Текст книги "Вертолёт, 2006 №3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Пилот от Бога

Герой Советского Союза, заслуженный пилот Российской Федерации Борис Лялин – профессионал высокого класса, как говорится, пилот от Бога. Его знают и уважают не только в нашей стране, его имя хорошо известно во многих странах мира. Своим летным мастерством и мужеством он приумножил славу отечественных героев-летчиков. Много воздушных трасс он освоил в небе нашей Родины, Болгарии, Польши, Мозамбика, Конго, Индии и других стран. Он покорил и воздушное пространство шестого континента – Антарктиды: дрейфовал с советско-американской экспедицией на льдине в море Уэдделла, вывозил на большую землю научную полярную экспедицию (когда судно «Михаил Сомов», на борту которого находились ученые, попало в ледовый плен). На счету Лялина почти 14 тысяч летных часов, из которых 9 тысяч – в суровых и сложных условиях полярных ночей Арктики и Антарктики. Борис Лялин стоял у истоков создания авиации МЧС России.

Постановление Правительства «О создании государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России» вышло 10 мая 1995 года, вскоре было создано Управление авиации министерства. Началось формирование ГУАП, летных подразделений, их укомплектование и оснащение авиационной техникой. Всем этим (в том числе и подбором и расстановкой летных кадров) лично занимался начальник Управления авиации полковник Р.Ш. Закиров. Каждый день в его приемной ждали собеседования люди, решившие работать в авиации МЧС и посвятить себя делу спасения человеческих жизней. Словом, лето 1995 года выдалось весьма напряженным для только что созданной службы.

В один из августовских дней (автор этой статьи работал в то время начальником секретариата Р.Ш. Закирова) в приемной появился высокий статный мужчина, на лацкане его отлично сшитого пиджака сверкала звезда Героя Советского Союза. Широкая добрая улыбка сразу расположила к посетителю. «Лялин Борис Васильевич», – представился он. Пока начальник Управления авиации был на совещании у министра, мы о многом успели поговорить.

Борис Васильевич рассказал, какие соображения привели его в МЧС: «Я много летал, приходилось и людей спасать, даже в Антарктике, так что я по жизни летчик– спасатель, а тут такая возможность. Я понял, что мое место в авиации МЧС, и я должен оказаться в ее рядах». Выяснилось, что Лялин длительное время работал в Якутии, обслуживал оленеводческие хозяйства, геологические экспедиции, золотодобывающие предприятия, осуществлял разведку трассы БАМ. Он освоил воздушные трассы Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечивал коренное население этих регионов всем необходимым.

И тут я вспомнил, что уже слышал эту фамилию – Лялин – много раньше. Летом 1985 года все средства массовой информации рассказывали о научно-экспедиционном судне «Михаил Сомов», оказавшемся в ледовом плену у берегов Антарктиды. Все мы внимательно следили за ходом спасательной операции. «Так это Вы летали на «Михаила Сомова» десять лет назад?».

«Да, на спасении людей работало мое звено», – подтвердил Борис.

Я сразу подумал: если Борис Васильевич будет работать в нашем авиапредприятии, нужно обязательно написать об этом. Кроме того, есть повод вспомнить и об операции по спасению челюскинцев, поговорить о преемственности поколений русских летчиков.

…С памятного дня нашей первой встречи прошло десять лет. Сегодня Борис Васильевич Лялин заместитель директора – начальник штаба авиапредприятия МЧС. Вместе с Борисом Васильевичем мы работали в комиссии по подготовке празднования 10-летия авиации МЧС. Просматривая как-то короткометражный фильм «Небесные спасатели», а он начинался историческими кадрами операции по эвакуации полярной экспедиции с парохода «Челюскин», я попросил Бориса Васильевича рассказать о событиях 1985 года, судне «Михаил Сомов», застрявшем во льдах Антарктики. Но Лялин решил (как будто знал о моей задумке!) сначала все-таки вспомнить детали операции по спасению челюскинцев, наверное, и он чувствовал эту незримую связь через десятилетия.

