Текст книги "Вертолёт, 2006 №3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

Его называли «подсевшим» на авиацию

С именем Андрея Разбаша – известного журналиста, скоропостижно скончавшегося 22 июня 2006 года, связана целая эпоха в истории отечественного телевидения. Разбаш был автором и продюсером множества передач на Первом канале. Миллионы зрителей знали его как талантливого телеведущего. Андрей Разбаш был одним из тех, кто начинал делать новое телевидение в новой стране – режиссер, сценарист, продюсер и ведущий полусотни проектов.

Андрей Леонидович принадлежал к той категории телевизионщиков, для которых телевидение стало вторым, но главным делом жизни. Инженер-системщик по первому образованию, полученному в Московском авиационном институте, он до 1980 года служил офицером в космических войсках, управлял космическими аппаратами различного назначения: спутниками-шпионами и орбитальными станциями. В течение полутора лет был разработчиком специальной аппаратуры на военном предприятии, занимался компьютерными программами «распознавания образов». Режиссерские курсы Гостелерадио СССР открыли Андрею Разбашу двери в телецентр. Начинал он с основ, работал инженером, монтажером. «Технари» работают за кадром, их не знают зрители, но без них не выйдет в эфир ни одна телевизионная программа. Разбаш появился в кадре как ведущий программы «Час пик». Когда был убит Влад Листьев, он заменил своего друга.

Младореформаторы были как в экономике и политике, так и на ТВ. Разбаш – один из них. С 1987 по 1990 он работал режиссером программы «Взгляд», а потом стал одним из учредителей первой независимой телекомпании «ВИД». Из нее, как из гоголевской шинели, вырос отечественный телебизнес. С 2002 года Разбаш был художественным руководителем и главным редактором собственной телекомпании «Крылья-медиа», с 2005 года – креативным продюсером телеканала «Звезда».

Почти тридцать лет на телевидении плюс осуществленная мечта из дотелевизионной жизни: он всегда хотел быть летчиком, как отец но медкомиссия забраковала. 0 своей страсти – авиации – Андрей Разбаш с удовольствием рассказывал в программе «Крылья Родины». Он сам налетал сотни часов и стал, наконец, дипломированным пилотом. «Крылья» выходили в эфир два раза в месяц в рамках канала «Новый день». В этой своей авторской программе Андрей Разбаш рассказывал об отечественной авиации, ее истории и дне сегодняшнем, конструкторском гении людей, создающих лучшие в мире самолеты. Это была программа о победах и трагедиях, о рождении рекордов и гибели покорителей неба. А еще программа давала возможность ощутить так называемый эффект присутствия, когда ведущий в кабине современного истребителя комментировал выполнение фигур высшего пилотажа.

Птица высокого полета на экране и в небе – так можно смело охарактеризовать этого человека. «Я люблю авиацию, – говорил Разбаш, – как сферу человеческой деятельности, потому что там большие дела, большие люди, большие затраты. Вы не представляете, сколько в авиации умерщвленных или не так родившихся гениальных проектов. Сколько гениальных красивых самолетов, которые если и летали, то считанные десятки часов, а потом это все и заканчивалось, история недополучила».

Андрей Разбаш сделал целый цикл программ о российской авиации. Как ведущий программы, он летал на самых современных самолетах. Разбаш, как говорили многие, был рожден, чтоб сказку сделать былью. На экране он все делал сам. Не прятался за спину дублера для показа опасных трюков, все показывал сам – сам летал, сам прыгал, а отдышавшись, продолжал рассказывать о том, как все летает в воздухе без него. Андрей Разбаш был человеком большого мужества. Он любил авиацию любовью зрелого мужчины и романтического подростка одновременно, поэтому так притягивал экран телевизора, когда на нем появлялся Разбаш, а за ним самолет, готовый взлететь в небо. В репортажах Андрея Леонидовича наша авиация всегда была самой могучей и самой современной. Зрителей переполняло чувство законной гордости и за технику, и за людей, которые на ней работали. Таких по-настоящему патриотических передач на нашем телеэкране очень мало, после ухода Разбаша их станет еще меньше. Собственно, так же, как и профессионалов высокой пробы, к которым с полным правом мы относим Андрея Разбаша.

