Текст книги "Вертолёт, 2005 № 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Уже первые полеты на вертолете Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходится. Полеты над морем вызывали интенсивную коррозию двигателей. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что их эксплуатация с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной. В 1970 году на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателей на чрезвычайный режим. Это позволило увеличить их мощность и уменьшить скорость снижения вертолета.

В процессе модернизации на вертолете установили аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд, но на практике она не прижилась.

Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, постепенно устаревал и сам вертолет. Дальность и продолжительность полета не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Становилось очевидным, что нужен другой корабельный вертолет, более совершенный, который, войдя в противолодочный комплекс, стал бы его высокоманевренным элементом. Таким вертолетом стал Ка-27, принятый на вооружение в 1981 году, а пока вертолетчики полка летали на Ка-25, который при всех недоработках и недостатках успешно справлялся со своими задачами и «раскрыл» перед летчиками мировой океан.

Конец 60-х – начало 70-х – звездный час корабельных вертолетчиков. Они летали над Средиземным морем и Атлантическим океаном с кораблей группового и одиночного базирования, выполняли поиск не условного, а реального противника – подводных лодок США и НАТО. Вертолетчики жили напряженной жизнью, упорно учились, осваивали полеты с палубы корабля ночью на ходу. Готовились к новым походам.

В.А. Пропой перед вылетом на задание

Правительственное задание

В 1974 году вертолетчики полка на борту крейсера «Ленинград» отправились на выполнение ответственного правительственного задания – боевого траления мин в Суэцком канале. Это был одиннадцатый в «биографии» полка поход на боевую службу. События развивались так. 30 апреля в конце рабочего дня командира эскадрильи подполковника Л.П. Беляева вызвал командир полка подполковник Б.Г. Федоровский и приказал срочно собрать личный состав, подготовить 8 вертолетов и 8 экипажей к длительной командировке. Старшим авиагруппы был назначен подполковник Г.В. Никифоров.

Противолодочный крейсер «Ленинград» вышел из Севастополя в Черное море 10 июня. На следующий день для проверки готовности корабля, авиатехники и личного состава к выполнению правительственного задания на крейсер прибыли Министр обороны СССР маршал А.А. Гречко, Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков, первый секретарь Крымского обкома КПСС Н.А. Кириченко. Министр и главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. «Вот они, первые воздушные тральщики», – одобрительно заметил адмирал Горшков.

Перед вертолетчиками были поставлены следующие задачи: визуальный поиск мин и наведение на них кораблей-тральщиков, уничтожение мин с помощью боевого шнурового заряда (БШЗ), траление якорных мин с помощью специального устройства ВКТ-1, противоминное охранение тральщиков и кораблей отряда на якорной стоянке.

С прощальным гудком крейсер покинул родные берега. Вместе с «Ленинградом» шли эсминец «Скорый» и транспортное судно «Чиликин».

Отдельные вылеты начали выполнять 24 июля. В числе первых в небо над Суэцким каналом подняли боевые машины майор Х.Х. Шарипов, капитан П.В. Малинко, старший лейтенант В.А. Пропой. Высокая температура воздуха – ночью до +33°, днем до +40° и более, сильный ветер, до 15–18 м/с, – все это изнуряющее действовало не только на личный состав, двигатели вертолетов – и те работали на предельных режимах.

Систематические полеты на укладку БШЗ начали выполнять с 29 июля. Карт установки мин не было, поэтому процесс траления выполнялся так: вертолеты (работали всегда парой), зависнув над тральщиком, принимали конец БШЗ, затем перемещались в сторону минного поля, где разматывали БШЗ и буксировали в район укладки. Здесь его отцепляли от вертолета, и он до подрыва плавал на поверхности воды. Вертолеты уходили на безопасное расстояние и производили радиоуправляемый подрыв БШЗ. Если в радиусе действия боевого заряда находились мины, они взрывались, очищая коридор для прохода двух тральщиков: один шел влево, другой вправо, протраливая таким образом всю ширину указанного района. Другая пара вертолетов вместе с тральщиками производила визуальный поиск мин. В один из дней мина взорвалась рядом с судном-тральщиком, в его борту образовалась пробоина диаметром более метра. Многие моряки, в том числе и руководитель полетов майор В.А. Радченко, получили травмы, к счастью, нетяжелые. Пробоина была заделана на месте, тральщик своим ходом прибыл в базу, где люди получили помощь, а судно было капитально отремонтировано. За три дня работы в море обнаружили и подорвали 4 мины.