Грузопассажирский пароход «Челюскин» с комплексной полярной экспедицией О.Ю. Шмидта на борту отправился в плавание в августе 1933 года. Задачей экспедиции было пройти за одну навигацию Северный морской путь и через Берингов пролив выйти в Тихий океан. В Чукотском море, вблизи Берингова пролива, «Челюскин» попал в тиски дрейфующих льдов, вмерз в них и 13 февраля 1934 года затонул. На льдину успели высадиться 104 человека, выгрузили запасы продовольствия, теплой одежды, палатки и экспедиционное имущество. Несмотря на весь драматизм ситуации, они были настроены оптимистично: твердо знали, что Родина не оставит их без помощи.

В сложившейся ситуации советским правительством были приняты самые решительные меры по эвакуации людей на материк с помощью авиации. Многим за рубежом казалось, что сделать это абсолютно нереально!

Летчики, посланные для спасения челюскинцев, преодолевая жестокие морозы, метели, обледенение машин, продемонстрировали не только летное мастерство, но и подлинный героизм. Первым после двадцати девяти попыток пробился к лагерю и произвел посадку на льдину полярный летчик А.В. Ляпидевский. Он вывез на материк 12 человек. За ним (в крайне тяжелых метеоусловиях) поочередно в лагерь полярников прилетели С.А. Леваневский, B.C. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и И.В. Доронин. Они эвакуировали всех остальных челюскинцев. Спасательная операция проходила в исключительно сложных условиях. Достаточно сказать, что пленникам ледового лагеря пришлось 15 раз заново готовить посадочные полосы, разрушавшиеся из-за подвижки льдов.

Беспримерная в истории воздушная спасательная операция продемонстрировала огромные возможности авиации. Правительственная комиссия по спасению челюскинцев докладывала Совету Народных Комиссаров СССР: «Советская авиация победила. Наши люди на наших машинах показали всему миру, насколько высок уровень авиационной техники и пилотажа в нашей стране. Подвергаясь громадным опасностям, рискуя жизнью, они вели самолеты к намеченной цели и добились успеха».

Семь летчиков – участников спасательной операции: А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, B.C. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин – первыми удостоились звания Героя Советского Союза. Всего же в Советском Союзе этого высокого звания было удостоено 11664 человека. Золотую звезду Героя Советского Союза № 10756 получил летчик-полярник, продолжатель дела отважных летчиков-спасателей СССР Борис Васильевич Лялин.

События с научно-экспедиционным судном «Михаил Сомов» развивались примерно по одному сценарию с «Челюскиным». Дизель-электроход прибыл в район антарктической станции «Русская», и почти сразу по прибытии, 9 марта 1985 года, началась разгрузка судна. Вертолетчики с «Сомова» осуществляли доставку зимовщикам строительных конструкций, панелей, блоков, прочих материалов и оборудования, но из-за непогоды за трое суток удалось сделать только несколько рейсов.

К середине марта погода стала еще хуже: к лютым морозам добавился сильный ветер, с порывами до 50 метров в секунду. Судно стало пробиваться на северо-восток, пытаясь пройти самую опасную зону – банку Аристова, где всегда наблюдались нагромождения льдов. В ледовой блокаде «Михаил Сомов» оказался 26 марта. К этому времени с помощью вертолетов разгрузили судно, заменили состав зимовщиков. Экипаж судна предпринимал все попытки освободиться из ледового плена, но они оказались безрезультатными. Гидрометеорологические и ледовые условия менялись очень быстро, предсказать погоду было практически невозможно. Руководством страны было принято решение оставить судно в дрейфе и ограниченным составом экспедиции организовать научные работы в Антарктике зимой. Из 130 членов экипажа и экспедиции 77 человек были эвакуированы и отправлены на Родину.

Судно «Михаил Сомов» в ледовом плену

Судно, окруженное льдами, дрейфовало. Все рассчитывали на то, что подуют ветры, образуются разводья и «Сомов» выйдет на чистую воду, но льды не отпускали: 25–26 мая оказались заклиненными руль и винт, в корпусе появилась течь. Гарантии на благополучный исход дрейфа и сохранность судна не было. Особую тревогу и беспокойство вызывала безопасность людей, находящихся на борту.

«На помощь «Михаилу Сомову», – рассказывал Борис Лялин, – была снаряжена спасательная экспедиция, в состав которой входили ледокол «Владивосток», теплоход «Павел Корчагин», два вертолета с экипажами и специалисты Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики. Руководителем спасательной операции был назначен известный полярный исследователь А.Н. Чилингаров. Возглавить авиационную группу поручили мне.

