Текст книги "Вертолёт, 2006 №3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Конференция эксплуатантов на У-УАЗ

МИ-8АМТШ

Около 100 участников из 20 стран мира собрались 8 августа в Улан-Удэ, чтобы обсудить актуальные вопросы производства, модернизации и эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-171, перспективы дальнейшего сотрудничества. В мире эксплуатируется почти 4,5 тысячи вертолетов производства Улан-Удэнского авиазавода. Конференция привлекла внимание как постоянных покупателей вертолетной техники производства У-УАЗ (Пакистан, Китай, Казахстан), так и новых клиентов (Хорватия, Чехия, Словакия).

Открыл конференцию Президент Республики Бурятия Л.B. Потапов. «Вертолеты Ми-8 и Ми-171 не нуждаются в дополнительных рекомендациях», – сказал на открытии конференции Президент Бурятии Леонид Потапов. При этом, по его оценке, вертолеты имеют большой потенциал для модификации, расширения модельного ряда исходя из запросов и задач, которые ставятся импортерами. Президент отметил важную роль У-УАЗ в промышленной структуре РБ. «Правительство и авиазавод заключили соглашение с компанией «Рособоронэкспорт» и ОАО «ОПК «Оборонпром», в котором взяли на себя взаимные обязательства не только сохранить существующий производственный, финансовый и технологический уровень У-УАЗа, но и всемерно его повышать», – подчеркнул он.

Генеральный директор завода Л.Я. Белых в своем обращении к делегатам конференции говорил о роли подобных мероприятий, их значении для развития авиастроительной отрасли. Он рассказал о деятельности предприятия в последнее время, определил задачи работы конференции. Большое внимание на конференции было уделено обеспечению интегрированной логистической поддержки на протяжении всего жизненного цикла вертолета. Потребители высказали замечания и предложения по улучшению эксплуатационных качеств техники.

В целом эксплуатанты положительно оценили технические характеристики вертолета Ми-171, отметили надежность продукции Улан-Удэнского авиационного завода. Высокую оценку партнерским качествам ОАО «У-УАЗ» дал представитель компании «Рособоронэкспорт» С.Н. Остапенко. Заместитель гендиректора завода по маркетингу и сбыту Ц.Ц. Галданов в качестве положительного момента отметил, что на конференции стало больше представителей российских авиакомпаний: «Рынок начинает оживать, наши российские авиакомпании интересуются новой техникой, покупкой новых вертолетов. Есть такая заинтересованность и у наших соседей – Казахстана, Азербайджана, Украины».

На конференции был представлен новый проект совместной работы Улан-Удэнского авиационного завода и ОКБ «Камов» по вертолетам Ка-60 и Ка-62. Это направление позволит увеличить загрузку предприятия, расширить ассортимент предлагаемой на мировые рынки вертолетной техники.

Второй день работы конференции был посвящен знакомству с заводом, гости Улан– Удэ могли увидеть процесс производства вертолетов и обучения летно-технического персонала. Закончился день демонстрационными полетами самолета Су-25 и вертолетов Ми-171.

Подводя итоги конференции, главный инженер У-УАЗа С.В. Соломин отметил важность сделанных на заседаниях докладов, в которых был обобщен опыт эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-17, даны предложения по дальнейшей модернизации вертолетов, перспективность возвращения к тематике Ка-62: «Встреча позволила сделать новые шаги по действующим и планируемым контрактам, в области сотрудничества с коллегами состоялся обоюдный конструктивный диалог. Все это в очередной раз подтвердило необходимость проведения подобных мероприятий».

Как отметила в своем выступлении заместитель председателя республиканского парламента Ф.П. Ботоева, подобное мероприятие проводится на базе авиазавода не впервые, что говорит о высоком рейтинге Улан-Удэнского авиазавода не только на авиарынке России, но и мира. Ф.П. Ботоева выразила уверенность, что конференция в значительной мере будет способствовать продвижению продукции завода на рынки зарубежных стран.

