Текст книги "Вертолёт, 2005 № 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Образная индикация

Цифро-шкальная индикация параметровполета, сложившаяся на заре развития авиации как единственно возможный способ визуализации показаний электромеханических датчиков, и по настоящее время остается основным способом представления полетной информации (рис. 1). Показания авиагоризонта, курсового прибора, вариометра, высотомера, указателя воздушной скорости отражаются на панели приборов. Недостатки такого способа представления информации общеизвестны. Главным из них является то, что пилот видит результат законченного процесса: критической высоты, когда она превзойдена, вертикальной скорости, которая достигнута, крена и тангажа за пределами эксплуатационных ограничений и т. п. Иными словами, эффективный контроль полета по показаниям стандартной индикации возможен только с учетом опыта прогнозирования движения ЛА пилотом, выработанных им моторных навыков управления летательным аппаратом конкретного типа.

Рис. 1. Панели инструментов: вертолета Robinson R44, 2001 год, (вверху) и самолета Як-18Т, 1960-е годы, (справа)

Индикация по отклонениям оставляет пилоту только возможность парирования уже свершившихся эволюций вертолета. При этом результат своих воздействий на органы управления (с точки зрения динамики полета) пилот увидит лишь через достаточно продолжительный интервал времени. В этом случае лишь его опыт и адекватное психоэмоциональное состояние являются гарантией эффективности и безопасности совершаемых действий. Развитие электроники и вычислительной техники «принесло» на борт ЛА компьютеры и электронные графические индикаторы (сначала в виде катодных трубок, а затем и полноцветные жидкокристаллические дисплеи). Появился термин «стеклянная кабина» (glass cockipt) для обозначения комплекса средств визуализации полетной информации с использованием цветных графических дисплеев. Современный основной пилотажный дисплей (PFD – Primary Flight Display) представляет собой комбинацию стрелочных приборов и иных шкал (рис. 2). Наряду с различными символами используется и цветовое кодирование. В PFD показания различных устройств выводятся на один дисплей. Однако сами принципы индикации не претерпели существенного изменения. Как и в случае с цифро-шкальной индикацией, пилот получает информацию «по отклонению», подходы к управлению ЛА также не изменились.

Идея образной индикации (ОИ) состоит в том, чтобы в системе «пилот – летательный аппарат» появилось звено, которое собирает первичную информацию от датчиков и представляет ее пилоту в переработанном виде. Индицируются не только текущие показания датчиков, прогнозируется развитие полетной ситуации с учетом динамических характеристик конкретного ЛА. Алгоритмической основой образной индикации являются математические модели прогнозирования как траектории движения ЛА в целом, так и отдельных его параметров (скорости, высоты, траекторных углов) с использованием различных гипотез движения в зависимости от времени прогнозирования и характера маневра, рельефа, заданной траектории полета. То есть цель управления состоит не в компенсации отклонений, а в ориентации вектора скорости в пространстве в желаемом направлении через результирующую силу. Следовательно, физический принцип ОИ основан на том элементарном положении, что причиной изменения скорости является сила. И если следить за отклонением вектора результирующей силы, то можно достичь правильной ориентации ЛА в пространстве и приведения его в заданную точку сразу, а не методом «проб и ошибок».

Теоретической основой пилотирования по образной индикации является принцип «преследующего слежения с прогнозированием», позволяющий одновременно с повышением точности пилотирования существенно увеличить резервы внимания летчика по сравнению с пилотированием «директорным способом». Таким образом, на борту появляется своего рода «электронный инструктор», или «электронный помощник летчика», который в соответствии с заложенными в программу алгоритмами берет на себя функции анализа и подсказки правильных действий.

Принципиально новым в ОИ является переход от цифро-шкальной индикации к отображению полета в виде 2– и 3-мерных графических образов. В этом случае летчик имеет возможность использовать приобретенные им навыки визуального пилотирования в полете по псевдообъемным «картинкам».

Все ограничения по условиям безопасности полета сведены к ограничениям на вектор прогнозного движения как интегральный символ, используемый для пилотирования ЛА. Информация о приближении к ограничениям выдается летчику одновременно с учетом времени запаздывания его реакции и скорости приближения к ограничениям.

