Текст книги "Вертолёт, 2006 №3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Не останавливаясь на достигнутом

«Не останавливаясь на достигнутом!» – девиз санкт-петербургской авиаремонтной компании «СПАРК» и жизненная установка ее генерального директора Юрия Александровича БОРИСОВА. Биография этого неординарного человека тому наилучшее подтверждение.

Родился Юрий Борисов в 1956 году на Дальнем Востоке, в маленьком поселке Краскино Приморского края. Вскоре (в связи с переводом отца к новому месту службы) семья переехала в Литву. После окончания школы он работал токарем на Каунасском вертолеторемонтном заводе. Окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации, затем служил в армии борттехником вертолетов Ми-8, Ми-6. С 1984 по 1985 гг. проходил службу в Афганистане. Награжден медалью «За боевые заслуги». Во время службы в армии закончил военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского.

Демобилизовавшись в звании майора ВВС, Борисов начал заниматься предпринимательской деятельностью. В 1991 году он учредил предприятие «Шанс», которое довольно быстро «выросло» до авиакомпании «Авиабалтика». В 1998 году Юрий Александрович возглавил ОАО «СПАРК». Защитил кандидатскую диссертацию по психологии (в ней нашли свое отражение проблемы подбора кадров), а совсем недавно еще одну – сугубо техническую. Юрий Борисов автор более двадцати научных работ.

Жизнь показала: Борисов упорно идет к цели, какой бы недостижимой она ни казалась. Он нацелен только на успех. И неважно, какая задача поставлена: организация вертолетного бизнеса или политической кампании – успешный результат гарантирован.

Основная черта характера Борисова – неуспокоенность, поэтому он всегда в поиске новых, более современных методов ведения бизнеса. И при этом «СПАРК» не теряет своих традиций, оставаясь одним из старейших и ведущих авиаремонтных предприятий страны. Руководитель СПАРКа знает своих людей и производство досконально, стремится постоянно совершенствовать методы управления и производственные процессы. Энергичность, мобильность, стремление к новизне – тоже в его характере.

Пять лет назад в своем журнале мы публиковали материал об ОАО «СПАРК» в связи с 70-летием компании. Какие наиболее важные события произошли в деятельности СПАРКа и самого Ю.А. Борисова за последние годы? Этот и другие вопросы мы задали главе санкт-петербургского предприятия накануне новой юбилейной даты.

– Пять лет – это очень большой срок. Завод я возглавил восемь лет назад, с тех пор произошли колоссальные изменения. Не открою секрета, если скажу, что в первую очередь на предприятии все определяет идея, которая движет руководителем, и команда, которая, собственно, и подбирается под эту идею или направление. Однако и мировая практика, и мой опыт показывают, что это не совсем правильно. Направления могут меняться в зависимости от ситуации. Что же тогда делать с командой? У меня же люди подобраны не просто под идею, это профессионалы, которые могут развить любую идею. Мы знаем, как организовывать процесс, и мы его организуем.

Моя жизнь в последние пять лет была весьма насыщенной и публичной. Обо мне достаточно много говорили и по телевидению, и по радио. Так сложились обстоятельства, что меня «включили» в политическую борьбу в Литве. Кандидат в президенты страны попросил моей помощи. Поначалу я думал, что эта помощь ограничится предоставлением вертолета, а вышло совсем не так. Пришлось организовывать избирательную компанию! И провели мы ее на высочайшем уровне. Наш кандидат Р. Паксас победил во втором туре с отрывом по голосам в 10 %. Это результат шестимесячной работы вместе с командой. Вот то, о чем я говорил выше: мы работали командой и обеспечили победу, хотя раньше никогда не занимались политикой. Дальнейшее – не наше дело. Важен сам факт: в любом направлении бизнеса можно победить, опираясь на команду.