Работа винтокрылых машин в Суэцком канале была очень непростой. Ее обостряла и сложившаяся в регионе политическая обстановка, постоянные провокационные действия кораблей и авиации Израиля по отношению к работающим в Суэцком канале кораблям и вертолетам. Реальный повседневный риск, связанный с поиском и уничтожением мин, тропическая жара (палуба корабля накалялась до +50–60°) – все это плюс 18-20-часовые вахты требовало от вертолетчиков громадного морального, физического и психологического напряжения.

23 ноября корабли взяли курс на Севастополь. При переходе на родную базу вертолетчики регулярно выполняли полеты с целью поддержания натренированности. В Севастополь прибыли 6 декабря 1974 года. Для встречи героических моряков и авиаторов прибыли представители высшего командования, большая группа офицеров штабов и корреспонденты газет.

Поход на разминирование Суэцкого канала закончился. В необычных условиях вертолеты, все их оборудование работали надежно и безотказно, а экипажи продемонстрировали высший класс пилотажа (такие задачи в авиации ВМФ вертолетчики выполняли впервые). За мужество, героизм и мастерство, проявленные при выполнении боевых задач, многие вертолетчики были отмечены командованием. Орденом Красной Звезды награждены подполковники Г. Никифоров, Л. Беляев, Н. Бочаров, майоры В. Радченко, X. Шарипов и В. Сергеев.

За 175 суток похода проведена 31 летная поисковая смена, выполнено 188 вылетов, из них на вертолетах Ка-25 – 161, Ми-8 – 27 вылетов. Общий налет при выполнении минно-тральных работ составил 339 часов. Минные поля были ликвидированы на площади 1250 квадратных миль, Суэцкий канал вновь стал судоходным.

Ю Б И Л Е Й

Секрет творческого долголетия

Н.А. Назаров

Николай Андреевич Назаров начал свою трудовую деятельность на Московском вертолетном заводе в 1959 году, сразу после окончания МАИ. Его учителями были главный конструктор ОКБ М.Л. Миль и начальник бригады общих видов А.М. Блок. Молодому специалисту довелось участвовать в создании вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10.

Сегодня Николай Андреевич Назаров и сам имеет преданных учеников, его хорошо знают специалисты в области вертолетостроения нашей страны. Конструктор, ученый, один из создателей винтокрылых машин, которые давно и по праву составляют славу нашей страны, он служит винтокрылой авиации вот уже почти полвека.

Конструкторский опыт Николая Назарова рос от вертолета к вертолету. Первой его самостоятельной работой в ОКБ М.Л. Миля стал выпуск эскизного проекта уникальной грузовой платформы для тяжелого вертолета Ми-10. Новым заданием для молодого инженера стала компоновка подкапотного пространства вертолета Ми-8 – увязка агрегатов силовой установки: двигателей, главного редуктора, вентилятора с радиаторами и гидроблоков. Кроме требований специалистов по агрегатам и системам, нужно было учесть и требования аэродинамиков – внешним обводам капотов следовало придать сложную форму двойной кривизны. При этом нельзя было забывать об удобстве для тех, кому предстоит эксплуатировать и ремонтировать вертолет.

В результате было найдено блестящее компоновочное решение (ставшее впоследствии классическим), позволяющее легко и быстро снимать любой агрегат силовой установки, не демонтируя соседние агрегаты и не разбирая капоты. Свой первый конструкторский «экзамен» Николай Андреевич сдал успешно, и в удивительном долголетии 40-летнего ветерана Ми-8 есть и его заслуга.