Таким образом, использование ОИ обеспечивает следующие преимущества:

– повышение точности пилотирования при одновременном увеличении резервов внимания летчика в полете по сложным пространственным траекториям;

– рациональное устранение отклонений от заданной траектории полета;

– повышение эффективности парирования сильных ветровых возмущений и разбалансировки ЛА;

– снижение требований к моторным навыкам летчика и их быстрое восстановление для координированного управления ЛА;

– устойчивую пространственную ориентировку летчика;

– снижение количества совершаемых летчиком ошибок в технике пилотирования и в выборе рациональной траектории полета;

– своевременное предупреждение летчика о возможности столкновения с препятствиями или земной поверхностью, а также о превышении эксплуатационных ограничений;

– снижение утомляемости летчика.

Рис. 2. Основной пилотажный дисплей современного самолета

Рис. 3. Один из основных кадров ПНС-А. Цифро-шкапьная индикация

Все вышеперечисленное «работает» на повышение эффективности пилотирования и безопасности полета.

Система средств образной индикации защищена патентами на изобретения, прошла испытания на летающих лабораториях, получила положительную оценку летного состава (как самолетов, так и вертолетов) и рекомендована для использования при подготовке на тренажерах. Говоря о перспективах и путях внедрения средств ОИ, следует учитывать тот факт, что подавляющее большинство эксплуатирующихся в настоящее время самолетов и вертолетов выпуска 8090-х годов не оборудовано современными пилотажными приборами с цифровым выходом данных. Указанное обстоятельство, с одной стороны, служит препятствием для использования ОИ, а с другой, делает еще более необходимым оснащение авиационного парка современными средствами пилотирования и навигации. Переоборудование устаревших ЛА современными пилотажнонавигационными комплексами экономически нецелесообразно.

Резервной или дублирующей пилотажнонавигационной системой, получающей данные от независимого источника, может стать сравнительно дешевое устройство с образной индикацией. Такой системой и является малогабаритная интегрированная навигационная система (МИНС) «КомпаНав-2» разработки и производства московской компании ТеКнол. На базе этой системы создано автономное пилотажно-навигационное средство ПНС-А, в котором принципы образной индикации не только в полной мере использованы, но и получили дальнейшее развитие в направлении повышения безопасности пилотирования в сложных условиях полета. В развитии подходов к образной индикации в ПНС-А вводится растровая карта местности (сканированная или аэрофотоснимок), на которую накладывается планируемая траектория полета, возможна также цифровая индикация рельефа местности. Передача глубины синтезированного закабинного пространства через цветокодирование рельефа с учетом оптимального расположения источника света и выбор системы координат «вид с земли на самолет» обеспечивают хорошую пространственную ориентировку даже при активном пространственном маневрировании. Наложенная на изображение рельефа на прогнозной дальности линия опасной высоты полета (мажоранта) обеспечивает летчика информацией о высоте полета над рельефом и своевременно предупреждает о возможности столкновения с поверхностью земли (рис. 3).

Установка ПНС-А с дисплеем образной индикации на ЛА любого типа равнозначна модернизации пилотажно-навигационного комплекса на уровне самых современных решений в стиле glass cockpit. При этом существенно расширяется сфера применения летательного аппарата, повышается точность отработки штатных операций и безопасность выполнения сложных заданий. Важно отметить, что ПНС-А – это автономное, привносимое оборудование, не требующее подключения к штатным бортовым системам, что существенно упрощает его установку и процесс согласования с имеющимся оборудованием.

Андрей ТИТОВ, д-р техн. наук, кафедра «Безопасность полетов и моделирование авиационных комплексов», Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е. Жуковского

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

По-прежнему на высоте!

Президент компании «Оскар-Авиа Груп» А. Штанков

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» было создано в 1997 году. За прошедшие восемь лет деятельности компания получила широкую известность и репутацию надежного партнера в области поддержания летной годности воздушных судов.

