, теперь ждут погоды, чтобы перевалить Уральские горы и оказаться на родной земле Коми. Однако по семейным обстоятельствам Фомич вернулся на базу, а меня «благословил» на дальнейшее сопровождение транспортировки вертолета домой, спасибо.

И вот злой, как белый медведь, у которого отняли сгущенку, я сижу в избе Пети Баркана (своего институтского товарища, латыша по национальности), закусываю рыбой «Московскую» и слушаю его рассказ о гидроавиации. Петр с характерным прибалтийским акцентом описывает картину, как он утром приходит на работу, а на рейде около плавающей бочки торчит из воды только хвост самолета Ан-2. Вы не летали на гидроварианте Ан-2? Как я вам завидую! Петя в конце концов заканчивает рассказ, заканчивается и «Московская», рыба со стола (благо, за забором рыбозавод) перекочевывает в мою сумку, и Петруха заботливо сажает меня в автобус, который едет через замерзшую Обскую губу в Лабытнанги.

Проходит день, второй, третий. Погоды нет – горы закрыты. Обвязка тросов на Ми-8 проверена и перепроверена. Нужна только погода.

Наконец синоптики дают «добро». Прощаюсь «по-отечески» с бригадой, сопровождавшей «восьмерку». Сожаления на лицах не видно.

– Деньги оставь!

Последняя пятерка выпархивает, как синяя птица, из моего кошелька.

И вот Ми-6 взлетает, радист Феликс Жеребцов диктует командиру высоту, корректируя его действия. Красиво летит вертолет под управлением Николая Ильича Плавунова. В большой люк в полу фюзеляжа хорошо видно Ми-8 на подвеске. Теперь, считай, почти дома. Привычно гудят двигатели, летчики время от времени передают друг другу управление, перебрасывая на себя тумблер управления триммерами. В качестве сопровождающего главный груз – Ми-8 – сижу на стуле между бортмехаником и радистом. По очереди с радистом выходим в холодный грохочущий фюзеляж взглянуть на «восьмерку» – ведет себя вполне нормально.

Обычно при полетах из Салехарда мы идем на Воркуту и потом по «железке» спускаемся на Ухту. Все, кто «шатается» по северу на Ми-6, наизусть знают названия всех железнодорожных станций. На этот раз идем сразу на Инту. Так ближе. Идем в облаках. Земли не видно, но не видно и солнца. Ильич упорно, метр за метром, тянет вертолет вверх. Под нами Урал. Зима, февраль месяц, есть опасность обледенения. За «шестерку» можно не беспокоиться, ее противообледенительная система работает исправно, а вот «восьмерка» на подвеске вдруг начинает блестеть как лакированная, лед местами белеет – значит, утолщается. А лед – это вес! Чем он больше, тем больше вероятность не дотянуть до Инты.

Плавунов упорно хочет выскочить на верхнюю кромку облаков, выбраться из них. Светлое пятно солнца все отчетливее, отчетливее. Высота 2500 м, 3000 м. Но выскочить из облаков мы не можем. Радист выходит на связь с Воркутой (мы в их зоне) и начинает докладывать. Услышав слово «высота», Николай Ильич срывает с головы наушники и кричит радисту:

– Передай, идем по правилам визуальных полетов!

Дальше несколько эпитетов я упускаю, не умею писать, как Лимонов, даже на заборах. Отмечу только, что Ильич вовремя поправил радиста.

Мы идем на высоте 3600 м в сплошной облачности, в обледенении, с грузом в 7 тонн на внешней подвеске «по правилам визуальных полетов». Наконец штурман дал команду на снижение. Вертолет вывалился из облаков перед самой Интой. На горизонте – шлейфы белого дыма из труб ТЭЦ. Ждем заправки, а заправщики, как назло, работают, как в замедленном кино.

Опять подцепка, курс на Печору. В сумерках уже видны огни города. Мы на прямой, посадочная полоса перед нами, и тут команда: следовать на площадку «Пионерская» где-то в районе теперешней ГРЭС. Что делать? Следуем. Топлива в обрез. Опять ставим «восьмерку» на землю, выключаемся. Ждем, чем закончатся переговоры командира относительно продолжения полета до Ухты.