«Для нашего телевидения Разбаш был ренессансным героем, – сказал гендиректор Первого канала Константин Эрнст. – Режиссер, ведущий, монтажер, продюсер, умница и красавец. Мне кажется, самой органичной для него программой были «Крылья», где совместились все его инженерные и телевизионные знания и способности, а к ним добавилась еще одна, очень редкая – способность летать».

ГЕОГРАФИЯ

На уровень требований времени

UH-1 Huey и AH-1W Super Cobra

Этой публикацией мы продолжаем знакомить читателей с материалами зарубежной печати, посвященными состоянию военного вертолетного парка (в № 1 журнала был напечатан материал «Курс на обновление). Сегодня речь пойдет о модернизации военной винтокрылой техники, проводящейся в США.

Цель модернизации – унификация

В распоряжении Корпуса морской пехоты США находится большое количество вертолетной техники, ее основу составляют легкие многоцелевые и ударные Bell UH-l Ниеу и AH-1W Super Cobra. Однако применение этих машин в вооруженных конфликтах последних десятилетий показало, что они не соответствуют современным требованиям по таким параметрам, как живучесть и эффективность. В связи с этим было решено провести модернизацию существующего парка вертолетов (что гораздо дешевле, чем закупать новую технику). Осуществляет модернизацию в рамках программы Н-1 компания Bell. В результате проведенных работ на службу в Корпус морской пехоты поступят 100 вертолетов UH-1Y Yankee Ниеу и 180 AH-1Z Zulu Cobra.

Оба вертолета оснащены новыми четырехлопастными несущим и рулевым винтами, двумя турбовальными двигателями Т700-401 производства компании General Electric мощностью 1800 л.с. каждый (вместо двигателей Pratt amp;Whitney, Canada Т-400, мощность которых в совокупности составляла 1800 л.с.). Благодаря этому достигается значительное повышение максимального взлетного веса и полезной нагрузки (более чем вдвое). Вертолеты способны развивать большую скорость, увеличивается дальность и маневренность полета, снижается уровень вибрации. Теперь UH-1Y, например, может находиться в режиме висения с полезным грузом массой почти 2730 кг (аналогичный показатель у UH-1 – 1590 кг). Представители компании Bell утверждают, что новая несущая система позволяет расширить диапазон эксплуатационных режимов полета на 80 %.

Для уменьшения рабочей нагрузки на экипаж вертолеты снабжены интегрированным комплексом авионики. В распоряжении пилотов шлемы с нашлемными индикаторами производства компании Thales, обеспечивающие навигацию, распознавание целей и применение оружия круглосуточно и в любую погоду. Места летчиков на обеих машинах имеют бронированную защиту.

Устойчивость вертолетов к попаданию снарядов повышена, следует отметить, в частности, ударопрочную топливную систему. Основные системы (электрические генераторы, гидравлические насосы и двигатели) резервированы. При утечке масла редукторы и двигатели могут работать в течение времени, достаточного для совершения безопасной посадки. Шасси и фюзеляж теперь могут выдерживать перегрузки до 20 д в вертикальном и горизонтальном направлениях и до 10 д в поперечном.

Вертолеты оборудованы такими электронными средствами защиты, как радарный предупреждающий сигнализатор APR-39(V)2 производства фирмы Northrop Grumman, система предупреждения о ракетном обстреле AAR-47(V)2 компании Alliant Techsystems, разбрасыватель ложных тепловых целей ALE-47 производства фирмы BAE Systems.

Основная цель программы модернизации – максимальная унификация двух моделей. Наряду с двигателями, приводами, рулевым и несущим винтами, обе машины оснащены одинаковыми комплексами авионики и электрического оборудования, гидравлической системой и органами управления. Хвостовая балка и все закрепляемые на ней элементы на обоих вертолетах полностью идентичны. По словам представителей компании Bell, достигнута 85-процентная унификация UH-1Y и AH-1Z, что позволяет на 77 % уменьшить количество наименований запасных частей. В результате достигается снижение эксплуатационных расходов и расходов на техобслуживание, упрощается обучение летно-технического персонала.