«Оскар-Авиа Груп» – один из лидеров российского рынка в области:

– поставки запасных частей, агрегатов и материалов для предприятий – эксплуатантов вертолетов, авиаремонтных заводов и др.;

– организации ремонта вертолетов, двигателей, ВСУ, агрегатов трансмиссии, радионавигационного оборудования для российских и зарубежных авиакомпаний;

– поставки наземного оборудования и инструментов для авиационно-технических баз.

Высокая репутация компании в авиационных кругах России позволила ЗАО «Оскар-Авиа Груп» установить прочные партнерские отношения с такими лидирующими предприятиями – эксплуатантами вертолетной техники, как «Газпромавиа», UTair, «Нефтеюганский объединенный авиаотряд», «Владивостокавиа».

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» является постоянным участником международных тендеров на поставку авиационно-технического имущества и ремонт авиационной техники, что позволило установить прочные связи со многими зарубежными эксплуатантами.

Итогом безупречной работы за рубежом явилось то, что ЗАО «Оскар-Авиа Груп» зарегистрировано в качестве постоянного поставщика авиационно-технического имущества авиационным службам Непала, Шри-Ланки, Индии. Представительства «Оскар-Авиа Груп» открыты в Непале, Перу и Колумбии.

Деятельность ЗАО «Оскар-Авиа Груп» подтверждена лицензией Федерального агентства по промышленности на ремонт авиационной техники (в том числе техники двойного назначения) и сертификатом Межгосударственного авиационного комитета, дающим право работать на рынке авиауслуг в качестве поставщика авиационно-технического имущества. В настоящее время проводится комплекс работ по получению сертификата соответствия требованиям IS0-9000.

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» – член ассоциации АССАД, регулярный участник авиационных выставок самого высокого ранга.

Стабильная деятельность позволяет компании заключать долгосрочные договоры с крупнейшими заводами-производителями, такими, как ОАО «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Редуктор-ПМ», ОАО «Красный Октябрь» и др.

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» принимает участие в разработке государственных программ развития авиации, является головным исполнителем НИР «Применение авиации в интересах правоохранительной системы» для Министерства внутренних дел РФ.

ЗАО «Оскар-Авиа Груп»

125252, г. Москва, ул. Сальвадора Альенде, д. 4, кор. 1 Тел.: (095) 742-55-61, 742-55-71 Факс: (095) 742-55-88 e-mail: #mailto: [email protected]

[Закрыть]

Искусство рассуждать

Ка-52

К идее использовать методы логистики в деятельности конструкторского бюро генеральный конструктор и президент фирмы «Камов» С.В. Михеев пришел в начале 90-х годов, когда Россия начала входить в рыночные отношения и на хлеб насущный нужно было учиться зарабатывать самим. На первый план стали выходить эффективность производственной деятельности и потребительские свойства производимого товара.

Российская авиационная техника всегда имела высокие летные и эксплуатационно-технические (ЭТХ) характеристики. Однако на этапе заводских и государственных испытаний заданные параметры ЭТХ в полном объеме обычно не подтверждались. В результате в авиакомпании поступали самолеты и вертолеты, которые еще нужно было «доводить до ума».

Вначале было слово

Греческое слово logos многозначно: в зависимости от контекста оно может означать «слово», «мнение», «отношение», «ход рассуждений, умозаключений». Корень log есть в составе многих слов, в том числе и слова «логистика». В Древних Афинах (Y в. до н. э.) существовала специальная должность логиста, в функции которого входила проверка отчетов чиновников общественного самоуправления и передача их на утверждение в Совет почетных граждан. В профессиональные обязанности логистов в Византийской империи входило распределение жалования солдатам, учет армейского вооружения.

Немецкий математик Г. Лейбниц под логистикой понимал «исчисление умозаключений», или математическую логику. В армии Наполеона квартирмейстер или интендант, отвечающий за организацию постоя и движения войск, назывался marechal des logis.

Первый систематический труд по логистике принадлежит перу военного советника Николая I, швейцарца Энтони Джомини. В переведенной на многие языки книге «Краткое изложение военного искусства» (1838 г.) он определил логистику как практическое искусство управления войсками.