Началась тщательная подготовка к предстоящей операции. В экипаже, с которым пролетал много лет, я был уверен как в себе самом. Технический состав подобрался также очень опытный. Зная, в каких трудных условиях придется работать и что может потребоваться для обслуживания вертолета в отрыве от родного аэродрома, наши ребята собрали хорошую техническую «аптечку», проверили и подготовили к работе запасные агрегаты, вспомогательное оборудование.

Наше перебазирование на ледокол «Владивосток» было не совсем обычным. Из Домодедово во владивостокский аэропорт «Кневичи» мы прилетели в самолете «Антей». Пока шла заправка и загрузка ледокола, выполняли тренировочные полеты, отрабатывали взлеты и посадки на палубу днем и ночью. Экипажи и ледокола, и вертолета хорошо представляли необычность и трудность предстоящей работы, ведь многое нам нужно было делать впервые, прежде всего – летать в условиях полярной ночи, вести разведку в безориентирном пространстве, прокладывая путь ледоколу к плененному «Михаилу Сомову».

На выполнение операции мы вышли 12 июня. Предстоял длительный переход по Тихому океану. Ледокол, не приспособленный для большой волны, бросало как щепку. Болтанка была неимоверной, крен судна иногда достигал 40–45 градусов. Температура воды и воздуха достигала +30: перегревались не только люди, но и главные дизели. Изнурительная жара, сильная качка изматывали моряков и летчиков, ведь каюты и служебные помещения ледокола не планировались для тропиков. В этом штормовом аду мы потеряли шлюпку, трапы и 180 бочек с авиационным топливом, которые сорвало с палубы.

Через три дня у самой кромки антарктических льдов мы встретились с теплоходом «Павел Корчагин», подстраховывающим наш поход, взяли на борт топливо и еще один вертолет с экипажем. В районе 150-го меридиана западной долготы «Владивосток» вошел во льды Антарктиды. До «Сомова» нам оставалось пройти еще 700 миль.

Я собрал экипажи вертолетов, технический состав и поставил задачу готовиться к серьезной работе. Начал с проверки второго экипажа: стали отрабатывать взлеты и посадки на «стопе», затем на ходу, вели разведку льдов. По мере приближения к месту дрейфа «Сомова» пробиваться вперед становилось все труднее, за 90 километров до цели движение вовсе остановилось. И тогда в работу вступил вертолет. В кромешной темноте я с экипажем проводил воздушную разведку, пытаясь определить высоту, с которой лучше всего просматривается ледяная пустыня.

Постоянно росла нагрузка на экипажи. При суточной норме 7 часов летали по 10. Садились ночью на палубный пятачок при ветре скоростью 20–25 м/с. Техники в 40– 45-градусный мороз на открытой палубе заправляли и готовили вертолеты. В общем, работал летный и технический состав на пределе.

Ми-8 в Антарктиде

Ранним утром 22 июля с «Михаилом Сомовым» была установлена связь. Мы стали готовиться к полету в район дрейфа. Когда все уже было готово к вылету, поступило сообщение, что на судне замерзли стрелы кранов и освободить от грузов вертолетную площадку не представляется возможным. Посадочную площадку готовили на льду. Мы произвели разведку льдов для ледокола, а потом сделали несколько рейсов к «Сомову». Первым рейсом доставили почту, письма и подарки родных, следующими – продукты, топливо, научное оборудование, а также все необходимое для нормального жизнеобеспечения экипажа и исследователей.

Благодаря проводке вертолета «Владивосток» продвинулся к «Сомову» еще на 60 миль. По узкой трещине во льдах 26 июля ледокол вплотную подошел к «Михаилу Сомову», произвел обколку льда и в 19 часов 49 минут корабли сошлись бортами. Нашей радости не было предела. Тут же на 40-градусном морозе и обжигающем ветру произошла встреча «пленников» и спасателей, был организован митинг.

Обстановка была настолько сложной, что срочно решили начать проводку «Михаила Сомова» из опасной зоны. Предстояло пройти 900 миль до «чистой» воды. Настроение у всех было радостное, ведь мы возвращались домой, возвращались победителями».