Оба вертолета обладают качествами, необходимыми для летательных аппаратов корабельного базирования. Полуавтоматическое устройство складывания лопастей сокращает до минимума пространство, занимаемое машиной на палубе.

По утверждению специалистов компании Bell, новый несущий винт, изготовленный целиком из композитных материалов, содержит на 75 % меньше деталей, чем обычные четырехлопастные винты с шарнирами. Вместо этих шарниров использованы два одинаковых армированных стеклопластиковых торсиона, установленные крест-накрест. Такая конструкция позволяет увеличить угол взмаха лопасти и упростить процесс изготовления деталей. Четырехлопастный рулевой винт состоит из двух двухлопастных балок с титановыми креплениями и эластомерными шарнирами. И несущий, и рулевой винты снабжены противоизносными накладками на передней кромке. Назначенный срок службы лопастей несущего и рулевого винтов составляет 10000 часов.

В носовой части вертолета Zulu установлена поисково-прицельная система AAQ-30 Hawkee производства фирмы Lockheed Martin, включающая в себя гиростабилизированный инфракрасный датчик третьего поколения, цветную телевизионную камеру, способную выдавать изображение в условиях низкой освещенности, и безопасный для глаза оператора лазерный дальномер. Расстояние, на котором оснащенная светосильными оптическими приборами поисково-прицельная система способна осуществлять идентификацию целей, в три раза больше, чем у вертолета AH-1W. Такое увеличение дистанции стрельбы повышает живучесть вертолета и позволяет экипажам Zulu поражать цели, которые на вертолете Whiskey Cobra, возможно, и не удалось бы распознать.

Комплект вооружения

Трехствольная 20-миллиметровая пушка на турели, установленная на вертолете, имеет три эксплуатационных режима (на одном из них повороты турели определяются положением нашлемного индикатора). Стрельбу из пушки могут производить оба члена экипажа, спусковые механизмы находятся на ручке циклического шага и на ручке управления поисково-прицельной системой.

Укороченные крылья вертолета Zulu (значительно большего размаха, чем у AH-1W) имеют шесть пилонов, что позволяет размещать на них самое разнообразное вооружение, в том числе ракеты Hellfire с лазерным наведением и Sidewinder с инфракрасным самонаведением, а также дополнительные топливные баки. Два основных топливных бака установлены внутри фюзеляжа, их общая емкость составляет 1560 л. Заправка летательного аппарата может производиться как самотеком, так и под давлением.

Вспомогательная силовая установка Hamilton Sundstrand приводится в действие с помощью батареи. ВСУ осуществляет подачу воздуха для запуска двигателей, а так же обеспечивает работу электрического генератора постоянного тока, питающего все системы вертолета, включая турель пушки. Это позволяет проводить их проверку перед запуском двигателей. Если с помощью ВСУ двигатели запустить не удается, может быть использована вспомогательная система для подачи сжатого воздуха с летательного аппарата, находящегося поблизости.

АН-1 Super Cobra

Испытательный полет

Вертолет AH-1Z совершил первый полет в 2000 году, а в следующем поднялся в небо UH-1Y. В программе первого этапа летных испытаний участвуют три вертолета Zulu и два Yankee.

В одном из испытательных полетов AH-1Z (по приглашению руководства Корпуса морской пехоты США) в качестве пилота принял участие корреспондент журнала Flight International Питер Грей. Своими впечатлениями он поделился с читателями журнала.

«Температура воздуха в день полета была 10 °C, скорость ветра – 18 м/с. Взлетный вес вертолета составил 7090 кг (включая горючее – 1270 кг, экипаж – 180 кг и испытательное оборудование – 60 кг), что на 1320 кг ниже максимального взлетного веса машины – 8410 кг.