В 60-е годы прошлого века министр обороны США Роберт Макнамара разработал систему бюджетного планирования расходов на вооружение. Эта, по существу, логистическая система была использована также правительствами Великобритании и других стран. Американский словарь военных терминов так трактует определение термина «логистика»: «Логистика – наука о планировании и поддержании вооруженных сил. В самом общем значении она затрагивает такие аспекты, как конструирование, разработка, приобретение, хранение, движение, техническое обслуживание и ремонт, эвакуация и утилизация материальной части. Логистика занимается также движением, эвакуацией и госпитализацией личного состава; приобретением или строительством, техническим обслуживанием и ремонтом, эксплуатацией и утилизацией сооружений военного назначения; получением или предоставлением услуг».

Термин «логистика» еще не устоялся. Логистику определяют и как науку, и как практическую деятельность, и как систему. Логистическая структура создается с целью оптимизации деятельности предприятия: снижения издержек производства, доведения готовой продукции до потребителя с максимальным учетом его требований, получения в результате этого дополнительных конкурентных преимуществ. Наиболее общая цель логистики – достижение максимальной эффективности работы фирмы. Часто логистику трактуют как науку или практическую деятельность по управлению операциями снабжения, складирования, транспортировки и сбыта.

Структура отделения логистического обеспечения

Логистика на фирме «Камов»

Создавая в 1997 году службу логистики в составе конструкторского бюро, С.В. Михеев задумывал организовать работу так, чтобы поддержание заявленных эксплуатационно-технических характеристик стало неотъемлемой частью процесса проектирования на всех этапах. В соответствии с приказом генерального конструктора отделы надежности, эксплуатации, наземного оборудования и эксплуатационно-технической документации объединялись в отделение логистического обеспечения (ЛО) с двумя основными логистическими функциями: придания создаваемой машине требуемого уровня ЭТХ и поддержания этого уровня в процессе производства, ремонта и эксплуатации вертолета.

По гражданской технике стержнем выполнения основной логистической функции стал анализ отказобезопасности функциональных систем вертолета. На стадии проектирования этот анализ выполняется конструкторскими отделами совместно со специалистами отделения ЛО. Параллельно с анализом отказобезопасности функциональных систем разрабатываются программа технического обслуживания и ремонта, руководства по летной и технической эксплуатации, проектируются средства наземного обслуживания, ведется подготовка специалистов по техническому обслуживанию. Конечно, документация не рождается «идеальной» сразу. Разработка конструкции, как и сопровождающий ее логистический анализ, – процесс многошаговый, итерационный. По мере уточнения конструкторской документации корректируются результаты анализов отказобезопасности и эксплуатационной технологичности. На завершающем этапе сертификации вертолета как типа результаты анализа по каждой функциональной системе обсуждаются в рабочих группах, в которые входят конструкторы, прочнисты, специалисты в области надежности, контролепригодности, разработчики ЭТД, специалисты сертификационных центров. Показателем успешности такой организации работы стали сертификаты типа, выданные АР МАК на вертолеты Ка-32А, Ка-32АО, Ка-32А12, Ка-32А11ВС, Ка-226.

Эффективность работы нового структурного подразделения проверялась в ходе проведения тендеров по военным вертолетам. В частности, турецкий тендер на боевой вертолет показал, что ни по летным характеристикам, ни по логистике вертолет Ка-52 не уступает лучшим зарубежным аналогам.

Функции отделения ЛО фирмы «Камов» схематически показаны на рисунке.

Ка-226

Сегодня и завтра

Последние несколько лет отмечены значительным продвижением вертолетов фирмы «Камов» на внутреннем и внешнем рынках. Вертолеты Ка-32А, Ка-32АО, Ка-32А4 эксплуатируются в России, Южной Корее, Испании, Болгарии. Обеспечена длительная, интенсивная и безаварийная эксплуатация вертолетов в Швейцарии и Канаде. За неполные 7 лет три вертолета, проданные канадской фирме VIH Logging LTD, налетали 30 000 часов, перевезли более миллиона тонн груза на внешней подвеске, эффективно участвовали в тушении пожаров в горах.

В Индию проданы и успешно осваиваются суперсовременные военные вертолеты Ка-31. Разработан, прошел испытания, получил российский сертификат типа и поступил в эксплуатацию гражданский многоцелевой вертолет Ка-226.

