Текст книги "Вертолёт, 2005 № 03"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Е.И. Ружицкий на презентации своей книги

Свои стенды на МАКСе представляли и средства массовой информации, специализирующиеся на авиационной тематике. Печатную продукцию показывали крупнейшие издательства отрасли, такие, например, как «Машиностроение». Приятно отметить, что стенд издательства «Вертолет» не затерялся среди них, его продукция вызывала интерес у посетителей. Нельзя не отметить, что специально к МАКС-2005 был выпущен новый, третий по счету каталог «Вертолетный мир России», содержащий сведения практически обо всех российских разработчиках, производителях и эксплуатантах вертолетов, компаниях, чья деятельность связана с вертолетостроением.

Особенно многолюдно на стенде было 19 августа, в день презентации книги вице-президента Российского вертолетного общества Е.И. Ружицкого «Мировые рекорды вертолетов», вышедшей в издательстве «Вертолет» в начале года. На встречу с автором пришли специалисты МВЗ им. М.Л. Миля, Ростовского вертолетного завода и фирмы «Камов», а главное, некоторые из героев книги – летчики и летчицы, которые устанавливали на вертолетах марки «Ми» и «Ка» мировые рекорды – Г.Р. Карапетян, А.В. Шерстюк, И.А. Копец, Т.И. Зуева. На встрече было сказано много добрых слов о книге, ставшей настоящим подарком тем, кто интересуется авиацией, российским вертолетостроением.

На Московский авиационно-космический салон приехали самые известные зарубежные компании и фирмы. Достаточно назвать таких мировых «монстров» авиастроения, как Agusta/Westland, Eurocopter, Bell Helicopters, Rolls-Royce, Pratt amp; Whitney. Были на МАКСе и фирмы из Бельгии, Польши, Швейцарии, Германии, Индии и многих других стран. Наши западные конкуренты привезли на выставку те машины, которые стремятся продвинуть на российский рынок: Enstrom-80, Bell-407, ALH (Advanced Light Helicopter), R-44, Eurocopter ЕС-145.

На стендах фирм Agusta/Westland, Eurocopter и других были представлены модели разрабатываемых и серийных вертолетов. Из проспектов, предлагаемых вниманию посетителей выставки, можно было узнать, что армейская авиация США в последнее время уделяет больше внимания модернизации находящихся в эксплуатации вертолетов, чем закупкам новых.

Программа разработки разведывательнобоевого вертолета RAH-66, например, начавшаяся в 1983 году (планировалось построить 1292 серийных вертолета, построено 3), была прекращена в начале 2004 года. Высвободившиеся средства решено израсходовать в основном на модернизацию и разработку менее амбициозных программ. Затянулись работы по программе многоцелевого вертикально взлетающего самолета с поворотными винтами C/MV-22 Osprey, начавшиеся в 1982 году. Планировалось построить 458 СВВП для корпуса морской пехоты, флота и ВВС, но построены только 10 (6 опытных и 4 предсерийных): ряд аварий и две катастрофы задержали программу летных испытаний и ввод этих летательных аппаратов в эксплуатацию.

EC-145

И в заключение несколько слов о городе Жуковском. Президент РФ Владимир Путин поддержал идею применить закон о свободных экономических зонах к проекту создания здесь международного выставочного демонстрационного комплекса. В нем предполагается разместить все российские конструкторские бюро, связанные с производством авиатехники. Понятно почему – с этим небольшим городком Московской области связаны многие славные страницы отечественной авиации.

На официальном закрытии выставки генеральный директор ОАО «Авиасалон» Игорь Новиков передал символический ключ от МАКС-2005 Международной выставке продукции военного назначения и Международному фестивалю пилотажных групп, который состоится в Жуковском в августе будущего года. А новый МАКС, как и положено, «прилетит» сюда через два года.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

Ш К О Л А

Ми-26: посадка на авторотации

(Окончание, начало в № 2)

Посадки на режиме самовращения несущего винта

По условиям прочности предельно допустимая расчетная величина вертикальной скорости приземления Ми-26 составляет менее 3,6 м/с для нормальной полетной массы и менее 3,2 м/с для полетной массы выше нормальной при максимальной скорости касания 70 км/ч.

До начала испытаний по посадкам на авторотации были проведены наземные испытания Ми-26 на специальном стенде повторной статики для подтверждения прочности конструкции до вертикальных скоростей приземления 2,5 м/с.