В 1963 году М.Л. Миль назначает Н.А. Назарова начальником бригады крыла непревзойденного до настоящего времени в мире вертолета-гиганта В-12. Бригаде был поручен самый необычный агрегат вертолета – крыло с установленными на его концах силовыми установками и огромными винтами диаметром 35 м. Масса каждой винтомоторной установки – более 15 тонн! Ничего подобного мировое авиастроение не знало. Вертолет успешно прошел заводские испытания, на нем впоследствии был установлен целый ряд мировых рекордов.

С 1970 по 1980 гг. Назаров – ведущий конструктор вертолета Ми-26, ставшего основным тяжелым транспортным вертолетом в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве. Именно этот вертолет наряду с Ми-8 можно часто видеть в новостных программах телевидения, когда речь идет о работе Министерства по чрезвычайным ситуациям России или проведении спецопераций в «горячих» точках.

В 1980 году Н.А. Назарову поручается создание самого легкого вертолета марки «Ми» – Ми-34. Ни переход с самого большого вертолета на самый маленький, ни требования заказчика по выполнению вертолетом фигур высшего пилотажа не смутили уже опытного конструктора. Николай Андреевич с присущим ему энтузиазмом взялся за компоновку нового вертолета. Разумная идея установки единого двигателя М-14 для легких самолетов и вертолетов ДОСААФ на Ми-34 превратилась в компоновочную проблему. Большая цилиндровая «звезда» М-14 никак не вписывалась в контур маленького фюзеляжа. В конце концов компоновочное решение было найдено: Ми-34 полетел, а затем приобрел известность, выполняя на авиационных выставках головокружительные трюки в воздухе. По комплексу выполняемых фигур высшего пилотажа (мертвая петля, бочка и др.) Ми-34 нет равных среди легких вертолетов мира. С работы над Ми-34 создание легких вертолетов стало главным делом Н.А. Назарова.

Познакомившись в 1987 году на ВДНХ с автомобильными роторно-поршневыми двигателями разработки СКБ «РПД АвтоВАЗ» и оценив их возможности, Н.А. Назаров убедил руководителей СКБ взяться за создание авиационного РПД. Вскоре авиационная тематика становится у производителей автомобильных двигателей основной. Тогда же Николай Андреевич в инициативном порядке приступает к созданию легкого многоцелевого вертолета Ми-52 на основе РПД ВАЗ-430. В отличие от специализированного спортивно-акробатического Ми-34, универсальный 4-местный Ми-52 должен был стать «летающим автомобилем», вертолетом, закрывающим проблему региональных малоразмерных перевозок.

Экономические и политические изменения в стране в начале 90-х годов привели к тому, что ДОСААФ перестал существовать и, как следствие, – программа Ми-34 остановилась. Программа создания Ми-52 закончилась на постройке полномасштабного макета.

В конце 1996 года Н.А. Назаров принял приглашение от Казанского вертолетного завода возглавить проектирование 2-3-местного сверхлегкого вертолета «Актай». Основное назначение вертолета – первоначальное обучение летчиков и воздушное патрулирование. Уже в 2003 году первый «Актай» успешно демонстрировался на Международном авиационно-космическом салоне в Москве. К вертолету был проявлен большой интерес, а в западных СМИ был отмечен удачный дизайн вертолета.

А конструкторская мысль Николая Андреевича не стоит на месте, на его чертежной доске обретают контуры два новых вертолета. Большой опыт конструкторской деятельности позволяет ему видеть новые направления в развитии вертолетостроения – создание вертолетов, востребованных на отечественном рынке и конкурентоспособных на западном.

Создание таких сложных технических объектов, как вертолет, под силу лишь группе единомышленников. Николаю Андреевичу присуще редкое умение объединять и увлекать за собой людей: своей бушующей творческой энергией он буквально «заражает» всех вокруг. Возможно, в этом состоит один из «секретов» творческих успехов профессионального пути Н.А. Назарова – от молодого специалиста до главного конструктора.

Поздравляем Николая Андреевича с 70-ти летним юбилеем, желаем ему здоровья и долголетия, в том числе и творческого!