Определенная доля заслуг в достигнутых успехах принадлежит отделению логистического обеспечения. Вместе с тем, далеко не все из того, что задумал С.В. Михеев, создавая эту службу, реализовано. Гармоничная совместная работа отделения ЛО и конструкторских отделов отлажена еще недостаточно. Причина – нехватка квалифицированных кадров. Невысокая зарплата не привлекает талантливую молодежь, отделение логистики «стареет». Далека до совершенства система стимулирования улучшения эксплуатационно-технических характеристик разрабатываемой техники. Есть и неблагоприятные факторы общего характера. Отсутствует единое понимание назначения службы логистики. Нет общегосударственной базы данных ЭТХ. Не создана государственная система каталогизации. Слабо развита программная поддержка задач обеспечения эксплуатационно-технических характеристик.

И все же можно сказать, что служба логистики на фирме «Камов» прижилась. Сейчас она решает достаточно важную задачу повышения покупательной привлекательности вертолетов собственной разработки путем повышения эксплуатационнотехнических характеристик, быстрого восстановления неисправной техники. Особое внимание уделяется снижению цены летного часа. Создается единое информационное поле, строится система интегрированной логистической поддержки на всех стадиях жизненного цикла вертолета.

От того, насколько успешно будут решены эти задачи, зависит дальнейшее расширение сферы применения логистики на фирме «Камов». В конечном счете логистика должна охватить все заводские сферы интеллектуальной деятельности и материального производства.

Сергей МИХАЙЛЮК, Юрий САБИНСКИЙ, фирма «Камов»

Ка-50: проверка боем

Российские газеты и журналы конца 2000 года пестрели заголовками типа «Черные акулы» в Чечне» (по центральным каналам телевидения промелькнули кадры, на которых пара Ка-50 отправлялась на боевое задание). Однако вскоре «волна» таких публикаций сошла на нет, и некоторые поспешили сделать вывод о том, что миссия Ка-50 на Северном Кавказе провалилась. Как же на самом деле показали себя «Черные акулы» в боевой обстановке? Попробуем ответить на этот вопрос, основываясь на действиях Боевой ударной группы, в которую вошли вертолеты Ка-50 и Ка-29.

Боевая экспериментальная группа

Идея создания специальной группы вертолетов нового типа возникла сразу после окончания государственных испытаний Ка-50. В апреле 1995 года Министерство обороны приняло решение о создании Боевой экспериментальной группы (БЭГ) из четырех вертолетов Ка-50 и четырех Ка-29, переоборудованных в разведчики-целеуказатели.

Ка-50 был новым «словом» в армейской авиации – первый и единственный в мире одноместный ударный вертолет с высокой степенью автоматизации пилотирования и применения авиационных средств поражения. Представителями Министерства обороны и ОАО «Камов» была разработана концепция решения современных задач, возникающих в ходе локальных конфликтов, с помощью боевых вертолетных групп быстрого реагирования.

Одним из главных «моторов» реализации решения Минобороны был начальник 344 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) армейской авиации Герой России генерал-майор Б.А. Воробьев – влюбленный в «Черную акулу» и мечтавший о «полнокровных» полках, вооруженных Ка-50. На начальном этапе его энергии, как и авторитета генерального конструктора фирмы «Камов» С.В. Михеева, хватило на то, чтобы быстро сдвинуть вопрос с мертвой точки. В том же 1995 году вышли директивные документы, согласно которым из состава ВВС выделялось четыре Ка-50 и два Ка-29. Позже планировалась поставка в армейскую авиацию еще двух Ка-29.

В скором времени на фирме «Камов» начались работы на двух вертолетах Ка-50 с бортовыми номерами 22 и 24 установочной серии. В этот же период велось дооборудование пушечной установкой 2А42 вертолета Ка-29 с бортовым номером 38. С целью повышения точности навигации, целеуказания и обеспечения закрытой связи с другими родами войск на него был установлен комплекс средств автоматизации и связи (КСАС). Позднее на второй Ка-29 (бортовой номер 35) были установлены КСАС и аналогичный применяемому на Ка-50 прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», необходимые для использования Ка-29 в качестве воздушного пункта наведения и целеуказания. Для повышения живучести оба вертолета были оснащены тепловыми ловушками и экранновыхлопным устройством (ЭВУ).