За последние годы я приобрел бесценный опыт, в том числе и негативный, показатель – седая голова. Но, как говорится, нет худа без добра. Понятно, что русский в Литве – удобная мишень, но я смог лучше понять, как устроена жизнь наша, как движется история, переосмыслить многие вещи. Опыт, приобретенный в маленькой стране (ну что такое три с половиной миллиона человек – половина Санкт-Петербурга!), мне очень пригодился здесь, в России.

Было время, когда я практически не выезжал из Литвы. За этот период на СПАРКе произошли негативные изменения. Кое-кто из высшего руководящего состава решил, что я вообще не вернусь, и на заводе пошли разрушительные процессы: увольняли лучших работников, вывозили оборудование. Мне пришлось уволить почти 50 руководителей высшего и среднего звена, потом на конкурсной основе набрать новых специалистов, создать очень профессиональную, очень надежную команду. Результат? За два года в три раза увеличили объем производства в денежном исчислении. Это стоило большого нервного напряжения, больших усилий.

– Что за последние годы удалось сделать на СПАРКе, о каких конкурентных преимуществах предприятия можно сегодня говорить?

– Мы всегда стараемся опережать своих конкурентов. В свое время мы сделали первые тренажеры, и только после нас их стали производить другие компании. Семь лет назад мы открыли Авиационный учебный центр, почти сразу он получил статус ведущего. Так что мы идем на несколько шагов вперед. В этом году реализуем проект создания сервисного центра. Мы его первые разработали, первые запатентовали и реализовали. В этом же году продали первый комплексный тренажер вертолета Ми-8МТВ-1 за рубеж. По нашему техническому заданию его изготовили специалисты ЦНТУ «Динамика». Этот тренажер мы демонстрировали еще на МАКС-2005, сейчас его поставили в военно-морские силы Мексики, идет монтаж, потом будем проводить обучение.

– Почему СПАРК все больше обращает внимание именно на тренажеры? Рынок диктует?

– Конечно. Мы ведь сейчас постигаем законы рынка, а значит, должны предлагать потребителю целую гамму услуг. Заказчик, который покупает вертолет, нуждается и в ремонте, и в запчастях, и в дальнейшей модернизации, обучении персонала и тренажерной подготовке. Мы начали развиваться вширь, давая более полный спектр услуг с самым высоким качеством. Это касается и тренажеров. Есть простое правило: ты можешь победить только тогда, когда ощущаешь дыхание конкурента за спиной.

Участок ремонта автомата перекоса

В сборочном цехе

– Что касается конкуренции. Юрий Александрович, пожалуй, самая острая в этом смысле ситуация в сфере ремонта авиатехники…

– Точно. Ремонтных организаций более пятнадцати, а есть еще и серийные заводы, которые занимаются ремонтом. Но для нас, авиаремонтников, – это основной вид деятельности, СПАРК ремонтирует около 100 вертолетов в год.

– Наши вертолеты всегда ценились за надежность и неприхотливость. Минусом было только послепродажное обслуживание. Сейчас многие крупные компании создают сервисные центры за рубежом, СПАРК, насколько известно, планирует открыть такой центр в Мексике. Повысит ли это конкурентоспособность российской вертолетной техники за рубежом?

– Повысит, однозначно. В советские времена был «Авиаэкспорт», предлагавший все услуги в комплексе. Потом все развалилось, заказчик, начал метаться, не зная, кто и за что отвечает. Хуже того, появилась масса фирм-однодневок, которые только подрывали авторитет российских вертолетостроителей за границей. Тот факт, что Мексика заказала сервисный центр, свидетельствует, что эксплуатанты вертолетов в этой стране «наелись» всевозможными продлениями ресурсов, фирмами-однодневками.