Как выяснилось, не все складывалось просто. Печорский инспектор по безопасности полетов успел уже набрать «нарушений» со стороны нашего командира Николая Плавунова, и потребовал … отдать пилотское свидетельство. Командир вспыхнул. Он уже в воздухе получил свою долю адреналина, на земле это было уже слишком. В диспетчерской Плавунов попросил соединить его с начальником управления. Просьба вызвала замешательство, близкое к панике. Когда звонил сам начальник управления Николай Васильевич Рыжаков, у взявшего трубку одновременно дрожали и голос, и колени, звонить самим – равносильно восхождению на эшафот. Командир взял трубку и набрал номер. Рыжаков, внимательно следивший за нашим перелетом, все быстро понял и велел передать трубку руководителю полетов в Печорском аэропорту:

– Прошу Вас не задерживать взлет Ми-6 № 21184! Сразу после взлета сообщить мне время. Вам ясно?

В Ухте садились уже ночью. Плавунов стрельнул лучами посадочных фар вдоль магистральной рулежки. Видны были машины и группа ожидающих. Бережно поставил «восьмерку» на бетон: живи и летай дальше. Потом «шестерка» отвернула из снежного вихря и села на полосе. Устало урчали двигатели, на приборной доске уже привычно горели красные лампочки критического остатка топлива, светились как-то по-домашнему уютно. Мимо Ми-6 на буксире протащили «восьмерку». Николай Плавунов и второй летчик Лев Мателин, выйдя из кабины, стали живо обсуждать с встречающими печорские «козни»: в Ухте о них уже слышали. Наш полет отслеживался с момента взлета. А я подумал о том, что подобные ситуации в Печоре уже были: место такое заколдованное, что ли? Стоит нормальному человеку попасть в печорский аэропорт, он начинает совершать странные поступки, стоит уехать оттуда – человек как человек, и сам удивляется, как это он такое «творил». Полетите в Печору, не забудьте о моем предупреждении.

Процесс восстановления всех битых машин банален и может быть интересен только узкому кругу специалистов. Вертолет Ми-8 уже был полностью восстановлен и готов к дальнейшей эксплуатации, когда вдруг поступила команда отправить его железной дорогой на учебный аэродром института инженеров гражданской авиации. Жаль было труда очень многих людей. Но тогда получить новый вертолет было проще, чем сейчас купить подержанные «Жигули».

… После этого, бывая (хоть и нечасто) в Москве в районе аэропорта Шереметьевой, я видел этот вертолет. Последний раз это было летом 1995: из окна автобуса я снова увидел Ми-8 бортовой номер 22190 и поздоровался с ним, как со старым знакомым.

Командир экипажа вертолета Ми-6 Н.И. Плавунов

Самая короткая транспортировка

Органически не переношу официальные праздники. Народом овладевает какой-то массовый психоз, и люди забывают о деле, которое нужно делать, несмотря на «красный» день календаря. Кроме того, праздники как будто притягивают к себе разнообразные ЧП.

Прошел очередной октябрьский праздник 1988 года, и ничего, никакого ЧП! Пронесло! Но не тут-то было. Новость пришла из Вуктыла в 10 часов 9 ноября. Сообщали, что при взлете отказали два двигателя на вертолете Ми-8 бортовой номер 22345. Машина благополучно приземлилась на аэродроме, все ждут приезда комиссии для разбирательства. Надо быть очень наивным человеком, чтобы принять эту информацию за чистую монету: наверняка вертолет сидит где-нибудь в лесу или болоте, в снегу по самое днище фюзеляжа.

Так оно и оказалось. На взлете из двигателей вертолета внезапно повалил белый пар, он и сел. В данном случае между «сел» и «упал» разницы мало. Машина успела только перевалить аэродромный забор, после чего «пристроилась» в снегу глубиной до одного метра среди пней и лесного бурелома.

Вертолеты бывают порой умней людей и, как все двигающееся и летающее, тоже хотят жить. Вот и этот сам себя спас. То, что очевидцы приняли за облако пара, таковым и было. Только пар был керосиновый. Двигатели выключились, и топливо, поступающее в накаленные камеры сгорания, испарилось. Ломать голову, почему они выключились, не приходилось: машину перед полетом не очистили от снега. Это я увидел сразу, как только попал на аэродром в Вуктыле.