Несколько позже на опытный завод поступило еще два Ка-50: «торжковские» вертолеты с бортовыми номерами 20 и 21, тоже из установочной серии. В случае успешной реализации решения Министерства обороны армейская авиация могла бы получить полноценное звено в составе четырех ударных вертолетов Ка-50 и Ка-29ВЦУ. Однако Россия стремительно погружалась в пучину, как тогда официально именовали, «мероприятий по восстановлению конституционного порядка на территории Чеченской республики и борьбе с незаконными вооруженными формированиями». И без того не слишком богатый военный бюджет быстро истощался. Военному ведомству стало не до создания какой-то БЭГ для отработки какой-то тактики в то время, когда по всей стране искали летчиков, способных применять управляемое оружие со штурмовиков Су-25Т.

Переоборудование первых Ка-50 (№ 22 и 24) шло за счет собственных средств фирмы «Камов». Финансировать работы еще на двух «Черных акулах» (№ 20 и 21) предприятие было уже не в состоянии, и они так и остались в цеху.

В 1997 году пары доработанных Ка-50 и Ка-29 вернулись в Торжок, где прошли летно-тактические учения, подтвердившие эффективность проведенных на вертолетах доработок.

От экспериментальной к ударной

После бесславного завершения первой чеченской войны усилия Минобороны сосредоточились на устранении выявленных недостатков в вооружении и подготовке прежде всего сухопутных войск. До авиации руки вновь не дошли, а потом грянул августовский дефолт. Ситуацию усугубила катастрофа Ка-50 в Торжке: 17 июня 1998 года погиб генерал-майор Б.А. Воробьев – один из лучших российских вертолетчиков. Катастрофа крайне негативно отразилась и на судьбе «Черной акулы». В этой ситуации решение заместителя министра обороны от 29 ноября 1999 года о формировании Боевой ударной группы (БУГ) в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 для применения в зонах локальных конфликтов стало буквально спасительным.

В составе 344 ЦБП и ПЛС на тот момент остался только один доработанный Ка-50 (бортовой номер 24). Второй машиной БУГ решено было сделать пятый опытный вертолет Ка-50 (бортовой номер 25). По заданию армейской авиации было принято решение доработать вертолеты группы: на машинах появились боковые бронированные стекла и дополнительная броневая защита пола кабины. В состав оборудования включили информационно-вычислительную систему отображения цифровой картографической

информации «Кабрис», позволявшую пилоту Ка-50 выходить на цель с точностью до нескольких десятков метров и эффективно наносить удары по целям.

С декабря 1999 по июль 2000 года на базе 344 Центра боевого переучивания (при дефиците горюче-смазочных материалов и боеприпасов) в течение 28 летных смен на вертолетах Ка-50 № 24 и 25 и Ка-29ВЦУ № 35 было выполнено свыше 150 полетов (в том числе 125 полетов на Ка-50). Общий налет составил более 100 часов. В итоге командование армейской авиации смогло констатировать, что «летный состав БУГ подготовлен к ведению боевых действий одиночно днем в простых метеоусловиях, групповым полетам в составе пары, маршрутным полетам и перелетам днем в сложных метеоусловиях. Отработана методика применения внешнего целеуказания (ВЦУ) в группе из Ка-29, двух Ка-50 и наземного автоматизированного рабочего места (АРМ КСАС). Экипаж вертолета Ка-29 подготовлен к наведению ударных групп вертолетов по наземным целям с использованием ВЦУ, а летчики вертолетов Ка-50 – к применению средств поражения по наземным целям с предварительным наведением по ВЦУ от Ка-29».

В декабре 2000 года БУГ перебазировалась на Северный Кавказ.

На Северном Кавказе

Перелет группы из двух Ка-50, одного Ка-29ВЦУ и одного Ми-8 из Торжка на аэродром Грозный (Северный) с промежуточными посадками на аэродромах армейской авиации был успешно выполнен с 3 по 26 декабря 2000 года несмотря на самую неблагоприятную погоду. Первые вылеты на разведку объектов противника на Ка-50 состоялись 1 января 2001 года, а с 6 января летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям.