На вертолете AH-1Z, в отличие от AH-1W Super Cobra, громоздкие приборные панели заменены жидкокристаллическим цветным многофункциональным дисплеем размерами 200x150 мм, отображающим полетную информацию, в том числе о работе всех критических систем, таких как двигатели, гидравлическая система и электрооборудование. В случае выхода из строя основного дисплея всю полетную информацию экипаж может получить с резервного.

На экране дисплея отображается цифровая подвижная карта, на которой содержится информация о поле боя (включая расположение огневых точек и зоны действия радиолокационных систем противника), подается информация о радарных, лазерных и ракетных угрозах. Индикатор вооружения графически отображает имеющееся на вертолете вооружение и демонстрирует возможности его использования, на индикаторе цели пилот может получить видео-, инфракрасное или цветное телевизионное изображение цели, а также информацию о ней.

Положение кресел в кабине пилотов практически не регулируется (возможна только регулировка расстояния до педалей), но в кресле можно устроиться достаточно удобно.

Концепция вертолетов Zulu и Yankee базируется на том, что пилоты должны иметь возможность делать практически все, не снимая рук с рукояток циклического и общего шага. Благодаря нашлемному индикатору, облегчающему ориентировку и управление вертолетом, эти возможности еще более расширяются. Экипаж может менять радиочастоты, выбирать и использовать вооружение и управлять вертолетом с помощью автоматической системы управления полетом непосредственно с ручек управления.

Кабина имеет хорошие боковой и задний обзоры, однако передний из-за невозможности регулировки вертикального положения кресла ограничен. При крутом заходе на посадку нужно отклонять нос вертолета в сторону, чтобы увидеть место приземления.

…Итак, о полете. Второй пилот запустил вспомогательную силовую установку, произвел несколько системных проверок и завел первый двигатель (это могут сделать оба члена экипажа, в отличие от запуска вертолета Whiskey Cobra), затем второй. Управление двигателями почти полностью цифровое и автоматическое.

Все обычные маневры, выполняемые вблизи земли, такие, как висение, повороты, развороты, давались очень легко. Наш вертолет, на котором было налетано всего 347 часов, имел ограничения на некоторых эксплуатационных режимах, так что мы не могли использовать все его возможности. При боковом скольжении на скорости 40–45 км/ч резерв мощности не уменьшился. Автоматическое управление режимом висения позволяет вертолету зависать неподвижно при скорости ветра до 18 м/с. Используя переключатель балансировки на ручке циклического шага, можно заставить вертолет лететь вправо или влево при постоянном курсе – это необходимо, например, при преследовании движущейся цели. Мы не встретили проблем на висении и посадке при курсе 90°, 180° и 270° к направлению ветра.

Перейдя в горизонтальный полет, мы выровняли машину. Вывели двигатели на режим максимально продолжительной работы. На высоте 3000 м мы достигли скорости 300 км/ч, что на 13 км выше, чем указано в рекомендациях (наш вертолет имел ограничения по скорости на определенных высотах до окончания необходимых летных испытаний).

На скорости 300 км/ч уровень вибрации был невысоким, в том числе и при совершении крутых маневров. Мы совершили виражи с креном 60° в обоих направлениях на постоянной скорости 272 км/ч. Из-за ограничений диапазона эксплуатационных режимов мы не смогли произвести такую проверку, как выключение в полете одного из двигателей.

Пилотируя вертолет при выключенных системах автоматического управления полетом, без затруднений можно было совершать повороты, подъемы и снижения (циклическая балансировка и триммер при этом функционировали, что облегчало управление). Заход на посадку и сама посадка трудностей не вызвали.

Затем был выполнен полет в режиме авторотации с восстановлением мощности. Скорость снижения составляла 11,4 м/с. Некоторые военные вертолеты, в испытаниях которых мне приходилось принимать участие, в режиме авторотации снижались со скоростью падающего рояля.

На аэродроме мы попытались выполнить крутой заход на посадку с выклю

ченными системами автоматического управления полетом и стабилизации. Помимо ограниченности переднего обзора, заставлявшей отклонять нос вертолета в сторону, чтобы не терять из виду посадочную площадку, никаких сложностей при этом также не было (посадка на палубу корабля ночью при таких условиях вполне выполнима).