Дома, в Москве, Борис Васильевич отдыхал недолго: вскоре опять отправился в Антарктику, теперь уже с 31-й антарктической экспедицией. Всего Лялин принимал участие в семи антарктических экспедициях: обеспечивал доставку топлива, научного оборудования, продовольствия и других жизненно важных грузов участникам полярных экспедиций.

Отправляясь в свою первую командировку в Антарктиду, Лялин понимал, что этот суровый край ошибок не прощает, поэтому готовился основательно. Так что к неожиданностям летчик был готов. Вертолетная группа Лялина работала на разгрузке судов, после ее завершения вертолеты должны были отправиться на ледоколе к станции «Мирный», а это 2000 км среди льдов! Но из-за капризов погоды разгрузка затянулась, и руководство экспедиции приняло решение: судно отправить к станции «Мирный», а вертолету Б. Лялина по окончании работ следовать туда своим ходом. Перелетов на такое расстояние в Антарктиде никто никогда не делал. Лялин скрупулезно продумал и просчитал все этапы перелета, постарался учесть все возможные неожиданности. Предполагалось, что во время полета вертолет совершит две посадки для дозаправки.

Половина пути прошла без приключений. Погода была прекрасной. Но вскоре Антарктида показала свой характер. Группа попала в сложнейшие метеоусловия: низкая облачность, пурга, обледенение, заканчивалось топливо, связи с «Мирным» не было. В этой ситуации Б. Лялин принял решение садиться на припайный лед. Обсудив положение, заправили вертолет командира группы за счет топлива, слитого с другой машины, и он вылетел в «Мирный». На станции вертолет Б. Лялина заправили под самую заглушку, и, не теряя времени, он вылетел к своим товарищам.

…Во время работы в составе 31-й антарктической экспедиции Б. Лялину с экипажем пришлось спасать самолет Ан-2. Экипаж производил разгрузку судна, перенося грузы на внешней подвеске к месту расположения станции. Неожиданно треснула льдина, на которой шла сборка самолета, выгруженного с корабля. Лялин быстро принял единственно верное решение: эвакуировать самолет на внешней подвеске. Когда все было готово к транспортировке (техники закрепили тросы ВГП за узлы крепления самолета), летчик благополучно доставил Ан-2 и бригаду техников на шельфовый ледник.

В 1991-92 гг. Борис Лялин в качестве командира вертолета Ми-8 участвовал в первой в истории изучения Антарктиды совместной советско-американской экспедиции на дрейфующей льдине. Он выполнял разведку и поиск дрейфующих льдин, обеспечивал участников экспедиции всем необходимым для работы, осуществлял исследовательские полеты с учеными по изучению ледового материка. После окончания работ экипаж Б. Лялина производил эвакуацию ученых с льдины.

В 80-е – начале 90-х годов в рамках оказания экономической помощи развивающимся странам Лялин работал пилотом-инструктором в Конго, Мозамбике, Индии и Болгарии, где подготовил много квалифицированных командиров вертолетов.

В 1986-87 гг. Б. Лялин принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, в 1988 году участвовал в испытаниях ядерного оружия на атомном полигоне на Новой Земле.

Но Антарктика все-таки занимает в жизни летчика особое место. С ней у Лялина связаны особые воспоминания. В первой в его жизни антарктической экспедиции Борис получил радостную весть о рождении дочери, увидеть которую смог только через год, после возвращения из командировки. Известие о присвоении звания Героя Советского Союза тоже нашло его в Антарктике.

В 1999–2000 гг. по просьбе руководителя НИИ Арктики и Антарктики Борис Лялин был откомандирован для работы в составе 44 и 45 российских антарктических экспедициях. Затем он вернулся на работу в МЧС России.

В настоящее время Б.В. Лялин возглавляет штаб авиационного предприятия МЧС. Он активно и творчески проводит работу с молодыми пилотами, передает им свои знания, богатый жизненный опыт и летное мастерство.

Борис Васильевич Лялин частый гость в школах Раменского района. На встречах со школьниками он рассказывает о мужественной, но полной романтики профессии летчика, о своих друзьях – воздушных спасателях из авиации МЧС. Особое место в его рассказах, конечно же, занимает Антарктида, она – по-прежнему самая памятная страница в его летной биографии. Ребята слушают внимательно, задают много вопросов. И кто знает, может быть, именно такие встречи помогут мальчишкам впоследствии сделать верный выбор профессии.