Прибывшие на Кавказ летчики не были знакомы с зоной предстоящей боевой службы. Поэтому ознакомительные полеты были произведены на Ми-24. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а также парой Ка-50 с участием Ка-29.

Конечно, это была уже не первая чеченская война – в «антитеррористической операции на Северном Кавказе» (как официально называли вторую чеченскую кампанию) организованной противовоздушной обороны у чеченских боевиков уже не было. Однако риск нарваться на огонь с земли оставался. Осложняла полеты погода с частыми туманами.

В этих условиях соосная схема вертолета еще раз доказала свою высокую эффективность. Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчало пилотирование при порывах бокового ветра, крайне опасного в ущельях. Освещенная солнцем часть склона ущелья активно нагревается, что приводит к возникновению возмущений в атмосфере. Турбулентность или резкий порыв бокового ветра часто заканчивались для Ми-8 и Ми-24 потерей управления, что нередко приводило к летным происшествиям. В горах проявились такие преимущества Ка-50, как высокая маневренность и скороподъемность. Однажды при уклонении от скалы пилот вертолета (бортовой номер 24) превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с!

Однако проблемы не обошли боевую ударную группу. В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 № 25 наносил удар неуправляемыми ракетами с предельно малой высоты по цели, выявленной вертолетом Ка-29. Выполнив задание, летчик почувствовал вибрацию и принял решение приземлиться в Ханкале. При осмотре после посадки было обнаружено повреждение законцовки лопасти. После ремонта Ка-50 № 25 группа продолжила выполнение задач в полном составе.

До 14 февраля 2001 года вертолетами БУГ и сопровождавшими их Ми-24 был произведен 121 вылет (при плане 113) общей продолжительностью более 110 ч. На долю вертолетов БУГ пришлось 76 вылетов (более 63 ч). Больше всего довелось летать в Чечне Ка-50 № 24–36 вылетов, Ка-50 № 25–13, Ка-29 № 35–27 вылетов. Налет летчиков БУГ на Ка-50 составил от 6 до 10 ч. Полеты производились в сложных метеоусловиях, в которых, как правило, во время подготовки в Торжке никто не летал.

Итоги

Одним из главных результатов эксплуатации боевых вертолетов марки «Ка» стало подтверждение справедливости концепции применения автоматизированных прицельно-пилотажно-навигационных комплексов, снимавших с пилота значительную нагрузку. Опыт боевых действий БУГ в небе Чечни показал, что летчики, несмотря на относительно небольшой налет на Ка-50, быстро адаптировались к особенностям поведения машины соосной схемы. ПрПНК «Рубикон» позволял применять весь спектр бортового оружия в одном заходе.

Исходя из погодных условий и сложного рельефа местности стрельбы проводились с дальности до 3 км как в автоматизированном режиме (наведение оружия с помощью телеавтомата), так и в оперативном. Оперативные режимы применялись в условиях ограниченной видимости и на коротких дистанциях. Стрельба при этом корректировалась по разрывам снарядов. По оценке пилотов, точность попадания неуправляемыми ракетами в ручном режиме оказалась ненамного хуже результатов стрельбы с использованием ПрПНК. По показаниям систем объективного контроля (видеокамер в кабинах Ка-50) и данным наземной разведки, все намеченные цели были уничтожены.

Другим важным итогом действий БУГ являлось подтверждение надежности новой техники при ее регулярном и интенсивном применении. Следует отметить, что группа камовцев оказывала лишь методическую помощь строевому летно-техническому составу, опровергая утверждение о необходимости какой-либо специфической и многолетней подготовки техников для работы с Ка-50. Простоев в связи с отказами техники практически не было.

В условиях боевого применения весьма положительно зарекомендовала себя система «Кабрис». На цифровой карте местности пилот видел и точку нахождения своего вертолета, и положение других машин, и намеченные цели. По оценке командира группы, при незначительной доработке Ка-50 строевой летчик средней квалификации будет способен совершать посадку в сложных метеоусловиях вне видимости земли по информации КАБРИСа.