В Мексике есть две организации, равные по парку вертолетов – это авиация военно-морских сил и министерства обороны. С моряками мы работаем уже больше восьми лет, предоставляем им услуги в соответствии с нашей гарантийно-технической документацией. Они уже готовы к постоянному сотрудничеству, предусматривающему строительство сервисного центра по техническому обслуживанию и эксплуатации вертолетов. А где создание сервисного центра, там и учебный центр, и тренажеры, словом, все, что повышает уровень подготовки пилотов. Командование морской авиацией хорошо понимает, что нужно делать для безаварийной работы вертолетов. И за последние годы у них не было ни одной предпосылки к летным происшествиям, в то время как в авиации министерства обороны Мексики произошло три катастрофы только за последние полтора года. К сожалению, в этом ведомстве пока нет ни нормального обучения, ни переподготовки персонала, ни нормального обслуживания вертолетной техники. Но мы надеемся, что все изменится к лучшему. Что касается нас, то мы всегда готовы к сотрудничеству.

В Мексике работают свыше пятидесяти вертолетов производства Казанского вертолетного завода. Кстати, СПАРК является эксклюзивным представителем КВЗ в этой стране. Поэтому была мысль сделать сервисный центр не просто базой обслуживания вертолетной техники, но и местом, где можно было бы собирать вертолеты. Проектов много, не хочу заранее их озвучивать.

Сегодня ясно одно: за десять лет работы на мексиканском рынке я ни разу не подводил своих партнеров, добился доверия и властей, и эксплуатантов вертолетов. Центр будет работать, мексиканская сторона уже выделила деньги и площади, на которых построены ангары. Будет самое современное оборудование. В Мексике вот уже несколько лет работает бригада наших специалистов. Не хочу хвастаться, но работают они очень хорошо, может быть, отчасти и потому, что рядом американцы работают? Конкуренция заставляет поднимать качество.

– Юрий Александрович, знаю, что Вы начали осваивать пилотирование вертолета. Поэтому следующий вопрос к Вам как энтузиасту малой авиации. Как Вы думаете, каковы перспективы развития малой авиации в России? Есть ли, на Ваш взгляд, в малой авиации какая-то ниша и для СПАРКа?

– Малая авиация обязательно будет развиваться, в стране есть в ней потребность. Наши авиастроители начали создавать легкие вертолеты, а это хороший знак. В качестве примера можно привести казанский «Ансат». Я рад, что есть такой вертолет, есть такой директор, как Александр Петрович Лаврентьев, который довел идею до реализации. Для сравнения: даже такой уважаемой организации, как МВЗ, за последние 20 лет не удалось, к сожалению, продвинуться в этом направлении. Если мы не насытим российский рынок своими вертолетами, то будем вынуждены покупать их со стороны. Я сейчас учусь летать на R-44, осваиваю ЕС-120. А «Ансат» нужно доводить, и мы с удовольствием примем в этом деле участие. Кстати, осваивать управление вертолетом мне помогает умение водить мотоцикл: когда я держу баланс на одном колесе – понимаю, как удержать вертолет на режиме висения.

– Юрий Борисович, Вы – технарь по образованию, первую свою кандидатскую диссертацию защитили по психологии. Как это получилось?

– Жизнь подвела к теме, можно сказать. Проблемы подбора персонала, ошибки и обретения на этом пути вылились в диссертацию. Я должен был защищаться в 2002 году, но тут началась предвыборная кампания в Литве, и я отложил защиту на полгода. Опыт организации предвыборной кампании, кстати, тоже отразился в диссертации.

Тема второй моей кандидатской диссертации – «Поддержание летной годности вертолетов отечественного производства в зарубежных авиакомпаниях», то есть она именно о том, чем мы занимаемся в своих сервисных центрах. В диссертации есть вся методика организации работы, все необходимые расчеты. Ничего особо сложного для меня в работе над этой диссертацией не было, писал о том, что хорошо знаю.

Учебный центр. Рабочее место инструктора тренажера вертолета Ми-8МТВ

Ворота в сборочный цех

– Есть ли в планах докторская диссертация?