Сергей БОРТАН, МЧС России

СПОРТ

Чемпионат на Кубок М.Л. Миля

Участники чемпионата на кубок М.Л. Миля

Вертолетный спорт далеко не самый молодой из авиационных видов спорта. Первые соревнования в СССР состоялись в 1956 году. Развивать этот вид спорта начали в Сызранском и Калужском училищах ВВС, а затем и в Центральном аэроклубе ДОСААФ. Российские спортсмены участвовали во всех первенствах мира, начиная со второго чемпионата мира в Англии (первый проходил в Германии в 1971 году). Обычно в соревнованиях в среднем участвуют 9-12 команд, главным образом из Европы. В двух чемпионатах принимали участие американцы и японцы. Во всех мировых первенствах наша команда занимала призовые места и места в четверке сильнейших: семь раз первое, два раза второе и только по одному разу третье и четвертое – в 1981 и 1986 годах. И в наши дни двукратные абсолютные чемпионы мира спортсмены ЦСК ВВС Владимир Зябликов и Владимир Гладченко стабильно лидируют на всех международных соревнованиях.

Не меньшей популярностью и интересом пользуются среди наших спортсменов– вертолетчиков и соревнования, проходящие в нашей стране. Здесь всегда соревнуются самые сильные и опытные летчики.

На протяжении последних четырех лет в России проходят уникальные соревнования на Кубок КБ М.Л. Миля. За это короткое время они успели завоевать популярность, а сама награда пользуется большим уважением в среде вертолетчиков.

В этом году соревнования прошли в июле на базе вертолетной площадки «Гурбан» стрелкового спортивного комплекса «Лисья нора». В соревнованиях участвовало восемь экипажей из России, один из Великобритании и один из Украины. Российские экипажи представили следующие организации и компании: «Русские вертолетные системы», «Авиамаркет», Егорьевский аэроклуб, RC Ozernaya, «Аэросоюз», Sky Vision. Английский экипаж представил Королевский вертолетный клуб Великобритании, а украинский – Харьковский аэроклуб. Всего в чемпионате приняли участие 20 спортсменов (3 женщины, 17 мужчин). За призовые места на равных сражаются как любители, так и спортсмены – члены сборных команд. В нынешнем году розыгрыш Кубка проходил по новым правилам.

В 2006 году формат соревнований претерпел кардинальные изменения в сторону повышения зрелищности мероприятия. Дисциплины, в которых соревновались пилоты, остались прежними: навигация, малая высота, сброс грузов, слалом, однако выполнять их пришлось одновременно на двух вертолетах. Понятно, что наблюдать за выполнением упражнений зрителям стало гораздо интереснее.

«Вертолетный спорт может и должен стать зрелищем, сопоставимым с «Формулой-1» и другими видами гонок, собирающими десятки тысяч зрителей, – считает победитель первого и второго Кубка КБ М.Л. Миля, а ныне один из организаторов гонок Михаил Казачков. – Взять, например, параллельный слалом в горнолыжном спорте. Вдоль трассы за гонкой наблюдают 10–50 тысяч человек. У нас, вертолетчиков, тоже есть упражнение «слалом», не менее зрелищное. Представьте себе только: оператор каждого вертолета держит в руках фал, к которому привязано ведро с водой, в полете его надо пронести в ворота размерами метр на два (таких ворот шесть), не расплескав воду, затем осторожно поставить ведро в самый центр небольшого круглого стола (его диаметр всего метр). Пропустил одни ворота, пронес ведро выше двухметровых стоек и либо разворачивайся, теряя время, либо все, – черный флаг, ты проиграл».

Не менее зрелищными, чем слалом, выглядят парные комбинации в сбросе грузов на точность и полеты на малой высоте. На высоте двух метров от земли надо показать умение летать точно вперед (в том числе и вперед хвостом), разворачиваться на 360 градусов, лететь вперед левым или правым бортом.