Последним в нашей программе был полет на малой высоте, иногда прямо над верхушками деревьев, где AH-1Z показал себя быстрой и проворной машиной, обладающей замечательной маневренностью. Безусловно, Zulu Cobra – более мощная боевая машина с улучшенной живучестью».

Две модернизированные версии Н-1 в настоящее время еще прохорт испытания, а компания Bell уже рассматривает возможности поставки вертолетов на международный рынок. Вертолеты Zulu Cobra могут стать весьма серьезными конкурентами другим ударным винтокрылым машинам. Компания Bell начала выпуск первой партии AH-1Z и UH-1Y на своем заводе, расположенном в штате Техас.

По материалам зарубежной печати.

Перевод с английского Александра ТОКРАНОВА

Сопровождение эксплуатации военных вертолетов

СН-53

Начало 2006 года ознаменовалось целым рядом долгосрочных контрактов на сопровождение военных вертолетов, которые заключили западные фирмы – производители винтокрылых машин.

Компания Sikorsky подписала контракт с ВМС США на логистическое обеспечение эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Н-53Е сроком до 2010 года. Стоимость контракта составляет 97,59 млн. долларов. Sikorsky будет осуществлять регламентные и ремонтные работы, а также конструкторское сопровождение агрегатов динамической системы вертолетов СН-53 Super Stallion и МН-53Е Sea Dragon. Работы будут выполняться на базе как мастерских ВМС, так и производственных мощностей Sikorsky.

Компания Agusta/Westland заключила 25-летний контракт на интегрированное сопровождение эксплуатации вертолетов Merlin министерства обороны Великобритании. Стоимость контракта, заключенного на 25 лет, 450 млн. фунтов стерлингов. Первые пять лет Agusta/Westland будет осуществлять техническое обслуживание парка вертолетов Merlin Mk.l и Mk.3, которые эксплуатируются королевскими ВМС и ВВС.

Новый контракт позволит активизировать возможности промышленности для повышения уровня исправности вертолетов, а также обеспечить 1200 рабочих мест.

Одновременно с заключением контракта на сопровождение вертолетов Merlin Agusta/ Westland заключила контракт с фирмой Lockheed Martin на техническое обслуживание систем специального назначения вертолетов королевских ВМС ЕН-101 Merlin НМ Mk.l, системы авионики, в частности.

В апреле 2005 года AW заключила свой первый контракт на ИТЭ парка вертолетов МО Великобритании Sea King стоимостью 300 млн. фунтов стерлингов.

Agusta/Westland продолжает обсуждать с министерством обороны страны возможности сопровождения эксплуатации и других вертолетов, среди них ударный Apache АН Mk.l и Future Lynx. В марте 2005 года Future Lynx был выбран военными в качестве основного разведывательно-боевого вертолета ВМС.

Эффективное использование средств на эксплуатацию невозможно без активного привлечения производителей авиационной техники и ее систем. Доля доходов ведущих вертолетостроителей от сопровождения эксплуатации техники постоянно растет и достигла 50 % от общей суммы.

Пролетая над горами Чили

В качестве потенциального партнера – заказчика вертолетной техники производства Казанского вертолетного завода можно назвать Чили – страну, которая является перспективным рынком для казанских машин (поэтому, кстати, здесь идет сертификация вертолета Ми-172). Чили имеет большую потребность в вертолетах и для военных целей, и для пожаротушения, и перевозки персонала горнорудных компаний. Совсем недавно, в июне текущего года, «Рособоронэкспорт» организовал в этой южноамериканской стране демонстрационные полеты вертолета Ми-17В-5 с двигателями ВК-2500 и вспомогательной силовой установкой SAFIR.