Редакция журнала «Вертолет», коллектив ОАО «Казанский вертолетный завод»

Центр авиационной науки

Так называется монография, изданная в Москве в прошлом году. Ее авторы – известные ученые в области аэродинамики, устойчивости и управляемости ЛА, проектирования летательных аппаратов директор ЦАГИ, академик Российской инженерной академии, профессор В.Г. Дмитриев, профессора Г.С. Бюшгенс и Е.Л. Берджицкий. Книга представляет собой исторический обзор деятельности Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) за 85 лет его существования. В ней изложены основные этапы и результаты научных исследований специалистов института, определяющие уровень создаваемых в стране летательных аппаратов всех видов.

Более десяти глав книги вместили в себя развернутый обзор деятельности института и его ведущих ученых в 20-е годы прошлого века, в период Великой Отечественной войны, подробно рассказано о непростом периоде реорганизации ЦАГИ в 60-70-е годы, о том, как работал институт во время реформ 90-х. Отдельная глава книги посвящена работам ЦАГИ по вертолетам.

Усилия сотрудников ЦАГИ всегда были сосредоточены на фундаментальных и прикладных исследованиях и развитии базы научных исследований в интересах промышленного вертолетостроения. С целью обеспечения безопасности эксплуатации институт проводит анализ прочности и аэроупругости для всех вертолетов. ЦАГИ согласовывает программы испытаний вертолетных конструкций по статической прочности, усталости, живучести, летных прочностных испытаний, участвует в сертификации.

В качестве одного из последних примеров можно назвать цикл комплексных исследований аэродинамических и прочностных характеристик бесшарнирного несущего винта легкого многоцелевого вертолета «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода, прошедших в 2000 и 2002 годах в ЦАГИ.

Фундаментальные и прикладные исследования ЦАГИ, творческие контакты с ОКБ и заводами-производителями, развитая экспериментальная база в значительной мере способствовали (и способствуют) успехам нашей страны в области производства вертолетной техники.

В течение многих десятилетий ЦАГИ является головным институтом отрасли, здесь полно представлены главные направления авиационной науки, являющейся основой формирования не только облика конкретных летательных аппаратов, но, что еще более важно, и программ развития военной и гражданской авиации. Сегодня перед коллективом института стоят новые задачи, среди которых – расширение исследований по безопасности полетов, применению новых материалов и конструкций нового типа; большая часть исследований связана с развитием электроники, разработкой и созданием качественных тренажеров для всех типов самолетов и вертолетов. Для повышения эффективности исследований ЦАГИ необходимо развитие своей экспериментальной базы. Об этом и многом другом говорится в последней главе книги «Наши перспективы».

Человек, преданный вертолетам

Ведущему научному сотруднику отделения № 2 ЛИИ им. М.М. Громова кандидату технических наук И.И. Григорьеву исполнилось 70 лет. Вся жизнь Ивана Ивановича связана с вертолетами. Свою «вертолетную» биографию он начал в ОКБ Н.И. Камова: работал инженером, инженером-конструктором, ведущим конструктором по новой технике, ведущим конструктором по сложным объектам в расчетно-экспериментальном отделе. В 1972 году перешел на работу в ЛИИ им. М.М. Громова, где трудится до сих пор.

На творческом счету Ивана Ивановича Григорьева 10 изобретений, он автор более 50 печатных работ. За заслуги в развитии отечественного вертолетостроения награжден медалью им. М.Л. Миля Федерации авиации и космонавтики России.

Казанский авиационный институт стал для Ивана Григорьева первой ступенью на пути к профессии. Преддипломную практику он проходил в ОКБ Н.И. Камова, здесь же защитил на «отлично» дипломный проект. После окончания института Григорьев был направлен на один из заводов, хотя камовцы и просили распределить выпускника к ним. Однако позднее Н.И. Камов все же сумел добиться перераспределения молодого специалиста к себе. Благодаря трудолюбию, целеустремленности, глубоким знаниям И.И. Григорьев быстро завоевал авторитет среди коллег.

Круг научно-технических задач, решением которых занимался и занимается Иван Иванович, очень широк, вот только некоторые из них.

