Текст книги "Вертолёт, 2005 № 02"
Автор книги: Вертолет Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)
Несмотря на то, что ограниченное время операции и погодные условия не позволили опробовать все возможные и теоретически обоснованные режимы боевого применения Ка-50 (в том числе знаменитую «воронку»), летчики 344 ЦБП и ПЛС высоко оценили огневые и маневренные характеристики «Черной акулы». Позитивное влияние на моральное состояние летчиков оказывало мощное бронирование Ка-50: пилоты чувствовали себя намного увереннее, ощущение безопасности усиливалось осознанием возможности в экстренном случае спастись посредством катапультирования. К счастью, такой необходимости не возникло.
Не обошлось и без замечаний. По мнению летчиков, следовало внести ряд изменений в размещение и отображение информации на индикаторах в кабине Ка-50, дооборудовать вертолет тепловизионными обзорно-прицельными системами, которые позволили бы совершать полеты ночью, а также изменить алгоритм применения тепловых ловушек, дооснастить вертолет полноценным бортовым комплексом обороны. Следует сказать, что большинство этих требований военных было выполнено после возвращения.
Больше претензий было к Ка-29ВЦУ. Индикатор «Кабриса» в его кабине установили перед штурманом, и летчику приходилось отвлекаться от пилотирования, чтобы на него посмотреть. Кроме того, Ка-29 – машина более тяжелая и, соответственно, менее маневренная и скоростная, чем Ка-50, что в определенном смысле сковывало действия группы. В то же время свою основную задачу – разведку и целеуказание – Ка-29 достаточно успешно выполнял, оказывая, кроме того, поддержку ударным вертолетам огнем неуправляемых ракет.
Однако в целом результаты применения группы в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. После необходимых доработок по выявленным замечаниям подобные группы могли бы существенно повысить эффективность действий войск в зонах локальных конфликтов.
Ка-29
После возвращения
Возвращение Боевой ударной группы из Чечни было почти триумфальным. Весь личный состав группы, – как военные, так и представители ОАО «Камов» – получил различные награды.
По результатам применения боевой ударной группы 20 июня 2001 года командованием ВВС и Армейской авиации был утвержден перечень мероприятий, направленных на устранение отмеченных замечаний. А незадолго до этого, 1 июня, методический совет Управления Армейской авиации Сухопутных войск дал рекомендации о расширении состава БУГ до трех Ка-50 и одного Ка-29, доработке еще одного Ка-50 под требования военных летчиков. В состав группы, помимо Ка-50 № 24 и 25, предлагалось включить вертолет под бортовым номером 23. По такому же образцу было рекомендовано доработать и самый «свежий» Ка-50 № 26, поставка которого с завода в Арсеньеве планировалась на 2001 год. Доработкам предстояло подвергнуть и Ка-29, который рекомендовали оснастить круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит», оборудовать кабину для использования очков ночного видения.
Основным требованием военных, реально испытавших Ка-50 в бою, было совершенствование алгоритмов управления машиной, создание тренажеров для отработки пилотирования и применения бортового оружия. Насущной необходимостью, по мнению летного состава, стало ускорение работ по вертолету Ка-52 как машине управления боевой группой (вместо менее подходящего для этого Ка-29ВПНЦУ) и разработка наземных средств целеуказания. Часть этих требований была удовлетворена в процессе доработки серийных Ка-50.
Был изготовлен тренажер Ка-50. Однако полная реализация пожеланий армейской авиации оказалась пока, увы, невозможной.
Минобороны не смогло обеспечить финансирование работ по БУГ ни в 2001, ни в 2002 годах, поэтому решение о расширении состава БУГ выполнено не было. После заводских испытаний тренажера Ка-50 заместитель главкома ВВС по вооружению приостановил финансирование и закрыл тему. Появилась новая идея – о «едином ударном вертолете нового поколения», который пообещали создать МВЗ имени М.Л. Миля и завод «Роствертол». Поступило распоряжение, предписывающее БУГ расформировать, а финансирование работ по этой теме прекратить.