АВИАСАЛОН

ЕС-135

ILA – Брандербургские врата авиационного мира

Сегодня стало очень трудно писать об авиационных выставках. Время, когда каждый салон становился площадкой для демонстрации сенсационных, концептуально новых решений в создании летательных аппаратов и систем, постепенно уходит в прошлое. Выставки все больше становятся не просто демонстрацией новейших достижений научной и технической мысли, но также местом завязывания и укрепления экономических связей, коммерческого партнерства, торговых отношений. Интересно, что в настоящее время организаторы салонов, как правило, привлекают участников и посетителей спецификой и возможностями рынка того региона, где проходит авиасалон. ILA-2006 в этом плане не стала исключением, о чем свидетельствует даже ее девиз: Your gateway to new market (ваши ворота на новый рынок – по-русски звучит немного коряво, но суть отражает).

В своем приветствии участникам выставки Министр экономики и технологии ФРГ Майкл Глос назвал Германию центральным узлом, «втулкой» экономики Европы, связывающей Восток и Запад. Для страны, которая так остро переживала свое расколотое существование, эта функция связующего звена, задача объединения европейского экономического пространства является очень важной. Кроме того, по показателям промышленного роста эта страна опережает своих соседей. Если в целом в Европе рост производства составляет примерно 4,5–5%, то в Германии эта цифра достигает 7–8%.

В нескольких словах впечатление от выставки ILA-2006 можно определить так: интеграция, инновации, инвестиции (сегодня эти слова являются в буквальном смысле паролем вхождения в мировое экономическое и политическое пространство). Достаточно сказать, что программы, которые были объявлены на выставке приоритетными как для Германии, так и для всей Европы – это, конечно, самолет А-380 (на выставке состоялся германский дебют этого самолета), военно-транспортный А-400М, спутниковая система навигации Galileo, вертолеты Tiger и NH-90. Все эти программы – воплощение идеи интеграции и иллюстрация той роли, которую Германия, участник всех названных проектов, играет в мировой экономике.

Россиянам, привыкшим к «безумию» отечественного МАКСа, оглушающего посетителей ревом «Сушек», завораживающего яркостью и суетой настоящего шоу, берлинский салон кажется слишком спокойным, тихим и даже несколько заторможенным. Программа показательных полетов тоже спокойная и скромная. Справедливости ради надо сказать, что полет А-380 нужно описывать особо, но и тут особо удивляться нечему – наша, еще советская, «Мрия» производила куда более грандиозное впечатление.

Но спокойствие и деловитость выставки придают ей особую прелесть. Действительно, ILA – прекрасное место для продуктивной, кропотливой и несуетной работы. Здесь все продумано, обустроено, предупреждено, даже то, что в принципе не должно произойти. Так, в каталоге, наряду с информацией об организаторах салона, застройщиках, медиках, полиции, есть координаты стола находок службы, которая будет заниматься поиском пропавших вещей и даже… детей. Такой трогательной информации не приходилось встречать в каталогах ни одной другой выставки.

Далее. Выставка представляла собой соединение противоположностей – большого и малого – и в буквальном, и в переносном смысле. Внимание на ней уделялось совместным глобальным проектам в области космоса (конечно, проект Galileo стоит на первом месте) и развитию малой авиации (самая большая выставочная статическая стоянка с летательными аппаратами general aviation – тому непосредственное свидетельство). И во всех областях и направлениях, которые представлены на выставке, безусловным фаворитом является концерн EADS.