Осматриваю сверху крышку люка. На половине его сохранился толстый слой обледенелого снега, вторая половина – чистая. На взлете от вибрации обледеневший снег залетел в двигатели и выключил их. Вертолет от места взлета до места падения пролетел всего 50 метров. Иду к метеорологам, затем в диспетчерскую. На месте узнаю, что за двое последних суток температура упала с минус 3° при снегопаде до минус 21. Техник, который должен был готовить вертолет к полету, прибыл в аэропорт в 9 часов 9 минут, а в 9 часов 40 минут вертолет уже «сидел» за забором. За это время можно только расписать карту-наряд и снять заглушки с двигателей. Хорошо, что их еще догадались снять. Словом, чистой воды разгильдяйство. То, что произошло с вертолетом, – результат все того же человеческого фактора, как любят писать в отчетах. Звоню главному инженеру управления Сергею Сергеевичу Еремину. Докладываю правду, но не до конца. Все валю на обилие свежевыпавшего за эти дни снега. Дескать, движки «глотнули» его больше нормы и захлебнулись. О неочищенной машине ни слова.

– Можно ли отбуксировать?

– Можно, если построить зимник, то есть ледовую дорогу.

– Дело долгое.

– Можно транспортировать вертолетом Ми-10.

– Это на расстояние 50 метров?

– А что делать?

– Жди до завтра, пришлем вертолет.

На следующий день, 10 ноября, мороз уже за 30°. Спотыкаясь о пни и утопая в снегу, вручную снимаем лопасти с вертолета. Тащить их на себе даже 50 метров дело не из приятных. От людей валит пар. Прилетел Ми-10К под командованием летчика Сергея Флягина. «Восьмерку» подцепили, и еще через пару минут самая короткая в моей жизни спасательная операция была закончена: Ми-8 стоял на бетоне.

И снова октябрьские праздники, теперь уже 1997 года. И снова ЧП: при удалении обледенения на вертолете Ми-2 вывели из строя хвостовой винт. Техник дал подогревателю повышенную температуру, обшивка на лопасти отклеилась и пошла волнами. Самое интересное, что это был тот же самый техник, что и десять лет назад в Вуктыле. По всей видимости, в ноябре 1988 года я его немного «переучил».

Дома

Я живу в Ухте больше 30 лет, знаю ее как свои пять пальцев. Но все же, каждый раз приезжая из командировки, ищу глазами какие-то изменения. Особенно если командировка заграничная, да еще такая экзотическая, как на Мальдивы. Хотя три месяца – срок небольшой, что может измениться?

Ага, вот новая вывеска, вот лежачие полицейские на проспекте Ленина, новый ресторан.

В подъезде родного дома все по-прежнему – стекла кое-где на этажах выбиты, темно, лифт не работает. Ставлю дорожную сумку и жму кнопку звонка. За дверью радостно заливается мой двортерьер Тимоха: «С приездом, хозяин!».

Разбираю сумку и высыпаю на стол кучу ракушек.

– И это все, что ты заработал за три месяца? – спрашивает жена.

– Эти ракушки на островах ходят вместо денег. По тамошним меркам это целое состояние, – улыбаюсь я.

– Ну, Митин, погоди!

В голову приходят разные шальные мысли: «А может, устроить последний решающий субботник-воскресник и по всей границе ломами, топорами отколоть Россию от Евразии? И поплывем мы тогда, уносимые течением, в теплые моря, туда, где вместо денег – ракушки.

Первый на Дальнем Востоке

Полвека назад, 12 октября 1955 года, из артемовского аэропорта Озерные Ключи отправился в Дальнегорск, в первый в Приморье заказной рейс, вертолет Ми-4. Пилотировали винтокрылый аппарат пилоты Владивостокского авиаотряда.

Авиапредприятие начало подготовку специалистов по эксплуатации вертолета Ми-4 в феврале 1955 года. Первым пилотом вертолета стал командир звена гидросамолетов Ш-2 Петр Бердник. В то время вертолет был непривычной техникой, поэтому и доверяли его самым опытным летчикам. Наземное обслуживание вертолета освоили молодой авиатехник самолета По-2 Владимир Пенкин и старший авиатехник отряда Александр Иньков. К концу мая группа специалистов (переподготовку они прошли в Сасовском летном училище) была готова к работе.