Оправданно ли было это решение? В качестве ответа приведем отрывок из соответствующего раздела отчета 344 ЦБП о действиях БУГ на Северном Кавказе:
1) вертолеты Ка-50 и Ка-29 способны в соответствии с утвержденной программой выполнять задачи по поиску и уничтожению заданных целей в условиях горно-равнинной местности днем в простых метеоусловиях при нижней границе облачности 250 м и видимости 2,5 км. Но по своему оборудованию и условиям пилотирования вертолеты могут выполнять задачи и в сложных метеоусловиях;
2) все поставленные перед БУГ боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки;
2) оборудование вертолетов Ка-50 и Ка-29 (система спутниковой навигации «Кабрис», ПрПНК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяет с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами;
4) маневренные характеристики вертолетов Ка-50 и Ка-29 позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек); высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов психологически значительно разгружает летчика при пилотировании;
5) техника пилотирования соосного вертолета днем в ПМУ значительно проще, чем на вертолете одновинтовой схемы.
Потребовалось еще три года и несколько летных происшествий с вертолетами в горах, чтобы Министерство обороны России пришло к выводу: в сложных географических условиях требуется именно соосная машина, оснащенная дорогостоящими, но эффективными средствами разведки, целеуказания и поражения. Только в начале 2005 года Министр обороны России С.Б. Иванов принял решение о возобновлении серийного производства Ка-50 и ускорении работ по Ка-52. Окажутся ли благие пожелания министра реализованными – покажет время, но хочется надеяться, что наша армия все же получит боевые вертолеты нового поколения.
Андрей ЗИНЧУК, фирма «Камов»
А В И А С А Л О Н
О Рио, Рио…
Наверное, все, кто читал Ильфа и Петрова, прилетев в Рио, говорят, что осуществили мечту Остапа Бендера. Или же вспоминают все, что рассказывала о Бразилии тетушка Чарлей из знаменитого фильма «Здравствуйте, я ваша тетя!». Вот и мы сподобились. В поисках классических примет обнаружили, что в белых штанах там действительно ходят, но только те, кто вообще решил надеть штаны, диких обезьян на деревьях и вправду много, а вот Педро, оказывается, вовсе не распространенное в Бразилии имя. Вот, собственно, и все. Можно было бы и лететь обратно, если бы не…
Если бы не выставка LAAD-2005 (Latin America Aero amp;Defence), в рамках которой к тому же прошел второй выездной Helitech.
LAAD-2005 – пятая по счету выставка. От предыдущих ее отличает формат показанной техники: кроме техники военного назначения, была представлена и гражданская, что, кстати, отразилось и в названии: сегодня бразильское аэрошоу называется не Latin America Defentech, как ранее, а Latin America Aero amp; Defence.
Постоянно расширяется тематика авиашоу. Это не только показ техники (новой или модернизированной) и технологий, но и презентация проектов развития коммерческой авиации, развития аэропортов и инфраструктуры, обслуживание техники в эксплуатации, обеспечение общественной безопасности. И наконец, в рамках LAAD-2005 с этого года проходит выездной Helitech.
Начнем со статистики. Свою продукцию и услуги на выставке представляли более 300 компаний из 28 стран. География участников чрезвычайно широка: Австрия, Австралия, Англия, Бельгия, Бразилия, Германия, Гонконг, Греция, Израиль, Индия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, Пакистан, Польша, Россия, Румыния, Сербия, США, Уругвай, Финляндия, Франция, Черногория, Чешская Республика, Чили, Швейцария, Швеция, Южно-Африканская Республика. За четыре дня выставку посетили 12500 человек и 38 официальных делегаций из 37 стран. Выставка широко освещалась в средствах массовой информации: на LAAD-2005 работали 300 корреспондентов из 13 стран.
Чем же привлекает эта латиноамериканская выставка, немного «лохматая», несколько замедленно организованная (просто родными нам казались рабочие, которые вовремя не приносили недостающую мебель, ласково и неторопливо приговаривая при этом: trento minutto, seniora; и что характерно, мы на них не обижались).
Чем интересна изощренной европейской аудитории эта немного провинциальная выставка, не претендующая на то, чтобы ошарашить посетителей демонстрацией огромного количества техники? Почему выездной Helitech уже второй раз проводится в Латинской Америке, хотя первоначально его собирались проводить в разных странах и на разных континентах? Почему в Бразилии поговаривают об организации еще одного, собственного вертолетного салона, который хотят проводить ежегодно, несмотря на строгий принцип One continent – one show, которому наши бережливые западные коллеги следуют очень строго?