Вертолет прибыл в столицу Чили Сантьяго 4 июня на борту российского лайнера Ил-76. За десять дней бригада заводских специалистов (ею руководил А.Б. Иванов) его собрала, и вскоре состоялась презентация вертолета, включающая в себя демонстрационные полеты (заводской летный экипаж возглавлял опытный летчик-испытатель П.И. Чумаков). За маневрами вертолета Ми-172 в воздухе внимательно следили высшие чины министерства обороны, командования морской и армейской авиации, полиции Чили. Приняли участие в мероприятии и работники посольства РФ в этой стране. Казанский Ми-17В-5 показал свои уникальные возможности: подъем груза, полет с открытой аппарелью и др. После полетов чилийцев пригласили в конференц-зал авиабазы, уже на компьютерную, так сказать электронную презентацию вертолета. На экране были показаны все модификации Ми-17, производящиеся на КВЗ, предложения, которые завод предлагает в качестве опциона. Интерес у присутствующих вызвали и новые перспективные разработки казанских вертолетостроителей – легкие вертолеты «Ансат» и «Актай», вертолет нового поколения Ми-38.

После Сантьяго вертолет своим ходом перелетел на север страны, в город Икики. Здесь в горах, в условиях высоких температур российские специалисты показывали десантирование с аппарели (не только на горные площадки, но и на море), подъем и транспортировку грузов на внешней подвеске (4 тонны) на высоту до 6000 метров. Следующим пунктом демонстрации возможностей казанской техники стал город Арика, расположенный почти на границе с Боливией и тоже в горах. Поскольку отношения Чили и Боливии далеки от дружеских, присутствие вертолета в этом регионе очень важно. На базе армейской авиации за штурвал вертолета сели чилийские летчики. Они хотели лично убедиться в управляемости и маневренности Ми-172 в горах, надежности и безопасности посадки на площадки, покрытые снегом. После каждого полета проходил брифинг, на котором чилийцы делились своими впечатлениями о вертолете. Все они отмечали безусловную «пригодность» вертолета, оснащенного «высокогорным» двигателем ВК-2500 и установкой SAFIR, к полетам в горной местности.

После окончания программы пребывания в Чили вертолет снова разобрали, и на борту российского самолета Ми-17В-5 успешно прибыл в Казань.

…Самый серьезный конкурент казанскому вертолету в Чили – это еврокоптеровская Super Puma. Однако, как показали демонстрационные полеты, летно-технические характеристики казанского вертолета, особенно по высотности и грузоподъемности, «перекрывают» аналогичные показатели Super Puma. Безусловно, это весомый довод в пользу Ми-172, но высокое качество при приемлемой цене – это еще не все. Чилийцы раньше никогда не эксплуатировали вертолеты КВЗ и не уверены в том, насколько хорошо будет организовано послепродажное обслуживание Ми-172. Для продвижения своей техники в странах Латинской Америки в 2002 году Казанский вертолетный завод открыл в Чили свой первый региональный офис, который представляет интересы завода во всех странах. Следующим шагом, думается, будет решение проблем логистического обеспечения.

У казанских вертолетостроителей есть хороший опыт работы на южноамериканском континенте. Крупным покупателем вертолетов КВЗ стала Венесуэла. В рамках соглашения на поставку 15 вертолетов трех типов, в эту страну уже отправлены шесть машин Ми-17-В5. С Венесуэлой заключен также контракт на поставку трех вертолетов Ми-172 для МЧС. Планируется продолжение поставок вертолетов Ми-17 в Колумбию. Сейчас в этой стране на вооружении находятся 16 машин Ми-17-1В казанского производства.

Возможность подписания нового вертолетного контракта с Колумбией связана с объективными потребностями этой страны в дополнительных винтокрылых машинах такого класса. Эксперты оценивают потребности ВС и сил полиции Колумбии в вертолетах среднего класса в 10–15 машин.

В Бразилии наибольшие перспективы КВЗ связывает с поставкой легких вертолетов «Ансат». Продвижение этих вертолетов возможно и в Аргентину, здесь они могут работать в интересах службы погранохраны.

Работа по продвижению винтокрылой техники на рынки стран Южной Америки на КВЗ продолжается.

Наталья КРАЕВА, Фото Валерия СОЛОМАХИНА

Человек создан для действия. Не действовать и не существовать для человека одно и то же.

Вольтер