– Писать диссертацию ради того, чтобы она просто была, считаю, глупо. Если доведу до «кондиции» ряд проектов, то все это обобщу, может быть, и в виде докторской. Что за проекты, я не могу сейчас говорить, информация расходится слишком быстро. Скажу только, что все они связаны с авиацией.

– На всех фотографиях в журнальных и газетных публикациях (даже в самое трудное для Вас время) Вы всегда выглядите человеком уверенным и оптимистичным. Это результат работы фотографа или Ваше жизненное кредо?

– Вопрос хороший. Меня за два года так «прессовали» в СМИ, пытались показать с самой негативной стороны. И не получилось. Старались показать униженным, забитым – не удалось. Я по натуре оптимист, и довести меня до депрессии, выбить из колеи очень сложно. Когда возникают какие– нибудь трудности, я думаю: да, сегодня так, а завтра будет по-другому… Какой-то человек оказался подлецом – горько и обидно. А хороших-то сколько! Какой-то контракт провалился, зато другие – нет. Реализуем массу проектов, задумок: в Питере построили новый корпус учебного центра, стоянку, модернизацию провели успешно. Движение вперед есть. Люди поразному воспринимают жизненные невзгоды. Я от них только закаляюсь, набираюсь опыта. Жизнь продолжается: только в 45 я начал осваивать самолет, в 50 лет – пилотирование вертолета. Я многое хочу успеть сделать…

– Дай бог, как говорится, чтобы все Ваши планы осуществились. От имени читателей журнала мы поздравляем СПАРК с 75-летием. Спасибо, Юрий Александрович, что нашли время для ответов на наши вопросы.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

МИНС не даст сбиться с пути

Ми-8МТВ в Афганистане

За четыре дня с 12 по 15 мая 2006 года вертолет Ми-8МТВ бортовой номер RA 27001, принадлежащий ООО «Вертикаль Т», совершил перелет из Твери в столицу Афганистана Кабул. Винтокрылые машины компании «Вертикаль Т» не первый год работают за границей, не первый раз совершают дальние перелеты из России на место базирования, однако нынешний перелет был необычным, поскольку на борту вертолета была установлена дополнительная малогабаритная навигационная система, разработанная ООО «ТеКнол». Компания «Вертикаль Т» более 10 лет эксплуатирует тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 и вертолеты среднего класса Ми-8 не только в России, но и за рубежом. В настоящее время вертолеты авиакомпании работают в интересах ООН в Афганистане, Уганде, Конго, Судане, Пакистане. Вот и очередной вертолет Ми-8 направлялся в Кабул для обеспечения работы миссии ООН. Вертолеты типа Ми-8 пользуются хорошей репутацией в мире: они надежны и неприхотливы, прекрасно приспособлены к полетам в горах и посадкам на необорудованные площадки (что для Афганистана особенно важно). Машина с бортовым номером RA 27001 прошла капитальный ремонт на ОАО «СПАРК» в Санкт-Петербурге и выглядела как новая. По-другому и быть не могло: сдавать ее нужно было ответственным экспертам из миссии ООН.

Времена меняются

…В декабре прошлого года в СПАРКе проходила конференция эксплуатантов вертолетной техники. Одним из основных вопросов, поднимавшихся на конференции, был вопрос об установке на борту вертолетов нестандартного навигационного оборудования для обеспечения сложных работ. Представители московской фирмы «ТеКнол» продемонстрировали участникам конференции свою малогабаритную инерциалъную навигационную систему (МИНС), интегрированную с приемником GPS и планшетным компьютером. Эта система соединяет в себе функции навигационного средства, средства планирования полета и нескольких основных пилотажных приборов. И конечно, создателей МИНС забросали вопросами о сертификации, поскольку без соответствующих документов использование системы незаконно.