Ответов на эти вопросы может быть много. Прежде всего, Бразилия, как и Россия (все помнят знаменитую фразу М.Л. Миля), будто специально создана для вертолетов. Судите сами. Сегодня основным средством передвижения в стране является автомобиль, но не от хорошей жизни. В Бразилии отсутствует нормальная транспортная инфраструктура, нет железных дорог. На сегодняшний день фактически осталась одна игрушечная одноколейка, которая ведет на гору Карковадо, к возвышающемуся над Рио Христу.
Эта «особенность национального бразильского транспорта» имеет свою долгую историю. Железные дороги, которые начали строить во времена империи (то есть в XIX веке), пришли в полную негодность, так как правительство еще в первой половине канувшего в Лету XX века сделало ставку на автомобиль. Спровоцировали его на это американцы, посулив серьезную помощь в строительстве сети автодорог по всей стране. Цель была далеко не благотворительная – продвижение своих автомобилей на бразильский рынок. Автомобили Бразилию заполонили, а об обещании строить дороги американцы позабыли. Да и какие дороги в джунглях? Вот и получается, что сообщение внутри страны очень специфическое – либо автомобиль, либо авиация.
МИ-171А
Lynx
Далее. Бразилия активно занимается разработкой различных полезных ископаемых, в том числе нефтяных месторождений. К 2007 году страна предполагает полностью покрыть все внутренние потребности в нефти и нефтепродуктах за счет собственной добычи. Правда, говорят, что качество бразильской нефти не очень высокое, но это уже другой вопрос. Может быть, речь потом зайдет и о создании своей нефтеперерабатывающей промышленности. Но пока – добыча. А большинство месторождений находится в джунглях, в бассейне Амазонки. Вот и получается, что единственно возможное средство сообщения – вертолет. Да и в плане создания необходимой инфраструктуры вертолет более выгоден. Заметьте, речь идет не об отдаленных перспективах или тенденциях использования техники, а о реальном положении вещей. Уже сегодня, если говорить об американском континенте, Бразилия располагает вторым по величине вертолетным парком после США – в гражданском секторе эксплуатируются более 800 вертолетов.
Рассылая предварительные пресс-релизы, организаторы выставки делали упор на то, что у участников будет прекрасная возможность общаться с эксплуатантами вертолетной техники, с теми, кто кровно заинтересован в развитии и расширении авиационного парка страны. И они не обманули ожиданий участников. Действительно, возможность налаживать контакты с эксплуатантами была. Они сами приходили на стенды и, кстати, довольно активно интересовались нашей, российской, техникой.
Надо отметить, что интерес к российской технике (как к новой, так и к вторичной) – достаточно серьезный. И не только потому, что наши вертолеты существенно дешевле западных. Все говорят об удивительной «неприхотливости» наших вертолетов и о том, что они могут летать в сложных климатических условиях и (чего греха таить, Бразилия и в этом плане похожа на Россию!) при не очень квалифицированном обслуживании, чего просто не выдерживает техника западного производства. Поэтому сегодня пока есть возможность как-то укреплять свои позиции на этом рынке. Правда, для этого нужно действовать и, как говорил герой одной старой новогодней сказки, «видеть цель и верить в себя».
Сегодня нельзя с уверенностью сказать, что бразильский рынок уже устоялся и не претерпит изменений в составе участников. Несмотря на территориальную близость, абсолютного доминирования американской техники нет. Очень активным «игроком» на этом рынке является компания Eurocopter. В Бразилии организовано специальное подразделение компании – Helibras, занимающееся исключительно продвижением, маркетингом, поставками вертолетов и поддержкой их в эксплуатации. На сегодняшний день Eurocopter достойно противостоит претензиям американских коллег на господство в Бразилии, несмотря на то, что правительственные круги в силу определенных политических обстоятельств склонны поддерживать американского, а не европейского производителя. Eurocopter контролирует более 50 поставок вертолетной техники для гражданской авиации.
В общем, чтобы бегать, надо бегать. И еще надо играть по тем правилам, которые сегодня существуют в авиационном бизнесе.