Надо отметить, что летом 2005 года на МАКСе было заключено соглашение о партнерстве между Московским авиакосмическим салоном и выставкой ILA. Действительно, российская делегация получила на выставке безусловные преференции. Достаточно сказать, что только Россия имела на ILA свой собственный павильон. Отечественные вертолетостроители впервые выступили единым фронтом, представив всю информацию на выполненном в единой стилистике стенде «Оборонпрома». По радио, кроме немецкой и английской, была слышна русская речь (правда, в основном это были предупреждения быть бдительными при обнаружении посторонних предметов; сообщения о конференциях, полетах, презентациях на русском не дублировались). Российская делегация в первый же день получила возможность проведения пресс-конференции, которая произвела несколько странное впечатление. Во-первых, выступления руководителей российской делегации продемонстрировали явную заинтересованность лишь в коммерческой стороне вопроса и неактуальность для правительственных кругов проблем развития самого авиастроения и космической отрасли. Во-вторых, оказалось, что конференция была рассчитана исключительно на российскую прессу. Когда прозвучал один единственный вопрос на немецком языке (а задающий его корреспондент был готов говорить и по-английски), оказалось, что пресс– служба не позаботилась о переводчиках… Возник законный вопрос: а нельзя ли было российским журналистам встретиться с руководителями «Росавиакосмоса» где-нибудь в Москве, не обременяя редакционную казну выездами за рубеж?

ВК-117

NH-90

Пресс-конференция российской делегации

Некоторое недоумение вызвала и демонстрация работы спасательной группы МЧС России, ведь для полета они выбрали вертолет ВК-117 производства компании Eurocopter. Наши вертолетостроительные заводы, между прочим, тоже выпускают поисково-спасательные вертолеты, вертолеты-госпитали, которые прекрасно зарекомендовали себя в подобных операциях. Почему МЧС не демонстрирует их? Возможно, это политический ход ведь наше Министерство по чрезвычайным ситуациям уже давно и в непростых условиях работает над созданием объединенного мобильного подразделения, которое должно работать в Европе? Конечно, ВК-117 – прекрасный вертолет. И его ambulance-версия очень эффективно используется в разных странах, но, право, досадно, что такая уважаемая во всем мире структура, как МЧС России, не стала пропагандистом отечественных винтокрылых летательных аппаратов.

В общем, партнерство в выставке – великолепный шанс, который, думается, был использован не на все 100 процентов.

Уже становится традицией организовывать на выставках подобного уровня специализированную вертолетную экспозицию, не была исключением и НА, на которой тоже был отдельный вертолетный павильон. Надо сказать, что идея создания специализированной выставочной зоны, где будут собраны компании, занимающиеся вертолетостроением, пока остается только идеей. В павильоне – представители вертолетного музея, изготовители сувениров, организаторы различных выставок, очень небольшое количество фирм, производящих комплектующие. Основные производители предпочли быть представленными в общей части экспозиции на стендах корпораций, в которые они входят. Исключение составило объединение Agusta/Westland. Да и то, наверное, потому, что павильоны и экспозиции, как правило, устроены по национально-государственному принципу, а объединению Agusta/Westland ну никак не разорваться между Италией и Англией!

МКЗ

Беспилотный летательный аппарат ARTIS

Schweitzer-269

Bell-407

Такое достаточно вялое существование «вертолетной выставочной провинции» является общем-то типичным. Подобная картина была в Рио, где в рамках салона LAAD-2005 проводился выездной Helitech. Наверно, должно пройти время, чтобы вертолетные филиалы выставок превратились в значимую их часть. Хотя в этом направлении, думается, должны работать не только организаторы. Ведь дело, конечно, не в том, как выглядеть на том или ином салоне. Выставочная «вертолетная провинция» ярко продемонстрировала то, что вертолетостроение продолжает оставаться «младшим братом» большой авиации. А ведь как хочется, чтобы это отношение изменилось. Вертолетная зона выставки – модель вертолетного мира, который сегодня нуждается в объединении для защиты своих интересов. Совершенно очевидно, что в авиастроении создателям техники нужно уметь существовать не только в режиме конкуренции, но и в партнерстве, союзничестве.