Экипаж в составе П.Г. Бердника и

А.Н. Инькова отправился в Хабаровск за вертолетом 17 августа 1955 года, а 25 августа машина приземлилась на аэродроме Озерные Ключи. Так была открыта еще одна страница истории дальневосточной авиации – освоение эксплуатации вертолетов. В октябре тот же экипаж перегнал из Хабаровска во Владивосток второй Ми-4, а в апреле 1956 года – третий.

Вертолет Ми-4, поступивший в Аэрофлот в 1954 году, имел ряд недоработок. Но благодаря заинтересованности ОКБ М.Л. Миля в судьбе своего детища недостатки, выявленные при эксплуатации Ми-4, были быстро устранены, многие агрегаты машины модернизированы. В дальнейшем этот вертолет пилоты характеризовали уже только положительно.

Некоторое время в Приморье спроса на вертолеты не было: машина непривычная, себестоимость летного часа высокая (выше, чем у самолетов). «Смелее» других оказались геологи. 12 октября 1955 года вертолет Ми-4 (командир П.Г. Бердник, бортмеханик А.Н. Иньков, авиатехник В.Д. Пенкин, штурман В.Ф. Киселев, бортрадист В.С. Чуркин) на двадцать пять дней отбыл в Дальнегорск для работы в геологической экспедиции. А 15 ноября тот же экипаж уже на месяц отправился в Красноармейский район по приглашению другой геологической экспедиции. Лето 1956 года вертолет по заказам геологов работал в Чугуевском районе. За геологами потянулись и другие заказчики – с 4 июня по 4 июля 1957 года Ми-4 (пилоты П.Г. Бердник и В.П. Толстов, бортмеханик А.Н. Иньков, авиатехник В.Д. Пенкин) осуществлял патрулирование лесных угодий на Сахалине.

Примеры первых заказных рейсов показали, что вертолет имеет ряд неоспоримых преимуществ перед другими транспортными средствами. С конца 50-х годов Ми-4 начал применяться в различных отраслях народного хозяйства: выполнял заказные грузопассажирские, санитарные рейсы, участвовал в тушении лесных пожаров и др. В 1960 году впервые в СССР с помощью вертолета Ми-4 во Владивостокском морском порту была произведена опытная переброска грузов с судна на берег.

С мая 1960 года Ми-4 начал эпизодические полеты с пассажирами из Озерных Ключей на курорт Вангоу (г. Чистоводное), а с 29 января 1962 года – регулярные пассажирские рейсы по маршруту Озерные Ключи – Находка – Вангоу – Преображение. По этому маршруту вертолеты ежедневно летали до 1979 года, и на каждом рейсе 10местный салон вертолета был полон. Двадцать девять лет трудился в приморском небе этот полюбившийся пилотам, техникам и заказчикам вертолет. 12 января 1984 последний Ми-4 покинул аэропорт Озерные Ключи, чтобы еще несколько лет поработать на Камчатке.

Эксплуатация вертолетов на Дальнем Востоке продолжается и сегодня. В авиапарке преемника Владивостокского авиационного предприятия – авиакомпании «Владивосток Авиа» «служат» восемнадцать винтокрылых машин – Ка-32 и Ми-8. Расширилась и география работ. Не только в Приморском крае, но и далеко за его пределами летают вертолеты авиакомпании, выполняют самые разные задачи, в том числе по заявкам ООН, в Греции, Сингапуре, Малайзии, Папуа – Новой Гвинее, Австралии, Новой Зеландии и других странах земного шара.

Авиакомпания «Владивосток Авиа»

С О Б Ы Т И Е

Самый массовый в мире: К 40-летию первого полета серийного Ми-8

Исполнилось 40 лет со дня первого полета первого серийного вертолета Ми-8. Одна из самых удачных и, как показало время, самых долговечных машин конструкторского бюро М.Л. Миля была передана для серийного производства в Казань в 1964 году. Необходимо отметить, что в подготовке производства нового вертолета участвовали многие предприятия Министерства авиационной промышленности, и в этом смысле программу Ми-8 можно было назвать общенациональной. Когда первые три Ми-8 были собраны и приняты, головной вертолет допустили к летным испытаниям.