Представители контролирующих и разрешающих организаций на той же конференции выступили с поддержкой внедрения новой техники при прохождении соответствующих согласований. Прошло полгода, и инженеры из ООО «ТеКнол» совместно со специалистами МВЗ им. Миля разработали технические условия на установку МИНС на вертолетах типа Ми-8. Документ прошел согласование в ГосНИИ авиационных систем, ГосНИИ аэронавигации и в апреле этого года утвержден Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Компания «Вертикаль Т» первой установила МИНС на борту своего вертолета и начала ее эксплуатацию.

Планирование и подготовка полета

По плану нашему вертолету (экипаж: командир – заслуженный летчик-испытатель РФ В.А. Пухватов, пилот-инструктор – Генеральный директор ООО «Вертикаль Т» В.Б. Скурихин, летчик-штурман O.A. Пшеничный, бортмеханик Б.П. Маслов) предстояло лететь по такому маршруту: Тверь (аэропорт «Змеево») – Воронеж – Волгоград – Актау (Казахстан) – Ашгабад – Мары (Туркменистан) – Кабул (Афганистан). Расстояние около 3800 километров. Наш штурман Олег Пшеничный – человек «компьютерный», всегда имеет при себе ноутбук, хорошо разобрался с GNS и несколько скептически относится к дополнительной отечественной системе. Его логика такая: если есть штатно установленная система GNS-530 (это такой компьютерный навигационно-плановый прибор, показывающий курс, скорость, направление и расстояние до навигационной точки), то зачем еще одна, выполняющая такую же функцию? Хотя мы с МИНС уже довольно много летали в Твери, но то были полеты у себя дома, а тут на такое расстояние! Сомнений в работоспособности и надежности оборудования не было, но вот целесообразность и удобство в эксплуатации вызывали некоторые опасения.

Сопровождающий нас разработчик из компании «ТеКнол» Сергей Парыгин внес электронные карты в компьютер МИНС: он сканировал на обычном офисном сканере пятикилометровые карты из «Сборника воздушных трасс» и с помощью своей программы подготовки бортовых баз данных полетов привязывал их к координатам. Мы поинтересовались, как перелистывать карты на компьютере, когда вертолет «вылетит» за пределы одного листа? Сергей ответил, что программа сама выберет нужный лист и выведет его на экран.

Экран малогабаритной инерциальной навигационной системы МИНС

Перелет

Перелеты проходили в дневное и ночное время. Из Твери вылетели в 15.15 и, оставив восточнее московскую воздушную зону, пошли на Воронеж. Высота 3000 м. Не в каждом полете приходится поднимать вертолет выше облаков. Впереди туркменские и афганские горные перевалы – там придется брать еще выше. Дисплей штатного GNS показывает силуэт самолета и линии пути. Зато на экранах МИНС – красота! Движется карта, плавно поворачивается относительно нашего курса, так что всегда понятно, что справа, что слева и, главное, что впереди. В просветах облаков удается сверяться с местностью. Для ориентирования по трассам привязка карты достаточная. Какова на самом деле точность привязки и можно ли доверять МИНС в условиях плохой видимости, покажет посадка.

В перелете Воронеж – Волгоград заметили, что наблюдение за экраном МИНС требует все больше внимания. И уже явно больше, чем нужно для ориентирования. Полет, в общем-то, сейчас несложный, просто – интересно. Там ведь введен еще цифровой рельеф местности, который отображается в виде цветной трехмерной поверхности. Но пока летим над равниной на такой высоте, необходимости контролировать близость поверхности земли нет, контроль нам понадобится в горах.

К Волгограду подошли затемно. Отрегулировали яркость дисплея компьютера МИНС. Его свечение в кабине по яркости аналогично штатным приборам, не отвлекает внимания от приборов и обзора закабинного пространства. Начали снижение. Руководитель полетов запросил предполагаемое время прибытия. Штурман рассчитал и сообщил. А что же компьютер МИНС? Вот бы сейчас ткнуть стилусом в точку на карте и получить информацию о точном времени прибытия (надо отметить, что компьютер оснащен сенсорным экраном, все управление, включая ввод цифровой информации, сводится к «тыканью» указательным пальцем или специальной палочкой– стилусом в экран). По результатам полетов разработчик МИНС реализовал в программном обеспечении функцию расчета времени прибытия в конечный пункт маршрута. В общем, выполняем штатную процедуру посадки. МИНС и здесь оказывается полезной: в компьютер занесены схемы аэродромов с данными захода на посадку.