Практика вертолетостроения показывает, что все современные более-менее конкурентоспособные проекты создаются совместными предприятиями. Объединение – залог успеха. В перспективе будут выживать и развиваться те фирмы, те конструкторские школы и производители, которые смогут интегрироваться в эти процессы. Кстати, на состоявшейся в рамках выставки конференции обсуждались перспективы работ по совместному проекту создания тяжелого вертолета. Совершенно очевидно, что самый большой опыт в создании машин подобного класса имеет именно Россия, МВЗ им. МЛ Миля. Уже в 2000 году с предложениями по этому вопросу выступал М.Н. Тищенко (статья «Может ли Ми-26 выполнить функции JTR?» была опубликована сначала в вестнике Американского вертолетного общества, а затем, в 2000 году, – в нашем журнале). Однако опасность того, что тяжелый вертолет наши западные конкуренты будут создавать без нас, существует. Справедливости ради надо сказать, что на конференции в Берлине выступал Генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко. Однако речь шла в основном о достоинствах вертолета Ми-26, а в создавшейся ситуации надо выходить не только с предложениями продвигать существующую, пусть действительно уникальную, машину на западные рынки. Здесь работа ведется – так, 15 июня на выставке «Евросатори-2006» подписан контракт на проведение летных демонстрационных испытаний Ми-26Т во Франции. Но нужно внедряться в программу создания новой машины, предлагать новые конструкторские решения иначе программа будет разрабатываться без участия России.

Конечно, кооперация – дело сложное. Но и здесь у нас есть успехи. Так, на выставке ILA-2006 МВЗ им. М.Л. Миля, ЗАО «Транзас» и французская фирма Thales заключили соглашение о поставке авионики для вертолета Ми-38. Программа Ми-38 продолжает развиваться как международная, а это дает дополнительные надежды на то, что в успешном продвижении машины на зарубежные рынки будут заинтересованы и отечественные, и зарубежные участники проекта.

В дни проведения ILA-2006 мы посетили один из авиационных центров малой авиации земли Бранденбург. Малая авиация – особая тема к которой мы не раз еще будем возвращаться на страницах журнала сейчас же речь о другом. В разговоре с работниками центра мы обнаружили, что нас волнует одна и та же проблема – проблема возраста. Молодежь не идет в отрасль. Даже профессия летчика утратила романтический и героический ореол.

Слева направо: Б.Н. Слюсарь, С.И. Сикорский, А.Г. Самусенко, А.Б. Шибитов

Объединенный стенд ОАО «0ЛК. «Оборонпром»

Авиация перестала быть страстью, мечтой, за которую представители старшего поколения готовы были отдать свою жизнь. Сегодня связать себя с авиацией – это встать на трудный путь, на котором благополучия, достатка карьерного роста добиться очень непросто. Старение авиаторов, как в зеркале, отражается и в «старении» техники. Сложившемуся конструктору трудно отказаться от некоторых стереотипов, а жажда нового характерна в основном, для молодых. Единственная возможность привлекать к авиации молодежь (а значит, единственная возможность обеспечить будущее самой авиации) – создать в этом секторе условия для развития деловой активности. Конечно, превращение авиации в бизнес, ее коммерциализация несколько настораживает, хотя это знак времени, который тоже нужно уметь «читать» и интерпретировать. Так что, может быть, «ворота на новые рынки» со временем станут и вратами в будущие технологические прорывы в области авиастроения вообще и прежде всего вертолетостроения, поскольку все мы («писатели» и читатели журнала «Вертолет») патриоты именно этого типа летательного аппарата не так ли?

И мы верим, что настанет тот день, когда вертолетные экспозиции, в том числе российские, переселятся на международных авиасалонах из «провинции» в центр. А к производству винтокрылой техники в нашей стране можно будет применить гениальный слоган, придуманный пиарщиками компании Eurocopter, – «Вертолеты, которые Вы не сможете сосчитать».