Результаты моделирования посадок на режиме авторотации вертолетов Ми-6 и Ми-26 показали, что на Ми-26 возможно выполнение посадки с вертикальными скоростями 2,5–3 м/с при поступательной скорости приземления 72 км/ч, посадочная скорость вертолета Ми-6 при той же вертикальной скорости приземления составляет 50 км/ч.

Однако из-за необходимости соблюдения сроков испытания было принято решение об ограничении вертикальной скорости приземления до 2,5 м/с. Это ограничение по вертикальной скорости потребовало поиска новой техники выполнения посадок на авторотации, обеспечивающей меньшие вертикальные скорости приземления с учетом некоторого запаса, обусловленного возможными отклонениями от оптимальной техники пилотирования.

При посадке на авторотации уменьшение вертикальной скорости приземления происходит за счет энергичного увеличения общего шага («подрыва»). За счет конструктивного совершенства удельная кинетическая энергия несущего винта у вертолета Ми-26 в 1,72 раза меньше, чем у Ми-6.

Увеличение посадочной скорости у Ми-26 по сравнению с Ми-6 объясняется большими значениями вертикальной скорости установившегося планирования и меньшей эффективностью торможения. Уменьшение эффективности торможения и «подрыва» для вертолета Ми-26 является следствием большего коэффициента заполнения s и меньшего значения g.

Кроме основных ограничений по максимально допустимым поступательным и вертикальным скоростям приземления, накладывались и ограничения по максимальному посадочному углу тангажа – 10°, поскольку его предельные величины составляют 9° и 12° соответственно при полностью обжатых и необжатых амортизационных стойках главных шасси и минимально допустимой величине частоты вращения несущего винта в момент приземления 66 %, из условий прочности втулки несущего винта и обеспечения безопасных зазоров между лопастями и хвостовой балкой.

Соотношение кинетической энергии вертолета и энергии несущего винта показывает, что кинетическая энергия вертолета должна быть минимальной, а энергия несущего винта – максимальной. Этого можно добиться лишь уменьшением вертикальной скорости снижения и увеличением частоты вращения несущего винта к моменту «подрыва».

Готовясь к выполнению программы испытаний, я просматривал лекции по аэродинамике вертолетов, которые в МАИ нам блестяще читал Владимир Сергеевич Вильдгрубе. И в одной из них нашел доказательство того, что авторотация устойчива до границы срыва. А это означало, что возможно планирование на режиме самовращения при значениях общего шага больше минимального и, следовательно, при меньших вертикальных скоростях. Поначалу это предложение было встречено осторожно. Высказывались сомнения в том, что летчик сможет координировать сложные движения на самом ответственном этапе посадки.

Рис. 1. Зависимость вертикальной скорости снижения на режиме авторотации от частоты вращения НБ

Моделирование посадок по предложенной технике показало, что безопасная посадка возможна при поступательной скорости приземления 73 км/ч и вертикальной 1,7 м/с с учетом всех накладываемых ограничений. Таким образом обеспечивался достаточно большой запас по вертикальной скорости приземления по сравнению с проверенной в испытаниях на прочность на наземном стенде повторной статики. Однако, хотя результаты моделирования и были обнадеживающими, предстояла проверка новой техники в летных экспериментах, естественно, сначала по отдельным составляющим, а в случае подтверждения – и при выполнении посадок на авторотации.

В первую очередь необходимо было проверить влияние частоты вращения несущего винта на вертикальную скорость снижения и определить сочетания общего шага и частоты вращения, обеспечивающие устойчивую авторотацию с меньшими значениями вертикальных скоростей.

Зависимость вертикальной скорости снижения на режиме авторотации от скорости вращения несущего винта представлена на рис. 1. Видно, что изменение скорости вращения с 92 % до 84 % дает уменьшение вертикальной скорости снижения более чем на 3 м/с при скорости планирования 130 км/ч, что уменьшает кинетическую энергию вертолета более чем на 25 %. На скорости 160 км/ч кинетическая энергия вертолета уменьшается примерно на 15 %.

Для определения величины раскрутки несущего винта и уменьшения вертикальной скорости при торможении на высоте 1000 м были выполнены режимы с уменьшением поступательной скорости со 130 км/ч (для полетной массы 37 т) и 150 км/ч (для полетной массы 49 т) до скорости 100 км/ч.