Первое, что интересует эксплуатанта, это сертификация машины. По причинам политического и экономического характера сертификация авиатехники по нашим отечественным стандартам иностранного заказчика, как правило, не устраивает. Все соглашаются, что АП-29 практически не отличаются от FAR или JAR стандартов, но требования авиационной администрации страны – закон. А без сертификации машина может эксплуатироваться только полгода. Надо сказать, что хотя это и очень серьезное препятствие для продвижения российской техники, но далеко не непреодолимое. Подтверждением является сертификация вертолета Ми-171А производства Улан-Удэнского авиационного завода, которая проводилась в Бразилии при поддержке и финансовой помощи бразильской стороны.
Стенд компании Bell/Agusta
Беспилотный летательный аппарат Camcopter S-100 австрийской компании Schiebel
Презентация вертолета, получившего в своем «бразильском» варианте название «Байкал», проводилась при непосредственном участии бразильской компании, занявшейся продвижением машины на бразильский рынок. На пресс-конференции, проходившей по Helitech-овской программе, вертолет представляли не сотрудники У-УАЗ, а бразильский шеф-пилот, участвовавший в испытаниях и дававший экспертную оценку вертолету для бразильской авиационной администрации. Конечно, этот факт скорее исключение, чем правило. Но все, кто говорил о заинтересованности в нашей технике и о необходимости ее сертификации по правилам, принятым в Латинской Америке, отмечали, что после сертификации Ми-171 другие российские машины, особенно вертолеты марки «Ми», будет сертифицировать легче.
Надо отметить, что получение бразильского сертификата на вертолет Ми-171 стало действительно одним из важнейших событий выставки (особенно ее вертолетной части), а У-УАЗ был настоящим героем российской экспозиции LAAD-2005.
Второй вопрос, который возникает в разговоре о продвижении техники на рынок, – это вопрос об организации сервисной сети. Успех в освоении новых рынков нашими западными коллегами во многом обеспечивается именно тем, что основные производители создают в различных регионах сервисные центры, разрабатывают разнообразные схемы гарантийного и постгарантийного обслуживания, предлагают различные бонусы тем заказчикам, кто выбирает наиболее выгодные с точки зрения производителя программы. Во время выставки мы имели возможность поговорить об этой системе с представителем бразильского отделения сервисной службы компании Pratt amp;Whitney. Компания предлагает своим клиентам два варианта: не тратить деньги до капитального ремонта двигателя, но потом заплатить сразу достаточно большую сумму; ежемесячно платить абонентскую плату и получать ремонт любой сложности и стоимости в любое время, даже если цена ремонта превышает суммы этих помесячных взносов. А дальше уже идет система «серебряных», «золотых» и т. д. программ работы с клиентами, где клиенту предлагаются все новые и новые услуги.
Надо сказать, что работа сервисных центров – дело на западе довольно распространенное и прибыльное. Можно вспомнить хотя бы швейцарскую компанию RUAG Aerospace, которая имеет свои самолетные и вертолетные подразделения по всему миру. Кстати, на одной из выставок представители вертолетного подразделения говорили, что обслуживание наших Ми-17, которые есть в Европе, тоже представляет для них интерес, правда, пока теоретический. Так что мы опять можем не успеть. Рынок пустым не бывает.
Стенд Улан-Удэнского авиационного завода
Впечатлений от выставки LAAD-2005 много. Еще об одном хочется сказать особо. Это – открытость и заинтересованность участников и принимающей стороны. Желание ответить на все интересующие вопросы, помочь найти нужную информацию, показать технику было просто удивительным. Вертолетов на статической стоянке было немного, но представители фирм-производителей очень обстоятельно и подробно рассказывали о них. Что называется, вопрос – ответ. Кстати, именно такого отношения к работе ох как не хватает сотрудникам предприятий, работающим на наших выставках: часто они стоят с такими лицами, что посетители просто боятся их побеспокоить вопросом!
В общем, каждая выставка – это урок на будущее. И бразильский салон Latin America Aero amp;Defence – 2005 в хорошем смысле не был исключением.
Александр ХЛЕБНИКОВ
Ш К О Л А
Пилоту на заметку
«Профессиональный уровень любого летчика представляет собой, прежде всего, продукт осмысления им коллективного обобщенного опыта предшественников.