«На таких соревнованиях очень важна слаженность в действиях экипажа: пилота и оператора, – говорит Михаил Казачков, который уже несколько лет выступает вместе со своим сыном Юрием. – Например, в упражнении «Сброс грузов» один пилот управляет вертолетом, а другой держит руками фал, к которому прикрепляется груз. Вертолет должен по специальной трассе подлететь к контейнеру и точно положить в него груз. Не поняли друг друга пилот и оператор – пошли штрафные очки, промах – дисквалификация».

Ожидается, что с началом выпуска нового спортивного вертолета Ми-34, серийное производство которого намечено на 2007 год, в программе Кубка Миля появятся упражнения на выполнение фигур высшего пилотажа – бочек и мертвых петель, которые до этого выполнялись только на боевых машинах.

…Нынешним летом погода благоволила участникам соревнований, вся намеченная программа была успешно выполнена. Судейская команда, возглавляемая главным судьей Михаилом Баландиным (надо отметить, что работали судьи слаженно и бескомпромиссно), вынесла свой вердикт. В упражнении «Навигация» первое место занял экипаж компании «Аэросоюз» в составе Сергея Царегородцева и Сергея Друя. Второе место за экипажем компании «Авиамаркет» в составе кандидата в мастера спорта Александра Жуперина и заслуженного мастера спорта Георгия Арбузова. Третье место занял экипаж Московского областного аэроклуба (г. Егорьевск) в составе Бориса Фомина и Вячеслава Комлева.

В упражнении «Полет на точность» первое место занял экипаж компании «Авиамаркет» в составе Александра Жуперина и Георгия Арбузова. Второе место у экипажа компании «Русские Вертолетные Системы» в составе мастера спорта Михаила Казачкова и кандидата в мастера спорта Юрия Казачкова. На третьем месте гости – экипаж Королевского вертолетного клуба Великобритании в составе Мартина Рутти и Лихтенштайна Симона.

Упражнение «слалом»

В упражнении «Развозка грузов» первое место занял экипаж компании «Авиамаркет» (Александр Жуперин и Георгий Арбузов). На втором месте экипаж компании «Авиамаркет» в составе кандидата в мастера спорта Елены Жупериной и заслуженного мастера спорта Василия Головкина. Третье место занял экипаж Московского областного аэроклуба (г. Егорьевск) в составе кандидата в мастера спорта Бориса Фомина и мастера спорта Вячеслава Комлева.

В упражнении «Слалом» лучшим был экипаж компании «Русские вертолетные системы» (Михаил Казачков и Юрий Казачков). Второе место занял экипаж компании «Аэросоюз» в составе Сергея Царегородцева и Сергея Друя. Третье место занял экипаж компании «Авиамаркет» (Елена Жуперина и Василий Головкин).

В многоборье первое место занял экипаж компании «Авиамаркет» в составе Александра Жуперина и Георгия Арбузова. Им присвоено звание «Победители чемпионата в абсолютном первенстве». Второе место занял экипаж компании «Аэросоюз» в составе Сергея Царегородцева и Сергея Друя. Третье место у экипажа компании «Авиамаркет» в составе кандидата в мастера спорта Людмилы Сорочинской и кандидата в мастера спорта Александра Мазалова.

Награды и памятные призы победителям вручали Генеральный директор ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Андрей Шибитов, начальник Калужского авиационно-технического училища Владимир Лучинин, один из основателей вертолетного спорта в нашей стране Анатолий Бесфамильный, Генеральный директор ОАО «Камов» Игорь Пшеничный.

План соревнований по вертолетному спорту на 2006 год

Наименование	Время проведения	Место проведения
Открытый чемпионат России	Июль-август	Россия, Борки
Открытый чемпионат Москвы	Август-сентябрь	Россия, Москва
Чемпионат России (молодежь)	Октябрь	Россия, Серпухов
Кубок мэра Москвы	Сентябрь	Россия, Москва
Кубок им. И. Сикорского	Июль-август	Россия, Москва
Кубок Черемухина	Июнь-июль	Россия, Москва
Кубок России	Август-сентябрь	Россия, Казань
Кубок им. В.П. Чкалова	Сентябрь	Россия, Москва
Кубок ФАИ	Август-сентябрь	Россия, Сызрань
Кубок ветеранов	Сентябрь	Россия, Владимир

Вячеслав ГОЛОВУШКИН

ИСТОРИЯ