Как показали испытания, на режимах торможения увеличение оборотов несущего винта незначительно: при минимальном общем шаге и при изменении угла тангажа на кабрирование на 10° оно составляет только 1,2–3%. Вертикальная скорость уменьшается на 2,5-З м/с (меньшие значения относятся к полетной массе 37 т).

В связи с тем, что планирование на режиме авторотации для полетных масс более 48 т происходит при значениях общего шага больше минимального, изменение угла тангажа на кабрирование на 10° с одновременным уменьшением общего шага несущего винта до минимального дает больший прирост частоты вращения несущего винта (2,5–5,5 %), что увеличивает его кинетическую энергию почти на 15 %. Значительный темп уменьшения частоты вращения несущего винта в процессе «подрыва» общего шага несущего винта при малых полетных массах вертолета приводит, как это отмечалось ранее, к заметному изменению эффективности управления.

Поэтому для Ми-26 стандартная техника пилотирования при «подрыве» не могла быть рекомендована: летчик привычными, но недостаточными по величине и темпу отклонениями продольного управления (что вполне вероятно) мог выполнить посадку с вращением на кабрирование и, следовательно, с большим, чем допускается для посадки, тангажом.

В этом случае за счет вращения происходит дополнительное нагружение элементов конструкции шасси и хвостовой балки. Исходя из этих соображений посадочный угол тангажа вертолета должен быть зафиксирован перед увеличением общего шага, когда еще сохраняется обычная эффективность управления, а в процессе «подрыва» необходимо только удерживать вертолет в заданном положении, что не требует больших отклонений продольного управления.

При определенных значениях полетных масс частота вращения несущего винта приближается к 66 %, то есть к ограничению по этому параметру, а в процессе «подрыва» происходит ее уменьшение ниже допустимой величины. Эту особенность необходимо учесть при выполнении посадок на авторотации.

Рис. 2. Зависимость вертикальной скорости приземления при выполнении посадки на авторотации вертолета Ми-26 от полетной массы

Для следования требованиям норм прочности и создания безопасных зазоров между лопастями и хвостовой балкой уменьшение общего шага НВ после посадки должно быть таким, чтобы обеспечить его минимальное значение (1°) только при частотах вращения несущего винта, заведомо меньших 50 %. Минимальное значение общего шага несущего винта должно быть достигнуто только после срабатывания центробежных ограничителей свеса, когда угол взмаха лопасти вниз ограничивается величиной -2° (минимальный угол взмаха лопастей вниз до срабатывания центробежных ограничителей свеса составляет -6°).

Выполнению посадок с выключенными двигателями на вертолете Ми-26 предшествовала серия полетов на вертолетах Ми-8 и Ми-6 для проверки выбранной методики посадки. Сравнение результатов математического моделирования посадок на режиме авторотации этих вертолетов показало, что наиболее близким аналогом вертолета Ми-26 по динамике посадки является вертолет Ми-8 с максимальной полетной массой 12 т, но при меньших скоростях планирования, обеспечивающих равенство вертикальных скоростей захода на посадку и приземления.

Целесообразность отработки новой техники посадок на Ми-6 полетной массой 40,5 т обосновывалась его близкими к Ми-26 характеристиками массы и габаритами, а также возможностью проведения подобия по удельной энергии, что было важно для начального периода испытаний, предусматривавшего посадки с полетными массами 36 и 40 т.

Однако выяснилось, что Ми-6 по динамике посадки, темпу увеличения общего шага при «подрыве» и другим параметрам в качестве аналога для вертолета Ми-26 не подходит. Поэтому на Ми-6 было выполнено только две посадки вместо шести запланированных. Процесс выполнения посадки, то есть время от начала маневра до приземления, у этого вертолета занимает около 17,5 секунд.

Таким образом, результаты моделирования и летных испытаний с учетом особенностей Ми-26 позволили выработать следующие рекомендации выполнения посадок:

– планирование при малых полетных массах и минимальном общем шаге на режиме установившейся авторотации выполняется на скорости 130–150 км/ч, при полетных массах 48 т и более при значениях общего шага 2–3°, обеспечивающих поддержание частоты вращения несущего винта 86–88 %;

– увеличение угла тангажа для гашения поступательной скорости начинать на высоте 50–40 м. При планировании и значениях общего шага больше 1° одновременно с увеличением угла тангажа общий шаг уменьшается до минимального;

– угол тангажа увеличивается не более чем на 10–12° от балансировочного значения на предпосадочном планировании;

– посадочный угол тангажа 10° необходимо создавать перед «подрывом» общего шага;

– «подрыв» общего шага несущего винта выполнять на высоте 18–15 метров с темпом 6-10 °/с;

– после приземления общий шаг уменьшать с таким расчетом, чтобы он достигал минимального значения при частоте вращения 50 % и менее.