Освоение новой техники потребовало больших усилий всего коллектива КВЗ. В процессе изготовления первых вертолетов Ми-8 уточнялась и дорабатывалась техническая документация, поступающая от разработчика. Все возникающие при этом вопросы оперативно решали конструкторский отдел Казанского вертолетного завода, возглавляемый в то время А.М. Мельниковым, и специалисты филиала Московского вертолетного завода, начальником которого был Г.К. Ахмадеев. Главный инженер завода В.Е. Бивойно координировал действия конструкторов обоих заводов при решении конкретных вопросов производства новых вертолетов и повышения их надежности.

Для серийного производства Ми-8 на заводе была проделана огромная работа по переоснащению производства: построены новые и реконструированы старые цеха, установлены современные станки с числовым программным управлением, внедрены передовая технология обработки узлов и деталей, прогрессивные технологические процессы (литье под давлением, производство деталей из пластмасс, производство цельнометаллических лопастей сотовой конструкции). Многое на заводе в этот период осваивалось в авиационной промышленности впервые: процессы электрогидравлической штамповки, интенсифицированного виброупрочнения лонжерона и многое-многое другое.

Активно готовился к приему нового вертолета и коллектив летно-испытательной станции. К октябрю 1965 года аэродром и его службы имели достаточную для проведения испытаний оснащенность: заново были построены гоночные стоянки, расширены рулежные дорожки, приобретено необходимое наземное оборудование, а главное, к испытаниям были готовы специалисты ЛИС. Много сил и энергии вложил в подготовку к приему Ми-8 начальник ЛИС И.М. Гомарник, впоследствии заместитель генерального директора КВЗ. Исключительно эрудированный инженер, он обладал и прекрасными организаторскими способностями, умел работать с людьми, которые шли за ним, не считаясь с трудностями и личным временем. Ведущими инженерами по летным испытаниям назначили А.Д. Путятина и В.Б. Карташева. Они принимали самое непосредственное участие в отработке многих систем вертолета, искали способы устранения неисправностей, участвовали в составе экипажей в испытаниях вертолета, что сокращало время его доводки. Много сил и профессионального мастерства отдали подготовке к полету первого головного серийного вертолета Ми-8 авиатехники М.П. Германов, Ю.В. Горшков, А.Г. Поликарпов, А.А. Губанков, А.Х. Фаизов и другие специалисты ЛИС, имевшие большой опыт эксплуатации Ми-4.

Испытания головной машины были доверены экипажу КВЗ: командиром назначен Л.Н. Антропов – летчик-испытатель, за плечами которого к началу испытаний Ми-8 был уже большой опыт работы на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Вторым летчиком стал Б.Я. Демчак, бортмехаником – А.Н. Николаев.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак вспоминает: «В программу наземной отработки входили гонки вертолета на привязи и без, подъем на малые высоты, висение на высоте 3–5 м, перемещение вперед со скоростью до 100 км/ч. Но всем нам, конечно же, не терпелось поскорее осуществить первый полет, поднять машину в воздух, показать ее возможности в настоящем полете. Помню, Антропов после очередных гонок заметил: «Поскорее бы! Мне даже звук двигателей этого вертолета нравится! А в кабине? Какой простор и вид, как с балкона!». Да, звучал вертолет необыкновенно, и обзор из кабины был необыкновенным: широким, просторным для глаз.

Наконец был назначен день первого полета – 26 октября. Но даже утром не было уверенности, что полет состоится. Наконец ведущий инженер внес в полетный лист необходимые данные, мы все – командир и члены экипажа поставили свои подписи в листке готовности к полету, а затем уже по-хозяйски расположились в кабине вертолета. Ожидание закончилось, и можно было приступить к делу!

Перед запуском двигателей к кабине вертолета подошел представитель заказчика старший летчик-испытатель МВЗ Н.Г. Титов и пожелал благополучного полета. По команде Антропова Артур Николаев запустил двигатели. Командир выполнил необходимые опробования несущей системы, управления, двигателей, перевел двигатели на малый газ и повернулся к нам: «Ну что, полетели?». Мнение было единодушным: полетели!