Это теория и практика в системе обучения, умение видеть связь теоретических представлений с ощущениями реалий в полетах и, в конечном счете, способность правильно спрогнозировать развитие конкретной ситуации. Но в испытательной работе, когда многое делается впервые, вышеизложенных качеств для верной оценки совокупно возникающих обстоятельств недостаточно. Становится остро необходимым постоянный сбор, анализ и доведение до летчиков передового летного опыта, прежде всего испытательного, современные прикладные знания». С этим высказыванием заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Н.П. Бездетнова трудно не согласиться.
До тех пор, пока транспортные вертолеты типа Ми-8, Ка-32, Ми-2 и Ка-26 маневрировали «блинчиком», общетеоретических знаний в области аэродинамики несущих винтов и динамики движения аппаратов было вполне достаточно. Для понимания физической сущности поведения вертолета в процессе выполнения боевых пространственных маневров летному составу необходимо пополнение теоретического и практического багажа. Несмотря на то, что выполнение стандартных маневров в РЛЭ Ми-24 подробно описано, ошибок в действиях пилотов, особенно на этапе освоения вертолета, избежать не удалось. Некоторые из них заканчивались предпосылками к летным происшествиям, отдельные – авариями. Чтобы представить, насколько просто или сложно на одновинтовом или соосном вертолетах выполнение летчиком функциональных обязанностей, связанных с пилотированием и применением средств поражения, рассмотрим конкретные примеры.
Так, при выводе машины из пикирования летчик отклоняет ручку управления на себя, что приводит к изменению углов атаки элементов профилей лопастей в определенных частях диска НВ. От набегающего потока воздуха конус НВ стремится наклониться влево (винт вращается по часовой стрелке), и машина при выходе из пикирования начнет крениться влево. Чтобы это предотвратить, вертикальные тяги управления поворотом лопастей относительно осевых шарниров вынесены вперед на определенный угол, а качалки управления наклоном тарелки автомата перекоса смещены против направления вращения НВ относительно продольной и поперечной осей симметрии аппарата. Эти конструктивные меры уменьшают перекрестные связи в продольном и поперечном управлении одновинтовым вертолетом. Однако полностью исключить их на всех режимах не удается.
В процессе вывода вертолета из пикирования по мере отклонения конуса НВ назад углы атаки элементов профилей лопастей претерпевают изменения в передней и задней частях диска винта. Изменяются и аэродинамические силы: увеличиваются на азимуте 180° и уменьшаются на 0°. Под действием этих сил лопасти максимально взмахивают вверх в секторе 180–270° и максимально вниз – в секторе 0-90°, что вызывает на одновинтовых вертолетах наклон конуса НВ влево и появление кренящего вертолет момента влево.
Отклонение конуса НВ назад одновременно приводит к изменению положения лопастей относительно вала винта. Под действием сил Кориолиса лопасти НВ получают максимальное приращение угловой скорости вращения за счет поворота относительно вертикальных шарниров на азимуте 180° и максимально замедляются на 0°. На этих же азимутах максимально изменяется и подъемная сила. Следовательно, это способствует дополнительному завалу конуса НВ влево.
При выводе одновинтового вертолета из пикирования на него, кроме моментов от аэродинамических сил, возникающих при вращении НВ с угловой скоростью ω z, действуют и гироскопические моменты. Их источник – вращающиеся роторы, в первую очередь НВ, а также роторы РВ и двигателей.
Величина гироскопического момента может быть найдена из выражения
М гир= Jω pω bsin γ, где J – момент инерции ротора; ω p– угловая скорость вращения ротора; ω b– угловая скорость вращения вертолета; γ – угол между векторами ω pи ω b. Анализ этих величин показывает, что все они, за исключением ω b, на ряде маневров практически постоянны. Чем энергичнее выполняется маневр, тем больше ω bи, соответственно, гироскопический момент, воздействующий на вертолет.
Направление гироскопического момента находим по правилу Жуковского: если гироскопу (ротору) сообщить вынужденное прецессионное движение, то на подшипники, в которых закреплена его ось, будет действовать пара сил с моментом М гир, стремящимся кратчайшим путем установить ось собственного вращения параллельно оси вынужденного вращения вертолета так, чтобы направления векторов ω pи ω bсовпали. Векторы угловых скоростей вращения роторов и вертолета Ми-24 на выводе из пикирования показаны на рис. 1.