После выполнения предусмотренных программой испытаний посадок на вертолетах Ми-6 и Ми-8 на режиме авторотации были выполнены посадки по-самолетному на вертолете Ми-26 с вертикальной скоростью приземления около 1,5 м/с и нормальной полетной массой (вертикальная скорость на предпосадочном планировании около 7–8 м/с).

Для выполнения первой посадки с полетной массой 36 т регулировка несущего винта была выполнена так, чтобы при минимальном общем шаге несущего винта обеспечить его обороты 86 % от номинальных на режиме установившейся авторотации.

Вторая посадка выполнялась с той же полетной массой 36 т, но при эксплуатационной регулировке несущего винта. Во время ее выполнения выяснилось, что на установившейся авторотации обороты винта ниже, а эффективность управления меньше.

Последующие посадки выполнялись с эксплуатационными регулировками несущего винта с последовательным увеличением полетной массы в каждом полете на 4 т. Посадочные массы вертолета при этом последовательно составляли 40, 44 и 48 т. В заключение были выполнены посадки на режиме авторотации с нормальной полетной массой. Все посадки выполнялись на грунтовую полосу с травяным покровом.

В результате испытаний были определены следующие параметры:

– время посадки от начала выполнения маневра для гашения поступательной скорости до момента приземления составляет 8,25-8,5 с;

– поступательная скорость приземления в первой посадке с полетной массой 36,1 т составила 68,5 км/ч, а в последующих посадках последовательно уменьшилась до 49,5 км/ч. При посадках с нормальной полетной массой скорость касания составила 53,5 и 54 км/ч;

– вертикальные скорости приземления большей части посадок с полетными массами, близкими к нормальной, составляли 1,6–1,8 м/с (рис. 2);

– вертикальные перегрузки вблизи центра тяжести вертолета при полетных массах, близких к нормальной, в среднем составили 1,7–1,9 (рис. 3);

– общий шаг несущего винта при «подрыве» увеличивался до 8,3-13,5°. При полетных массах, близких к нормальной, общий шаг увеличивался до максимума (13°30′);

– частота вращения несущего винта при минимальном общем шаге менялась в соответствии с изменением полетной массы. На авторотации при значениях общего шага больше минимального частота вращения выдерживалась в пределах 86–88 %;

– при создании угла тангажа на кабрирование 11° частота вращения несущего винта увеличивалась на 1,2–3%, а со сбросом общего шага до минимального увеличивалась на 2,5–5,5 %;

– в момент приземления минимальная частота вращения несущего винта составляла 62,5 % при полетной массе 36,1 т и 67–70 % при полетных массах, близких к нормальной;

– путевая балансировка на всех этапах от установившейся авторотации и до момента приземления практически не менялась (-0,5–1,5);

– расстояние от концов лопастей до хвостовой балки в процессе посадки, вплоть до момента остановки вертолета после пробега при минимальном значении общего шага, составляло более 2,6 м.

Использование вертолета Ми-8 в качестве аналога позволило сократить запланированное количество посадок на авторотации на вертолете Ми-26 почти вдвое. Испытания помогли выявить следующую закономерность: посадочные скорости вертолетов Ми-8 и Ми-26 при одинаковых вертикальных скоростях приземления практически пропорциональны нагрузкам на их ометаемую площадь.

Программа испытаний по посадкам на авторотации вертолета Ми-26 выполнялась экипажем МВЗ им. М.Л. Миля в следующем составе: командир Г.Р. Карапетян, второй летчик Ю.Ф. Чапаев, штурман-испытатель Б.И. Мешков, бортинженер А.Д. Денисов, ведущий инженер по летным испытаниям В.А. Изаксон-Елизаров.

После выполнения государственной программы по посадкам (всего 7 посадок) экипаж МВЗ в очень короткие сроки подготовил к работе на Ми-8 экипаж заказчика. Затем были выполнены три посадки на Ми-26 смешанным составом и две самостоятельные экипажем заказчика (командир экипажа полковник А.П. Холупов).