В бывшем советском городе Шевченко, ныне Актау, у нас была запланирована дозаправка. На заходе осадки в виде дождя, нижняя кромка облаков – 80 м, видимость не более 2 км. Но у нас на борту – одна из самых надежных навигационных систем. За 20 км запросили курс захода, вызвали на дисплей компьютера МИНС соответствующую схему с рабочим курсом и зашли в директорном режиме управления на посадку. Директорный крестик на экране МИНС точно вывел вертолет на глиссаду, ее параметры также введены в компьютер, сама глиссада изображается в виде линии в пространстве. В идеале в конце этой линии должна оказаться посадочная полоса. Пробив облака, перешли на визуальное пилотирование и увидели, что садимся точно на полосу.

На экране МИНС появилось изображение посадочной полосы, которая по мере снижения вертолета реалистично увеличивалась в размере. Синтетическое видение в сочетании с точным определением высоты и вертикальной скорости в принципе могут обеспечить полностью слепую посадку вертолета. Звучит фантастически, но в Твери, готовясь к полету, мы попробовали – и получилось, однако нужна тренировка и уверенность пилота в надежности техники. А такая уверенность приходит с опытом эксплуатации системы.

Мары – Кабул

Вскоре началось самое интересное – горы. Конечно, мы летали в горах, тут визуальное ориентирование – основной прием. Есть, конечно, МИНС. Помимо электронных карт, в компьютер МИНС вводится цифровой рельеф. На тренажере мы видели красивые картинки гор, которые переливаются всеми оттенками, от темно-зеленого с переходом через ярко-желтый до багрово-красного. В мировой практике так обеспечивается работа системы предупреждения о столкновении с рельефом местности (по-английски TAWS: Terrain Awareness and Warning System). Пилот видит на дисплее цветное изображение рельефа, плоское либо трехмерное. Зеленый цвет – безопасно, желтый – надо искать другой маршрут, красный – немедленно принимать меры во избежание столкновения. Просто и наглядно.

При подготовке полета программа рисует маршрут на фоне трехмерного изображения рельефа. Там, где линия маршрута «пробивает» рельеф, надо поднимать высоту ППМ либо искать обход. Таким образом, проложили оптимальный, на наш взгляд, маршрут по ущельям, огибая наиболее высокие перевалы. Все равно максимально придется подняться на 4600 м, хотя для Ми-8МТВ это не проблема.

Выбор траектории полета вертолета, оборудованного МИНС, осуществлялся в кадре ЗБ+рельеф. По сути, в МИНС реализована система предупреждения о столкновении с поверхностью. Это очень круто – иметь на борту такую систему, которая помогает осуществлять полеты в горной местности (да и не только в горной). В апреле этого года Национальный комитет по безопасности на транспорте США рекомендовал Федеральной авиационной администрации потребовать обязательной установки TAWS на все вертолеты, оснащенные турбинным двигателем и сертифицированные для перевозки шести и более пассажиров. У нас такая система на борту уже была.

Отметим следующие ее особенности:

– цветовое кодирование рельефа в зависимости от высоты полета;

– наличие программируемой линии минимально безопасной высоты полета над рельефом;

– представление экипажу наглядной информации о прогнозе траектории полета и минимальном радиусе разворота.

Располагая такой информацией, пилоты могут выбирать рациональные (безопасные) направления обхода горных образований. Наиболее наглядно эти свойства проявились при полете «внутри» горного рельефа.