Из рисунка следует, что гироскопические моменты двигателей при выводе вертолета из пикирования стремятся развернуть его влево. Гироскопический момент от НВ накреняет машину тоже влево. Рулевой винт влияния на вращение вертолета относительно оси Z не оказывает (у = 0). Таким образом, на этом маневре, например, Ми-24 стремится развернуться и накрениться влево под действием аэродинамических сил НВ и гироскопических моментов роторов.
Ввод в разворот одновинтового аппарата, с точки зрения действия моментов от аэродинамических и гироскопических сил, более сложен, так как вертолет одновременно вращается относительно осей X и Y. Рассмотрим их действие, например, при вводе Ми-24 в правый разворот.
На вводе в разворот вектор угловой скорости ω хсовпадает с осью X. Под действием гироскопического момента от НВ возникает кабрирующий момент, одновременно от действия гироскопического момента РВ – разворачивающий момент влево. В процессе выполнения разворота вертолет вращается также и относительно оси Y. Под действием гироскопического момента от двигателей возникает кабрирующий момент, а от гироскопического момента РВ – кренящий момент вправо.
Рис. 1. Схема векторов угловых скоростей вращения роторов и вертолета Ми-24 на выводе из пикирования
По изложенной методике можно определить проявление дестабилизирующего воздействия на одновинтовой вертолет аэродинамических и гироскопических сил в процессе выполнения и других элементов маневрирования. Неуравновешенные разворачивающие и кренящие моменты, моменты на кабрирование и пикирование при выполнении наиболее распространенных эволюций вертолета Ми-24 представлены в табл. 1.
При выполнении ряда элементов пилотажа режим работы двигателей может изменяться от взлетного до малого газа. Это, в свою очередь, приводит к существенному изменению реактивных моментов от НВ и РВ, которые оказываются также неуравновешенными. Пилоту одновинтового вертолета эту особенность необходимо хорошо знать и своевременно парировать ее отрицательное проявление.
Так, при выводе из пикирования и вводе в горку частота вращения НВ возрастает. Система автоматического регулирования работы двигателей, стремясь поддержать частоту вращения НВ постоянной, переводит двигатели на пониженные режимы. Реактивный момент от НВ уменьшается, а тяга РВ возрастает за счет увеличившейся частоты его вращения. В связи с этим вертолет стремится развернуться вправо и накрениться влево. Возросшая частота вращения НВ в процессе выполнения маневра еще больше увеличивает кренящий гироскопический момент влево. Если разворачивающие моменты стремятся компенсировать друг друга, то кренящий момент влево будет представлять собой сумму моментов от действия аэродинамических, кориолисовых и гироскопических сил.
Ввод в правый разворот, для примера, сопровождается увеличением общего шага НВ, мощности двигателей и реактивного момента от НВ, который складывается с гироскопическим моментом от РВ, что противодействует развороту. Для парирования их «паразитного» суммарного воздействия пилот вынужден отклонять правую педаль на большую величину. Это приводит к увеличенным углам установки лопастей РВ и более высокой его тяге, которая, в свою очередь, препятствует крену вертолета вправо.
С увеличением реактивного момента от РВ появляется пикирующий момент, который становится тем больше, чем больше крен при вводе в разворот. Если вертолет входит в разворот с креном примерно до 30° («блинчиком»), то угловые скорости его вращения относительно связанных осей невелики. В результате кренящий, разворачивающий и кабрирующий моменты от гироскопических и кориолисовых сил практически компенсируются реактивными моментами от НВ, РВ и от увеличивающейся тяги РВ.