Вся программа летных испытаний, включая полеты на вертолетах, была закончена менее чем за полтора месяца. Во время проведения программы было выполнено 33 посадки на авторотации с выключенными двигателями на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-26, из них: 12 посадок на Ми-26, 2 посадки на Ми-6, 19 посадок на Ми-8.

Рис. 3. Зависимость вертикальной перегрузки при посадке на режиме авторотации вертолета Ми-26 от полетной массы

Позже, в 1985 году, перед поставкой вертолетов Ми-26 ВВС Индии по требованию заказчика были выполнены посадки на авторотации вертолета с нормальной полетной массой. В 1997 году по программе сертификационных испытаний вертолета Ми-26 летчик-испытатель С.А. Сучушкин выполнил посадки вертолета полетной массой 56 т.

Ми-26 – уникальный вертолет и по своей конструкции и по летно-техническим характеристикам. Летчику за ограниченный период времени необходимо выполнить большое количество точных, строго дозированных и безошибочных действий, поскольку, в отличие от других машин, у Ми-26 более узкие диапазоны допустимых отклонений по различным параметрам посадки (высотам начала торможения, «подрыва» общего шага и др.). Проведенные испытания доказали возможность безопасного выполнения на вертолете Ми-26 посадок на авторотации с различными полетными массами, включая нормальную, подтвердили правильность выбранной техники их выполнения и показали достаточную сходимость с результатами математического моделирования.

Гурген КАРАПЕТЯН, заместитель генерального директора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР

Его называли МАСТЕРОМ

Е.Ф. Альков на первой конференци вертолетчиков Якутии. Алдан, 8 апреля 1964 г.

Об этом человеке ветераны авиации из Якутии говорят так: «Альков – это наш якутский Нестеров». И хотя Альков был удостоен ряда правительственных наград, такая оценка – выше любых званий.

Евгений Филиппович Альков отдал летному делу всю свою жизнь. В 1956 году после окончания Бугурусланского летного училища он был направлен в Якутию. Здесь, в этом суровом краю, раскрылся человеческий и летный талант заслуженного пилота СССР Е.Ф. Алькова.

Альков освоил вертолет в 1959 году после переучивания в Сасовском училище. Начинал летать на вертолетах Ми-1 и Ми-4, в 1966 году, когда в Нюрбинском авиапредприятии появились вертолеты Ми-6, освоил и эту машину. В неполных 26 лет (в 1960 году) он уже – пилот-инструктор, отвечающий за профессиональную подготовку всех вертолетчиков Якутии.

В ту пору вертолет все еще был летательным аппаратом малоосвоенным: летать на значительной высоте стали недавно, до этого – на бреющем, над верхушками деревьев (считалось, что так безопасней), причем только днем, при хорошей погоде, в облака входить запрещалось. Была полная неясность с полетами в горах, с расчетом на посадку. В Якутии вертолеты могли летать только до -25°, поэтому зимой не эксплуатировались. Накопилось много других проблем, существенно сужающих диапазон применения вертолетов и отрицательно сказывающихся на безопасности полетов.

Режим авторотации

Рекомендации, что и как делать экипажу при отказе двигателей в полете, к этому времени были выработаны. Но по разным причинам они никакого реального применения при подготовке вертолетчиков производственных подразделений ГА не получили. Методики посадки вертолета на режиме самовращения несущего винта как таковой не было.

В 1960 году летчик Альков по собственной инициативе (жизнь заставила) начал дополнительно исследовать явление авторотации НВ, изучать поведение вертолета на этом режиме. В марте 1966 года он решился на достаточной высоте выключить двигатель Ми-4 (вместе с ним летели его единомышленники – зам. командира Алданской эскадрильи Генералов и бортмеханик-инструктор Коровченко). К этому времени Евгений Филиппович уже всесторонне «прощупал» машину на больших высотах, представлял, на что она способна в полете на режиме самовращения НВ. Напряжение было огромное, но все получилось как нельзя лучше. В этот день они выполнили еще две посадки на самовращении НВ с таким же хорошим результатом.

Впоследствии Альков вспоминал: «От замысла приземлиться на вертолете с неработающим двигателем без пробега или с коротким пробегом до его осуществления прошло долгих 6 лет. Это были годы напряженного труда, поисков и сомнений… На мне лежала большая моральная ответственность за эксперимент: я знал, что делаю никем официально не разрешенное дело и, допусти я оплошность – поломку или полное разрушение машины, меня уволят из Аэрофлота. Это в лучшем случае.».