Кстати заметим, что упомянутые выше требования национального комитета по безопасности США также диктуют обязательную установку регистратора летных данных. Так вот, МИНС обеспечивает и эту функцию. Воспользовавшись этим свойством системы, мы провели разметку путей: облетали все предполагаемые районы, записав траектории полетов. Программное обеспечение МИНС позволяет использовать траекторию ранее совершенного полета в качестве планируемого маршрута для последующих. В первые недели пребывания в Афганистане мы создали базу данных воздушных дорог, включающую воздушные пути, схемы заходов на аэродромы и вертолетные площадки, данные о препятствиях, облегчив таким образом работу оставшихся экипажей.

Кабул

Каковы же результаты?

Безусловно, МИНС повышает безопасность полетов, разгружает экипаж от навигационных расчетов в полете, наглядно представляет информацию о местоположении летательного аппарата относительно рельефа и препятствий на пути полета. Конечно, мы отметили и некоторые недостатки системы, в частности, то, что МИНС все-таки сделана больше для военных. Разработчикам целесообразно адаптировать программное обеспечение и документацию к требованиям гражданской авиации и международным нормам, заложенным в стандартах ИКАО. Наши полеты дали почву для размышлений и направление для совершенствования прибора.

В плюсе МИНС – наглядное представление информации. Конечно, работать с экипажами над освоением этой системы еще нужно. Эксплуатация МИНС требует наличия у пользователя компьютерных навыков и кропотливой подготовки перед полетом. Зато в полете уже, естественно, экипаж значительно разгружен. Возможно, следует разработать алгоритмы быстрого ввода информации экипажем перед полетом и в полете при изменении обстановки. Очевидно, что все это в данной системе заложено, нужно только улучшить интерфейс пользователя.

Касаясь точностных характеристик, отметим, что предпочтительнее использовать карты российского производства, потому что у карт фирмы Jeppessen и других, которые издаются за рубежом, точностные характеристики понижены. Но тем не менее, при хорошей подготовке и привязке карт ошибка позиционирования практически не превышает 15–20 метров.

Те полеты, которые мы выполнили в течение месяца, не позволили полностью раскрыть возможности системы. Давно уже назрела необходимость иметь на борту вертолета компьютер, который бы имел выход в Интернет, то есть своевременно могла бы обновляться база данных, поступать новая информация. В него можно было бы завести всю судовую документацию, на ведение которой у экипажа уходит время.

По результатам полетов мы выдали замечания, которые были приняты к устранению. Определены следующие направления совершенствования МИНС:

– повышение надежности за счет использования российских спутников системы GL0NASS дополнительно к американским GPS;

– повышение точности автономного счисления координат при отсутствии сигналов спутниковой навигационной системы;

– повышение точности захода на посадку за счет сочетания системы с ILS (KN-53);

– включение МИНС в бортовой ПНК, обеспечивающий автоматический полет по маршруту, заход на посадку, висение;

– создание прикладных программ с выводом результатов на распечатывающее устройство и др.

Авторы статьи уверены, что у МИНС очень хорошие перспективы использования, особенно на вертолетах типа Ми-2, Ми-8, Ми-26. Не секрет, что у нас оборудование вертолетов осталось на уровне 60-70-х годов, отчего тяжелые летные происшествия повторяются каждый год, и мер, кроме административного и методического характера, никаких не принимается. Мы уверены, что оснащение вертолетов этой системой – важнейшая мера, которая приведет к качественному повышению уровня безопасности полетов на вертолетах, особенно это касается полетов в горной местности. МИНС позволит понизить метеоминимум для полетов вертолетов на территории России и за рубежом на винтокрылых машинах российского производства.

Авторы благодарят В.В. Воронова (ООО «ТеКнол») за помощь в подготовке статьи.

Владимир ПУХВАТОВ, заслуженный летчик-испытатель РФ, канд. техн. наук, Владимир СКУРИХИН, пилот 1 класса, генеральный директор ООО «Вертикаль Т»