Машина оказалась «летучей», с высокой энерговооруженностью, какой не было у прежних машин, но приемистость газотурбинных двигателей несколько хуже, чем у поршневых. Вертолет энергично разгонялся, быстро набирал скорость и высоту. По сравнению с Ми-4 он был более чувствительным к управлению (особенно по курсу) и «вертким», однако, как нам показалось, менее устойчивым, нежели «увалистый» Ми-4. Очень понравилась экипажу система автоматического поддержания оборотов несущего винта. Система триммирования управления Ми-8 отличалась от тех, которые мы знали: быстрым нажатием на кнопку можно было моментально снять нагрузки на органы управления.

Погода в тот день нам благоприятствовала: день был прохладным с несильным ветром, видимость, как всегда в холодном воздухе, отличная, дождя не было. Вертолет хорошо маневрировал, слушался управления, «плотно сидел» в воздухе. Сделав два круга над аэродромом, достигнув максимальной скорости 150 км/ч, пошли на посадку. Поразило нас то, что в полете можно было переговариваться без помощи СПУ, а также практическое отсутствие вибраций, даже при торможении на «трясучем» режиме. Посадка была мягкой, но при соприкосновении с землей вертолет пришлось довольно долго выравнивать из-за особенностей двухкамерных стоек шасси. Полет продолжался 21 минуту. Все, что было предусмотрено программой испытаний, мы выполнили.

У вертолета собралась большая группа людей, принимавших активное участие в его создании, все поздравляли нас и друг друга с успешным полетом первого серийного Ми-8. Посыпались вопросы. Хорошо помню вопрос, который задал мне главный инженер завода В.Е. Бивойно: «Есть ли разница в управлении Ми-4 и Ми-8?». «Примерно такая, как в управлении грузовым и легковым автомобилями», – не задумываясь ответил я. Первое впечатление о Ми-8 как о машине послушной управлению, надежной, а главное, практически лишенной вибраций подтвердили не только лучшие летчики-испытатели ОКБ М.Л. Миля – В.П. Колошенко, Г.Р. Карапетян и другие, но и западные, которым довелось полетать на Ми-8 во время его демонстрации на Парижском авиасалоне в том же 1965 году».

Вертолет Ми-8 четыре десятилетия назад открыл дорогу в небо многотысячной семье «восьмерок», он стал самым массовым вертолетом в мире. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин – свыше 12 тыс. (более 8 тысяч в Казани и 4 тысяч в Улан-Удэ) – вертолет Ми-8 не имеет равных среди аппаратов своего класса. Знаменитая фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Могущественная фирма Boeing совместно с японскими компаниями выпустила только 740 вертолетов V-107. Французы и китайцы построили чуть больше 100 вертолетов SA-321.

Посадка Ми-8 в горах. На снимке слева направо: В.Б. Карташев, Б.Я. Демчак и В.М. Белянин. Гора Фишт

После первого полета серийного вертолета Ми-8Т

По количеству выпущенных машин Ми-8 уступают только легким американским вертолетам типа Bell-204 и 205, которых построено около 16 тысяч, но по количеству находящихся и по сей день в эксплуатации значительно превосходят не только их, но и все известные в истории мирового вертолетостроения винтокрылые аппараты. Это же можно сказать и о степени распространенности Ми-8 в мире. В настоящее время практически уже нет страны, в которой не эксплуатировался бы знаменитый «летающий грузовик» конструкции М.Л. Миля.

По числу модификаций Ми-8 также является мировым рекордсменом. Модификации создавались и создаются на МВЗ им. М.Л.Миля, Казанском вертолетном и Улан-Удэнском авиационном заводах. Благодаря своему конструктивному совершенству, удачным техническим характеристикам Ми-8/Ми-17 стал базовой моделью для широкого ряда модификаций: транспортная, пассажирская, салон-люкс (VIP), «летающий госпиталь», спасательная, военнотранспортная и множество других.

Вертолет Ми-8 можно по праву считать, наряду со знаменитым автоматом Калашникова, своеобразным символом успехов отечественного серийного машиностроения.

Наталья КРАЕВА