При непосредственном участии И.И. Григорьева выполнен большой объем теоретических и летных исследований махового движения и сближения лопастей в прямолинейном и криволинейном полете соосного вертолета. Разработанный им способ измерения расстояния между концами лопастей верхнего и нижнего винтов успешно применяется в летных испытаниях вот уже более 40 лет.

И.И. Григорьев провел исследование причин ухудшения путевой управляемости соосных вертолетов на авторотационных режимах и определил границы реверса путевого управления вертолета Ка-25. Его рекомендации вошли в РЛЭ всех соосных вертолетов.

В сфере его научных интересов были и вопросы обеспечения безопасности полета противолодочного вертолета при отказе одного двигателя на малых высотах. Рассматривались следующие возможности обеспечения безопасности: создание вертикальной тяги с помощью ракетных двигателей, установленных на планере, создание дополнительного крутящего момента с помощью ракет на концах лопастей, использование чрезвычайного режима работы двигателя. По результатам исследований Григорьевым было рекомендовано применение чрезвычайного режима двигателя. Определена потребная мощность такого режима, уточнена методика расчета вертикальной посадки с отказавшим двигателем и исследовано влияние различных факторов на характеристики посадки.

И.И. Григорьев принял активное участие в создании автоматизированной системы включения чрезвычайного режима и разработке методики летных испытаний этой системы. На разработанную им методику имитации чрезвычайного режима при отказе одного двигателя на режиме висения получено авторское свидетельство.

Большое внимание И.И. Григорьев уделял вопросам улучшения летно-технических характеристик вертолетов. Изобретенные им в соавторстве с коллегами способы взлета с разбегом на носовом колесе, например, нашли широкое применение в эксплуатации. Применение взлета на носовом колесе позволило увеличить вес полезного груза примерно в два раза, уменьшить размеры потребной летной полосы в горной местности и при повышенных температурах наружного воздуха.

Большой вклад внес Иван Иванович Григорьев в создание отечественных вертолетных Норм летной годности НЛГВ-2, разработку методов определения соответствия этим нормам. И.И. Григорьев участвовал в сертификации вертолетов Ка-26, Ка-32, Ми-34, Ми-8, Ми-26, Ка-226, W-3, Z-11, «Ансат», проводил анализ статистики летных происшествий, участвовал в работе аварийных комиссий.

…И сегодня Иван Иванович Григорьев полон творческих планов. Глядя на него, трудно поверить в цифру 70, настолько он энергичен. Иван Иванович абсолютно уверен в том, что у отечественного вертолетостроения большое будущее, что наша страна в этой отрасли была, есть и будет ведущей в мире. По-другому и быть не может, поскольку наше вертолетостроение в руках преданных делу людей, настоящих профессионалов, таких, как сам Иван Иванович Григорьев.

Пусть Ваше здоровье, дорогой Иван Иванович, всегда соответствует самым высоким требованиям Норм годности. Пусть при любом «отказе» и в любой точке жизненной траектории обеспечивается успешное продолжение всех задуманных Вами дел.

Александр ОРЛОВ, ЛИИ им. М.М. Громова

Фотосалон

Праздник в Нефтеюганске

Нефтеюганский объединенный авиаотряд – один из крупнейших отечественных операторов вертолетной техники – в апреле 2005 года отметил свое 30-летие. Этому событию были посвящены торжественные мероприятия, прошедшие в городском Центре культуры и досуга «Обь». Поздравить авиакомпанию с юбилеем пришли около 700 нынешних и бывших сотрудников, представители авиапредприятий региона: авиакомпаний «Ютэйр», «Когалымавиа», «Арго», «Нижневартовскавиа», «Иркутскавиа», аэропорта «Сургут», Тюменского центрального агентства воздушного сообщения, Омского завода Гражданской авиации и др. К поздравлениям российских коллег присоединились партнеры из-за рубежа: поздравления в адрес НОАО направили руководители ряда миссий ООН в странах Африки, где вертолеты авиакомпании давно и успешно работают.

На торжественном заседании состоялось вручение авиакомпании диплома и приза победителя конкурса «Крылья России – 2004» в номинации «Авиакомпания года – участник обслуживания отраслей экономики России».