Буквально на следующий после экспериментального полета день Альков начал тренировать Генералова и прилетевшего к этому времени командира эскадрильи Корягина, чтобы они могли сами готовить командиров вертолетов к таким полетам. Летали три дня на пустом вертолете, совершили несколько десятков посадок (керосина в те времена не жалели). Затем стали летать с нагрузкой, постепенно доведя массу вертолета до максимальной взлетной. Оказалось, что груженая машина ведет себя на режиме авторотации не хуже пустой, а садится лучше – мягче, устойчивее. Корягин и Генералов получили от Алькова допуск к инструкторской работе – обучению экипажей посадкам на режиме авторотации НВ.

Вскоре Евгений Филиппович получил «добро» от начальника Якутского управления ГА и его заместителя по летной службе на начало тренировочных полетов на Ми-4 с командирами эскадрилий, летных отрядов, летчиками в Нюрбе, Багатае, Магане. Он не только учил полету (и приземлению) на режиме авторотации, но и давал инструкторский допуск, чтобы летчики могли, в свою очередь, учить других. Затем такая же работа была проведена на вертолете Ми-1.

Всего Альков подготовил 16 летчиков– инструкторов. Они вместе при поддержке Якутского управления ГА проделали такой объем тренировочной работы, что в этом же 1966 году все командиры вертолетов Якутского управления, произведя по 15–20 тренировочных посадок, уже могли посадить вертолет на авторотации НВ с коротким пробегом или вообще без пробега. Что важно подчеркнуть – все эти работы провел не какой-нибудь шеф– пилот ведущего вертолетного КБ, а «обычный» летчик, да еще в массовом порядке, да еще в Якутии.

В том же году в Якутии появились Ми-6. Альков освоил такие посадки и на них, но, в связи с огромной полетной массой и размерами этой машины, повышенной трудностью управления ею, многие годы тренировал экипажи «шестерок» только сам лично.

В дальнейшем сложилась такая практика: весной и осенью каждый командир вертолета для поддержания навыков производил по 5-10 тренировочных посадок на авторотации. С марта 1966 по октябрь 1968 гг. в Якутском управлении было выполнено около десяти тысяч посадок на режиме самовращения НВ (с выключенным двигателем) с коротким пробегом или вовсе без него. Применение летчиками Якутского управления ГА этого метода посадки на практике спасло много человеческих жизней и сохранило не один дорогостоящий вертолет.

Через год, в 1967, началась «битва» Алькова с Министерством Гражданской авиации. В те времена в руководстве Гражданской авиации существовало мнение, что пилоты на местах не должны заниматься совершенствованием техники пилотирования воздушных судов. Парадокс: не должны были это делать именно те, кто лучше других знает летную работу, кто больше всех заинтересован в благополучном исходе каждого полета! Обращение Алькова с просьбой узаконить его методику посадки на режиме авторотации получило категорический ответ: «Так летать невозможно!». И это несмотря на успех и полное понимание летчиков целого региона.

Затем в 1968 году в Министерстве ГА все же было принято решение проверить методику Алькова в ГосНИИ ГА. В конце октября летчика вызвали в Москву. Альков поехал не один, а с двумя летчиками. Якутяне в Москве (затем в Калинине и Нальчике) летали сами, демонстрировали свою технику пилотирования другим, в том числе летчикам-испытателям ГосНИИ ГА и Управления летной службы МГА. Всего по программе полетов они сделали 120 посадок с выключенным двигателем. По результатам летных исследований, которыми в ГосНИИ ГА остались очень довольны, был составлен акт, в котором, в частности, написано: «С целью освоения … считать необходимым проведение тренировок летного состава вертолетов Ми-4 при посадках на режиме самовращения НВ. Материалы акта использовать при разработке рекомендаций РЛЭ вертолета Ми-4. Считать целесообразным проведение летных исследований вертолетов всех типов с целью определения возможностей выполнения посадок на режиме самовращения НВ с коротким пробегом.».