Табл. 1. Разворачивающие и кренящие моменты, моменты на кабрирование и пикирование при выполнении наиболее распространенных эволюций вертолета Ми-24
| Наименование маневра | Момент от аэродинамических сил на НВ | Момент от сил Кориолиса на НВ | Гироскопический момент | |||||||||
| относительно оси X | относительно оси Y | относительно оси Z | ||||||||||
| крен влево | крен вправо | крен влево | крен вправо | кабрирование | пикирование | крен влево | крен вправо | разворот влево | разворот вправо | кабрирование | пикирование | |
| Вывод из пикирования, ввод в горку | + | - | + | - | - | - | от НВ + | - | от двиг. + | - | - | - |
| Вывод из пикирования, вывод из горки | - | + | - | + | - | - | - | от НВ + | - | от двиг. + | - | - |
| Ввод в правый разворот | - | - | - | - | + | - | от РВ + | от РВ + | - | от НВ + | - | |
| от двиг. + | ||||||||||||
| Правый вираж | - | - | - | - | - | - | от РВ + | - | - | от двиг. + | - | |
| Ввод в левый разворот | - | - | - | - | - | + | от РВ + | - | - | от РВ + | - | от НВ + |
| от двиг. + | ||||||||||||
| Левый вираж | - | - | - | - | - | . | от РВ + | - | - | - | - | от двиг. + |
Если вертолет вводится в разворот энергично с большим креном, то сначала, по мере увеличения угловых скоростей его вращения, кабрирующий и кренящий моменты от гироскопических сил возрастают, достигают максимальных значений, а затем, к завершению крена, уменьшаются до нуля. Одновременно с увеличением крена растут реактивные моменты от НВ и РВ, а также тяга РВ. В конце ввода в разворот вертолет стремится войти в пикирование и выйти из крена.
В левый разворот вертолет входит «охотнее», так как момент от тяги РВ совпадает с кренящим гироскопическим моментом влево. Пикирующий момент от действия гироскопических сил складывается с пикирующим моментом, возникающим из-за увеличения реактивного момента РВ. В конце ввода в левый разворот, когда угловое вращение вертолета прекращается, остается только пикирующий момент от действия реактивного момента РВ. Но он меньше по величине, чем на правом развороте.
Различное поведение вертолета при выполнении правых и левых разворотов, а также пространственных маневров с их использованием обусловлено наличием НВ и РВ – источников асимметрии одновинтового вертолета. Чем энергичнее маневрирование, тем существеннее разница в поведении аппарата.
Словом, при выполнении энергичного маневрирования, чаще всего в боевой обстановке, пилот вертолета Ми-24 или Ми-28 должен осуществлять упреждающие действия по отклонению рычагов управления. К сожалению, эти действия многовариантны и заранее не известны. Если их выбор неадекватен или они применены несвоевременно, вертолет будет вращаться относительно некоторой мгновенной оси, которая не совпадает со связанными осями X, Y, Z. При недостаточных навыках летчика или в стрессовой ситуации восстановить необходимое пространственное положение одновинтового вертолета весьма сложно.
«Ахиллесовой пятой» вертолетов одновинтовой схемы при выполнении маневров на скоростях более 100 км/ч является рулевой винт. В соответствии с требованиями обеспечения его прочности в этих условиях скольжение вертолета существенно ограничивается или вообще не допускается. Быстрое и на большую величину отклонение педалей путевого управления в процессе выполнения пространственных маневров может привести к возникновению запредельных маховых колебаний лопастей рулевого винта и его чрезмерному нагружению (практика летной эксплуатации зафиксировала ряд случаев столкновения лопастей винта с хвостовой и концевой балками). Вследствие отсутствия рулевого винта вертолет соосной схемы свободен от ограничений и опасностей, присущих одновинтовым винтокрылым аппаратам.
Только вертолеты соосной схемы способны выполнять плоский (педальный) разворот практически во всем диапазоне скоростей полета. Такой маневр позволяет боевой винтокрылой машине за кратчайшее время занять выгодную для атаки позицию или уйти в укрытие. Кроме того, вертолет соосной схемы имеет в 1,5–2 раза меньше моменты инерции по отношению к вертикальной и поперечной осям планера. Поэтому он значительно превосходит одновинтовые машины с рулевым винтом по быстроте разворотов в пространстве относительно указанных осей, что подтверждено в процессе испытаний винтокрылого штурмовика Ка-50.
На верхнем и нижнем винтах соосного вертолета все аэродинамические и динамические процессы практически аналогичны процессам на НВ одновинтового вертолета. Однако из-за того, что винты находятся на одной оси и вращаются в противоположных направлениях, все процессы на них относительно друг друга протекают в противофазе. Боковые аэродинамические силы верхнего и нижнего винтов на любых эволюциях винтокрылого аппарата взаимно уравновешены. Суммарный гироскопический момент соосного винта при выполнении маневрирования равен нулю. Реактивные моменты от верхнего и нижнего винтов уравновешиваются автоматически в главном редукторе на всех режимах полета независимо от режима работы двигателей и на фюзеляж не передаются.