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

V-22 Osprey

Фарнборо: концепции новые – идеи старые

Так уж повелось в последнее десятилетие, что к смотру достижений, какими, безусловно, являются всемирные авиационные выставки, фирмы-участницы готовятся заблаговременно. Здесь нет импровизаций. Каждый шаг продуман и взвешен. Надо упредить конкурентов, не дать им шанса использовать новую информацию во вред себе. Все так, однако борьба за рынки сбыта заставляет идти на откровенность. Вот и в средствах массовой информации появляются специально подготовленные статьи с анализом и изложением своего видения ситуации. За малым исключением материал добротный: репутация издания прежде всего, поскольку читатели – профессионалы высшей пробы.

Давайте и мы выберем из множества фактов и сообщений то, что касается вертолетов и аппаратов вертикального взлета и посадки. Оговоримся сразу: мы не ставим перед собой задачу рассказать подробно обо всех экспонатах нынешней английской выставки. Наша цель – попытаться проследить тенденции развития винтокрылой техники.

Самая амбициозная, самая дорогостоящая и самая длительная по времени разработки в истории вертолетостроения программа по созданию преобразуемого летательного аппарата успешно завершена. Эффектные демонстрационные полеты в Фарнборо двух серийных машин V-22 Osprey фирмы Bell/Boeing привлекли внимание специалистов и посетителей выставки и вызвали неподдельный интерес.

Не одно поколение конструкторов фирмы Bell начиная с 1955 года занималось этой проблемой. За прошедшие полвека был проведен огромный объем исследований, включающих в себя создание нескольких экспериментальных летных образцов.

Программа неоднократно останавливалась по техническим и финансовым причинам, однако в 1986 году Пентагоном все же было принято решение о создании десантнотранспортного аппарата для транспортировки 24 полностью оснащенных десантников или груза массой 9 тонн с боевым радиусом полета 690 км, аппарата именно того профиля, который демонстрировался в Фарнборо командой Bell/Boeing. С учетом выделенных в 1988 году из бюджета 2,5 млрд. долларов потраченная сумма составила уже 30 млрд. Первый полет Osprey совершил в марте 1989 года. С сентября 2005 началось полномасштабное серийное производство.

В полете V-22 выглядит, как самолет, обращают на себя внимание только две мощные мотогондолы на концах крыльев и странные переразмеченные тянущие винты. На аппарате взлетной массой 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Повернутые вертикально вместе с мотогондолами, они– то и обеспечивают вертикальные взлет и посадку аппарата. Для критиков это самое уязвимое место аппарата, для его создателей – самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по– самолетному», и в то же время, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, они не обеспечивают посадку на авторотации при отказе двигателей. Остается уповать только на надежность всех систем и агрегатов. При таких колоссальных затратах на разработку и выпуск серийного образца – 70 млн. долларов – достигнуты более чем скромные летно-технические характеристики.

Производительность и экономическую целесообразность применения любого транспортного средства в конечном итоге определяет крейсерская скорость. На Osprey она составляет 396 км/ч, а на современных вертолетах типа Agusta/Westland ЕН-101, Sikorsky S-92 – 260 км/ч. У вертолетчиков, однако, есть резервы, чтобы свести это преимущество V-22 к нулю: достаточно вспомнить, что абсолютный мировой рекорд скорости, установленный в 1986 году вертолетом Super Links на базе 15 км, составляет 400,87 км/ч.

Демонстрационные полеты V-22 на Фарнборо преследовали цель найти покупателя. И эта цель не скрывалась, так было заявлено на пресс-конференции совместного предприятия по этому проекту. Однако вице-президент фирмы по вертолетной тематике Майкл Ткач отказался назвать потенциальных заказчиков. Нет сомнения, что они будут. 0 готовности приобрести V-22 заявили представители корпуса Морской пехоты США, проявляют интерес к этому аппарату Израиль, Сингапур и даже Австралия.

Х-2 в пассажирском варианте

X-2 в варианте тяжелого транспортного вертолета