Об этих полетах узнали в ОКБ Миля и пригласили якутского «испытателя» к себе. Альков и еще один летчик – Козлов показали свою технику посадки к тому времени уже заслуженному летчику-испытателю СССР В.П. Колошенко. Миль и руководство ГосНИИ ГА настойчиво приглашали Е.Ф. Алькова к себе работать летчиком-испытателем, обещая помочь с квартирой и пропиской. Однако он не захотел. Заверенный высокими руководителями, что «якутская методика» одобрена без всяких изменений, что в январе 1969 года будут проведены всесоюзные сборы летно-командного состава ГА по изучению этой методики и будет издан приказ о порядке подготовки пилотов вертолетов к таким посадкам, он с чувством выполненного долга возвратился домой.

Шел месяц за месяцем, Альков ждал обещанный документ. Но приказа не было, потому что в Главной инспекции МГА будто бы усомнились в надежности новой методики (так стороной передали Алькову).

Министерство ГА поставило крест на разработках Алькова, на его методике посадки. Правда, якутским летчикам не запрещалось проводить тренировки по этой методике. Но до поры. В конце 1971 года в Якутское управление ГА пришло новое руководство летной службой, и был отброшен приобретенный огромным трудом, отлично зарекомендовавший себя драгоценный опыт. Все 16 летчиков-инструкторов, подготовленных Альковым, прекратили обучение вертолетчиков посадкам на авторотации. Он и сам вынужден был отойти от этой работы, поскольку перешел из управления в учебно-тренировочный отряд на должность пилота-инструктора. Затем многие опытные пилоты ушли на пенсию, уехали в другие регионы страны, накопленный опыт растерялся, частично забылся, что не могло не сказаться на летной практике: за несколько лет, начиная с 1977 года, в Якутии произошло 14 тяжелых летных происшествий, из них 8 катастроф.

И только в 1978 году, через 10 лет после испытательных полетов Алькова и его товарищей в Москве, все вертолетчики Аэрофлота начали готовиться к посадкам на авторотации по методике Алькова, но только на предельно облегченных вертолетах.

Тогда-то он и услышал впервые из Москвы то, что мог услышать давно: специалист высокого класса, генератор идей, смельчак, берущий на себя всю полноту ответственности за эксперимент, борец, Мастер. В качестве лирического отступления можно привести впечатление журналиста Остапенко, редактора газеты «Северная трасса» и журнала «Самолет», от приземления Ми-6 на режиме авторотации. Он наблюдал за тренировочным полетом, который Альков проводил как инструктор: «То, чему я стал свидетелем, навсегда сделало меня его горячим сторонником. Когда я увидел громадный Ми-6, несущийся к земле с выключенными двигателями, меня обуял ужас. Свистя лопастями, «Миша» несся к земле, а в нем сидели Женя Альков и симпатичный пилот, с которым я только что познакомился, по фамилии Блау. Это было похоже на волшебство: перед самой землей вертолет вдруг завис и мягко коснулся бетонки».

Ми-4

Полеты по приборам

В середине 50-х годов, когда в стране шло освоение вертолетов, в Аэрофлоте решили просто: раз имеются затруднения с полетами по приборам, будем летать только визуально, видя естественный горизонт. И заложили эту позицию в документы, определяющие подготовку и допуск летного состава. Однако хочешь – не хочешь, а вертолеты попадали в условия, когда пилот не видел земли и горизонта (дымы, туманы, облачность, осадки). Таких случаев было немало, последствия понятны. Естественно, попал в такую ситуацию, а точнее – в снегопад, и молодой командир вертолета Альков. На первый раз повезло, но он решил: необходимо обязательно научиться летать по приборам. Разработал специальную программу. Сначала при визуальных полетах летал по приборам, потом перешел к полетам в облаках.

«Наступило время, – вспоминал Альков, – когда я уже вовсю летал в облаках, выполняя сложные маневры и дальние полеты по приборам. Благодаря этому я сбросил с себя огромный психологический груз неуверенности, беспомощности перед полетами вне видимости земли. В других управлениях Аэрофлота еще и намека не было на подобные полеты».

Став пилотом-инструктором, Альков выдвинул предложение: научить вертолетчиков летать в облаках, по приборам. Получил разрешение и начал готовить к таким полетам командный состав, инструкторов, а они, в свою очередь, обучали рядовых пилотов. Как показал опыт, весь объем тренировки требовал не менее 15 часов на человека – но какой это был тяжкий труд! После часа учебного полета «ученик» был весь мокрый – такое испытывал большое нервное и физическое напряжение. С одним пилотом Евгений Федорович в день суммарно летал не более трех часов. А сам-то сидел в вертолете целый день.